桥梁过渡段施工浅谈

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　　摘要：随着我国经济技术的飞速发展，对公路的要求也不断的提高，由于公路建设的高速发展，高等级公路的安全性、舒适性和可靠性变得越来越重要。从已投入使用的高等级公路特别是高速公路来看，常见的道路病害是：路面在台背回填处出现沉陷或断裂，车辆通过台背回填处跳车。桥梁过渡段上的路基路面研究显得十分薄弱，被列为公
　　路工程质量通病。
　　关键词：桥梁；公路；措施；施工技术；
　　0 引言
　　随着高速公路和城市快速路的迅猛发展，公路桥梁和城市立交桥大量兴建，以及我国各相关行业对桥梁结构的设计比较重视，因此技术已比较成熟。但相对而言，对桥梁过渡段上的路基路面研究显得十分薄弱。尤其是在桥梁引道处，由于桥台与路基的刚度差异性以及路基沉降的原因，极易产生沉降差，导致路面不平顺，出现桥头跳车现象引起车辆行驶的舒适与安全问题。因此，桥梁过渡段上的路面的合理结构形式、高质量的材料和先进的施工工艺等问题引起了桥梁施工工程部门的高度重视。
　　一 桥梁过渡段路面施工技术
　　1 设置搭板
　　搭板的设置，在搭板长度L范围内，在车辆荷载作用下，路面的弯沉逐渐变化，但这种方法给实际施工带来很大困难。第二种方法是采用预留反向坡度，即搭板与桥台连接处标高一致，而与路面连接端则高于设计标高，形成一个预留的反向坡，坡度大小根据桥梁之间的沉降差而定，此法的关键在于考虑路线纵断面平顺的前提下，确定沉降差和预留反向坡度。
　　2 未设置搭板
　　目前，国内高等级公路在大中桥头处均设置搭板，但搭板一旦破坏，不仅严重影响车辆的正常通行，而且施工难度大、维修费用高。如果没有设置搭板，则应对台后填筑作周密设计和认真施工，对填料和压实应有更高要求，或采用专门的结构措施，如铺土工格网、填筑聚乙烯块等。
　　3 台后填筑
　　桥梁两端路堤沉降由地基、路基、路面三部分压缩变形组成。其中，地基的压缩变形由路基路面的恒载和车辆荷载引起，填料的压缩、固结、次固结引起路基路面结构层因行车作用而被压缩。对于面层，若搭板上和桥面上的面层结构和厚度相同，则不会产生沉降差，因此搭板上和桥面上应采用相同的面层结构和厚度。对整个台背填筑从地基开始应采取适当的加固措施，采用砂性土、砂砾、碎石土填筑，必要时用石灰或水泥进行稳定处理，也可采用半刚性材料填筑，以此减少路基工后沉降，同时相应提高压实度要求。台背回填的压实质量是影响台背路基沉降与跳车的一个重要因素，台背回填因位于台背这个特殊位置成为碾压的一个薄弱部位，压路机难以碾压，且机械振动力太大时，对台墙有影响。因此，台背回填处的压实宜选用小型压实机具，分层压实厚度宜薄，一般应在10~15cm 范围内。在材料选择上，应选用易于压实的材料。实践证明，在达到同一压实标准的条件下，台背回填处粘性土的压实功要比砂砾料或二灰碎石的压实功多一倍以上。在桥梁过渡段，若单纯依靠桥头搭板，由于路基压实度没有得到保证，路基下沉，将造成搭板下地基的非均匀甚至脱空，而这对搭板的受力是极为不利的。因此，配合设置桥头搭板，对路基的压实必须进行有效的控制。在压实时，距路基顶面1m左右范围内最好用振动式压路机，或其它小型压实机械，每层填筑厚度视压路机械的振压作用深度而定，按分层填筑、分层碾压、分层检测法施工。
　　4 路基处理。
　　处理好桥背软弱地基是控制桥头跳车的重要措施。对软基处理目前国内已有换土法、超载预压法、减少附加应力法、排水固结法、深层搅拌法和高压喷射注浆法、振动碎石桩法等处理方法,可以根据实际情况应用，以改善地基性能，提高承载力，减少沉降，缩小桥台与路堤的沉降差，避免错台。修建在软土地基上的桥台通常采用桩基础。如果在相当厚的软土层修筑高路堤，则软土会因回填材料的质量而向侧向挤动并对基桩施加很大的力。其后果是使桥台产生水平位移或转动。这将损坏支座、伸缩缝,有时还会损坏桥面和桥台。为了避免不正常的位移的出现，必须减轻回填材料，或者增强地基土或用基桩，达到抵抗侧向流动的强度。此外，在桥头采用桩板法、轻质填料、连接箱式桥台、支撑连续板等措施可有效地减少路基的沉降。
　　5 台背排水。
