中国造船的2011

来源:用户上传      作者: 申鑫

　　在2010年， 世界造船行业里，上演着两幕迥异其趣的剧目。一幕是国外船厂的持续萎缩，另一幕则是中国造船业的大幅增长。据报道，日本第二大造船企业三菱重工，因担心无法持续获得新船订单，且承受到来自中韩造船完工量方面的压力，准备停止其神户船厂的商船建造业务，将重心集中在潜艇建造上。
　　美国海军最大的造船厂商诺斯罗普・格鲁曼公司，也已经确认将关闭位于新奥尔良附近的阿冯戴尔船厂，合并其在密西西比的英格尔斯船厂的造船业务，同时还宣布将寻找新的战略领域来替代造船业务。
　　另外，越南最大的国有船企也因为负债42亿美元，濒临破产，政府正在对该企业进行重组……
　　事实上，2008~2009年，全球所有造船厂均为本轮世界金融危机付出了沉重代价，甚至有些中断了投资。但就在日美等多个国家的大型造船厂纷纷宣布将缩减或退出造船业务的同时，中国却让人难以理解地扩大着投资，新船订单数量也不断上升。
　　中国船舶工业协会的分析报告指出，2010年上半年国内船厂月均承接新船订单近400万载重吨，其中5月份单月成交686万载重吨，超过2008年金融危机爆发前的月均水平。上半年，我国造船完工量2963万载重吨，同比增长86.7%；新承接船舶订单量2378万载重吨，是2009年同期新接订单量的 4倍；截至2010年6月底，手持船舶订单量18427万载重吨，比2009年底手持订单下降2.1%。从造船业这三大指标来看，2010上半年我国造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占世界市场份额的41.1%、46.2%、37.7%。
　　无论是比较三大指标，还是出口情况，增幅都让人兴奋。
　　更让国人感到血脉贲张的，英国造船海运分析机构克拉克松在2010年年中发表的分析报告中显示：中国2010上半年的船舶完工量达到800万吨，韩国以750万吨位居第二。中国首次成为世界第一。
　　中国造船业的辉煌时刻似乎正在大踏步地到来。而就在2008年至2009年，全球所有的造船厂都因金融危机而中断投资时，中国的船厂却持续发力，不断扩大投资，船厂接获的订单量不断创下历史纪录。这一切让英美的造船业同行颇为不解。
　　熟知中国情况的韩国船舶协会理事杨宏根却能一语道破其中玄机：“中国的银行基本可以保证90%的船舶融资，甚至保障支付中间资金，以免船东取消订单。”订单量巨大、政府的支援政策和船舶融资优势，这三大因素在短期内迅速提升了中国造船业的拉单能力。事实也证明，中国造船在2010年确实坐上了世界造船业的第一把交椅。
　　然而对于“虚胖”的中国造船业而言，盛世繁忙的背后，隐忧却逐渐显现。
　　
　　产能过剩
　　据工信部2008年发布的数据显示，目前我国造船产能约6600万载重吨。按照《船舶工业调整和振兴规划》提出的2011年我国造船完工量占世界造船完工量的35%以上的目标，我国船舶工业市场容量在3500万~4000万吨左右，其中70%以上出口，国内船舶市场需求约1000万吨左右，届时我国已建成的造船基础设施将出现三分之一以上的产能过剩。而许多小船厂的数据并不在此统计范围之内，实际的产能恐怕已经接近1亿载重吨了，因此过剩的产能还要更多。
　　在如此过剩的情况下，我国各地却还在大兴造船。许多沿海、沿江城市都喊出了打造万吨级造船基地的口号，并且许多地方已经付诸行动。
　　而全球造船业预计未来几年内每年将增加2亿吨载重产能，但是每年需求增加量仅为1.56亿吨载重，过剩近四分之一。业内预计，从2011年起，中国造船业将面临严重的产能过剩。
　　这意味着，在未来至少3年的时间内，中国造船业都面临着定单减少的局面。而订单的缺乏将使得船厂几乎无法得到以前用来消除现金流波动的新订单预付款，来面对即将蜂拥而至的“弃单潮”。
　　直到2008年，由于人们对贸易需求日益增长持乐观态度，船厂接获的订单量仍然在不断刷新着历史纪录。
　　然而金融危机改变了一切。2009年，由于世界范围内银行业的重组或破产，致使许多国外船东无法付清购船款项，“弃单”成为“家常便饭”；2009年全球新接订单3331万载重吨，同比回落82.8%，远低于2007年船运鼎盛时期的2.72亿载重吨。韩国的三家船厂、中国的几家小船厂、一家日本船厂、三家德国船厂以及一家挪威和美国合资的船厂申请破产，丹麦唯一一家船厂即将倒闭。
　　与此同时，中国造船业却依然上演着逆市突围的抢眼剧目，2009年全国造船完工量4243万载重吨，同比增长47%。2010年上半年更是在主要的三项指标上跃上了“世界之巅”。
　　但实际上，中国造船业的很多订单来源于中国国有企业接替外国买主下单。2009年全年2600万载重吨的接单量，也不过是行业景气时一个国内船舶公司接单的数字。而且，政府的支持是具有选择性的，如雨后春笋般涌现的大量小民营船厂并不在援助的名单之列。
　　但就在此时，前所未有的繁荣使产能过剩还是势不可挡地来了。
　　
　　船价倒逼成本
　　令人绝望的是，在产量明显过剩的同时，船价的下跌似乎永无止境。新船订单的增加只是源于各路抄底资金的进入，船东的需求依旧疲软。
　　克拉克松的统计数据显示，2010年新船的价格下跌了约22％，新造船价格又回到了7年前的水平，达到14年来的最低点。
　　事实上，航运市场低迷对船价的负面影响已经率先在二手船市场显现。由于二手船市场是直接的现货交易，其对于市场变化的反应更加敏锐。
　　“不过短短三个星期，报价下跌了近一半。”一位资深船舶经纪人如此感慨。2010年十・一之后，一位船东找到该经纪人，希望出售一条二手巴拿马散货船，当时船东挂出的价格是6000万美元。孰料市场形势急转直下，二手船市场大量船只亟待出手，船东不得不一再降低其心理预期。三个星期后，该船东的报价已经下降至3000万美元，但依然无有人问津。直到近日，该船才以2800万美元左右的价格成交。
　　在新船市场上， 一些集装箱船甚至比1年前的价格下跌了41％，大多数船型去年的船价都遭遇了重大跌幅。新船价格指数已经17个月连续下降。2010年12月份，散货船、油轮、集装箱船新船造价指数分别同比回落16%、24%和6%，呈现继续下探走势。
　　更令人沮丧的是，下跌还在持续。申银万国证券分析师发表的研究报告称，尽管在经历了大幅下跌之后，新船价格已经跌回到了2004年的水平；但由于新接订单成交量仍维持在相对低位，加上2010年产能逐步释放的影响，目前船价仍然存在下调的空间。
　　扬子江船业董事长任元林曾在接受媒体采访时表示，市场中过剩的产能还没有被消化掉，造船业接下来会有更多订单被取消，而整个行业的复苏过程将是“U”形的。“但这个‘U形’待在底部的时间有多长很难说，最起码造船业现在还没有爬出底部，要至少要一两年才能恢复元气”。
　　2009年底到2010年，中国与韩国船企的新订单出现一定程度的反弹。任元林认为：“订单回升的都是‘抄底’的订单，就如楼市楼价跌下来了，因为现在的通胀预期压力很大，有些人就很便宜地买了一些，而并不是市场上有这么大的需求。”
　　涌入船市的抄底者，除了金融租赁公司，还包括一些投资银行。美国的JP摩根准备了5亿~10亿美元瞄准所有船型，目前正与希腊船东 PeterLivanos合作，邀请其为行业顾问。而韩国第二大投资公司首尔的Mirae资产投资公司，也计划投资4.5亿美元购买二手船，并打算出租给当地和外国船东。

　　但这些抄底性订单，对市场的带动作用十分有限。最近的新船订单，大多来自能源、原材料企业等非主流船东；而大多数主流船东和传统航运公司，已被前几年的过量订造所拖累，短期内订造新船的可能性不大。
　　“船价上演‘高台跳水’，盈利便成了问题。”常石集团舟山造船有限公司总经理助理李家亮对记者表示。他介绍，虽然今年交付的船舶仍然是高价船，但是明后年交付的新船都已经是低价船了，和前两年相比新接船的价格下降了三成左右，毛利率也下降至5%，而这一毛利率仍比行业3%的平均水平还略高一点。