　　在桥梁过渡段如果排水处理不当，会使水沿桥台路基连接处下渗，降低路面结构层的稳定性，路基和地基的稳定性，加剧错台和跳车。因此，应根据台背填料类型、降雨资料及渗水量等选择适宜的排水方式，例如设置渗水盲沟排水等，以疏干台后填料的水分。
　　6 桥头换填施工技术控制。
　　在以往的桥头回填施工中，因换填石灰土多处于素土包围之中，施工场地狭窄只能用小型机具进行处理，而且由于与素土接头处施工不便，往往出现问题，所以在公路施工中，应当把台背处的路基全部挖开，统一填筑石灰土，不再保留周围的素土。这样重型压路机就可以开进台背处进行碾压。虽然素土变更为石灰土提高了一部分造价，但这样既保证了台背回填质量，又减少了人工与小型机具费用，同时有利于缩短工期，平衡全线路基施工，总体看来，利大于弊。在台背回填施工中我们统一规定台背高于2m 的，从原地面填起：不足2m 的，从原地面下挖至距台背顶2m 处开始施工，保证台背换填石灰土的高度。同时严格规定台背回填的施工程序，首先按每层20cm 计算出台背回填的用土量与用灰量，现场撒灰、搅拌，至少要倒翻3 次以上，石灰土拌和必须均匀，颜色一致，现场铺平，压路机跟踪碾压至密实。对于压路机未能压到的靠近结构物翼墙及侧墙的边角处，用气锤、电夯等小型机具夯实。现场抽检压实度及石灰剂量合格后，方可进入下一层施工。每往上填筑一层加长至少10cm 台阶，从而保证各层回填石灰土与路基连接密实、连续。
　　7 桥台混凝土搭板及其顶层施工技术控制。
　　在混凝土搭板施工中，严格按规范规定要求立模，并保证混凝土表面坡度与平整度。因搭板靠近桥头处混凝土顶面距基层顶面距离较小、基层较薄，当压路机通过时，容易被压碎或形成薄饼。为了解决这个问题，规定凡搭板混凝土顶面距基层顶面不足10cm的，在铺筑下面层时一律将铺好的水泥碎石基层凿除，统一用下面层沥青混凝土填筑、找平，从而保证了整个台背回填的整体强度。
　　8 其它。
　　路基填土的固结时间随填土高度的变化而变化，路堤越高固结时间越长，高填方一般需经过一年的固结沉降方可达到基本稳定。但是，由于工期要求，不可能使所有台背填土都有足够的自然沉降期，构造物回填应在构造物完工后开工，使回填后的填土自然沉降能保证在三个月以上，对于设搭板的构造物，必须待回填土体的沉降趋于稳定，连续二个月的沉降都小于每月3mm 方允许施工。
　　二注意事项
　　1 填料控制。
　　填料应采用洁净填料，中间无有机质及泥块，填料级配良好且含水量符合最优含水量控制范围，施工中每运至现场填料，随时取样进行试验，检测含水量。当含水量过大时，可采用翻松晾晒处理或加入含水量较小的填料现场均匀拌合。
　　2 施工控制。
　　施工中严格控制填筑厚度及填筑界限尺寸，避免其它填料侵入到过渡段，同时保障各相接部位压实到位，各种填料在拌制运输中防止自由落体运动，避免出现离析现象，已运至现场填料如果出现离析现象，应在施工现场重新拌和。现场拌合时应注意拌和深度，不能在底部留有未拌和层面，又不能破坏下承层表面。是否拌和均匀，一般是现场目测混合料，当混合料的颜色均匀一致，没有灰团、灰条和花面现象，没有粗细颗粒富集情况，即可视为拌和均匀。
　　3 厚度控制。
　　根据填筑界限尺寸和松铺厚度计算各层的填筑土方量，再由装车方量破解出车数，在填料的下承层用白灰打出方格网，方格网格数与车数一至，方格网即为每辆车的卸料位置，这样可以做到均匀倒土。粗平后采用挖探坑或水准仪检查其填筑厚度，局部低洼处先人工找平后再碾压，这样可以避免碾压后薄层找平，局部稍厚处可进行刮除整平，按宁刮勿补原则施工。
　　4 养生。
　　对于水泥稳定土或水泥稳定碎石为填料的过渡段，施工后应采用湿砂或稻草粗麻覆盖洒水养生，在规定的养生期限内保持表面潮湿不干燥，达到保温保湿效果，以有利于水泥的水化作用，达到预期的强度。
　　三 结束语
　　路面行车要达到舒适、安全、耐久的要求，要重视路基路面施工的各个环节，要从路基施工前就重视，提高质量意识，进行全面的、系统的科学管理，做到设计合理，质量控制到位，按既定的好方法进行现场施工，这样才能从源头上、根本上解决问题，使施工质量得到保证，从而提高公路建设的经济效益和社会效益。

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