　　“我们是日资企业，人民币汇率对我们影响相对小一点，但是对于中资企业而言，人民币升值压力太大了。”李家亮说。对于大部分中国船企而言，市场环境可谓是内忧外患。
　　一位业内人士透露，钢材价格升高、人民币升值压力、以及不断增长的人工都推高了成本，对于中国多数船企而言，已经不再是“盈亏线”的问题，而是“ 生死线”的问题了。
　　
　　被“绑架”的中国造船
　　在如此严峻的形势下，中国造船企业又迎来韩国同业的重击：第一造船大国韩国采取了低价竞争的策略，在新增订单中抢占了64%的份额。
　　韩国造船业优势明显：有政府的金融支持，可以低于成本价倾销；韩元贬值，可以以低首付吸引订单;生产效率高，技术优势强，在高技术含量的液化石油气船和液化天然气船等方面有技术优势，而这是近期需求的主流。
　　相比之下，人民币在升值，中国造船业的技术优势不明显，订单多是技术要求不高、低附加值的散装船，因此根本不敢降价竞争，害怕惹恼已有的订单客户，只能靠降低管理成本、采购成本、建造成本来盈利。2010年1月份，中国大陆地区只有沪东中华造船厂得到了两艘巴拿马散货船只的订单。
　　国际权威航运机构克拉克松的数据统计分析也印证了这一判断，他们认为，亚洲船厂降低船价是导致新船订单上升的主因。同时，中国新签订单位居全球第二，中国内地银行的贷款支持成为不可或缺的因素。
　　低价竞争？自行买单？中国造船在复苏大潮中再次走上了风口浪尖。
　　随着全球经济日益走出金融危机的阴霾，世界航运业再现复苏之势。在市场规律作用下，航运需求拉动了造船业回暖。根据克拉克松在2010年6月发布的数据统计显示，2010年4月份全球造船行业新签订单达114艘、206.54万修正总吨，环比增长22.1%。这是自2008年9月（316.15万修正总吨）以来19个月的最高值，显示出全球造船行业强劲恢复势头。
　　其中，韩国以39艘、81.93万修正总吨的业绩连续6个月排在第一，领先中国的45艘、78.79万修正总吨。但在订单余量方面，中国以5290.82万修正总吨位居世界第一。
　　对此，一位国内民营造船企业负责人谈到：“在后金融危机时代，虽然航运运费回升速度惊人，但船价下跌却无可避免。这并非低价竞争，而是权宜之计。”
　　该负责人认为，虽然目前中美、中欧甚至整个泛太平洋航线连续出现爆舱现象，但造船业受航运拉动的回暖程度依然有限。由于过去几年中，造船业透支了过多产能，使市场需求远远难以弥补产能过剩的缺口。时至今日，一些所谓的新接订单，只不过是原有订单废弃后的改签，而改签的效果就在于船价下降。
　　那么，中国船厂为何要被迫接受已拟定的合同，而且还要通过改签、降价委曲求全？
　　这其中有两个原因。一方面，中国船厂过去签订的合同多是“3+2”、“4+2”之类的意向性合同。也就是说，在前几艘船履行法定合同后，附加的2艘协议合同船东未必会执行。而船厂为了维持生产，又急需这些项目开工，只能降价保证续约。而且，这个价格恐怕还要与此前的合同价中和，因此新合同价格降幅会很大。
　　另一方面，产能过剩，缺少订单，是新造船合同低价的根本原因。金融危机过后，各地船台不再爆满，以往的大型船厂、实力船厂纷纷降价争取订单，于是船东们自然放弃了以往廉价的中、小船厂。在浙江一带，大批民营造船企业正经历痛苦煎熬，从2011年底至2012年初，这些中小民营企业将大部分面临倒闭，“没有新订单，是最致命的。”
　　显然，由于过剩的产能，中国造船业不得不被船东绑架。据克拉克松统计，今年4月，中国船厂承建的大部分新订单来自希腊船东，总额高达12亿美元，是自金融海啸以来最高值。但是，其背景却是中国内地银行的贷款支持。
　　此前，德国船东也曾以弃单相威胁，向中国内地银行索要贷款。在拒绝德国人的强硬之后，中国金融机构始终难以放任造船业不管，与希腊船东的联姻，也着实是无奈之举。
　　中国造船业之所以被“绑架”，是对于“突然消失的需求”的担心。但是这样的低价之路绝非长远之举，中国造船业的转型升级已迫在眉睫。
　　
　　漫长的技术追赶
　　从造船业本身来说，今后技术能力、管理水平和生产效率等内在因素对船企竞争力的作用将变得更加明显。
　　中国柴油机发动机主要依靠进口技术。通过许可证生产诸如MAN―B&W和瓦锡兰等名牌柴油机，沪东重型机械厂以及陕西、大连、宜昌船用柴油发动机厂已经成为了世界著名的民用柴油机生产厂，但是迄今，中国还没有一家发动机制造商成功生产出自己设计的发动机。西方一些人认为中国制造的发动机性能还可以，但仍落后于日本和韩国。
　　中国制造的绝大部分民用柴油发动机仍然是通过许可证生产的国外型号仿制品，主要是欧洲的。从1999年起，本国设计的发动机仅占中国建造船只所装备的四冲程中速柴油发动机的11%，占大型民用船只配备的二冲程低速柴油机的比率还不到1%。据报道，中国的发动机制造商在生产和搭配啮合大型船用柴油机用的发动机组和曲轴时仍然面临着困难，国外的授权公司经常提供技术支持，并在中国厂家生产最先进的发动机型号时进行质量控制。
　　我国高技术高附加值船舶和海洋工程装备的国际市场占有率分别不足10%和5%。业内甚至有观点认为，我们是在吃别人不要的“面包屑”。虽然这种说法有失偏颇，客观地看，我国现在制造主力船型已经不成问题，但只有极个别企业具备高技术含量船舶的制造能力却是事实。
　　和柴油机一样，中国在船用燃气轮机领域一直以来也很弱。国产喷气发动机的发展步伐缓慢，严重阻碍了燃气轮机的发展。涡扇发动机非常现代化，而且效率很高，但技术进展也很慢，因此影响了高性能战机和船用燃气轮机的研制和使用。
　　 而长期以来中国在船用设备领域的研发投入严重不足，使得中国船舶配套的许多核心配件还得假他人之手。目前，中国国产设备装船率不足40％，远低于日韩的85％以上。中国远洋船舶的导航、通信、舱室、自动化设备，以及电机、电器等关键部件还大多需要进口。进口船用低速机、中速机、船用发电机组占中国市场的比例（按马力计）分别为50%，50%和70%。而中国自行设计制造的部分船用设备产品，主要只能为沿海小型船舶和内河船舶配套。
　　另外，中国造船企业在技术与设计上与日韩企业差距明显。韩国造船业非常注重技术的进步，在高技术和高附加值的船舶市场上占有很明显的优势。中国最大的造船企业只有大约200名船舶设计人员，而三星重工拥有1500多名设计人员。
　　不仅如此，中国造船企业在生产管理和质量控制上与日韩企业仍有较大的差距。中国部分造船厂存在造船周期较长、交船拖期等问题，使中国造船企业信誉度受损。在2000年6月，中机海川国际船舶公司和芜湖造船厂签订建造6艘2.7万吨级散货船，当第4艘船交付时已经拖延近10个月。此外，中国造船企业存在产品质量把关不严的问题，中国某些造船厂建造的船舶中使用了未经船级社检验的部件导致主机出现问题。

　　企业信息化水平低也是中国船舶企业与日韩的主要差距之一。中国造船业的投入几乎都集中于信息传播、信息运行这种信息空间转移，难以完全实现技术开发和产品设计手段信息化，以及工艺流程与生产组织数字化。机电产品的自动化、智能化、数字化水平短时期内难以达到日韩水平，也无法利用国家电子商务平台，建立完善的配套产品网上采购信息系统和技术服务信息网络。
　　目前，在LNG（液化天然气）等高附加值船舶市场上，韩国拥有绝对优势，中国还缺乏相应的设计、技术与生产能力。近期韩国企业重点加强了对快速、大型、高附加值的船型如LNG、豪华邮船、海洋建筑船等的质量提升和IT技术应用。韩造船厂在最近3年里承揽了全球14艘钻探船的全部订单。目前，韩国造船企业的 LNG船手持订单占据了全球订单的74%。
　　中国造船业的技术升级之路还相当漫长且艰难。通胀之压
　　然而让人忧心的是，全面通胀的压力却已经逼近。自2010年11月3日，美国联邦公开市场委员会（FOMC）正式宣布启动第二轮基础货币总量放宽政策（QE2），计划购买总计6000亿美元的国债，以求推动美国经济更强劲复苏。在美国新一轮量化宽松货币政策的推动下，以及受到美元走软及全球经济不确定性影响，全球大宗商品价格普涨，全球性的通胀已经成为一个不争的事实性现象。特别是新型市场国家的通胀指数持续高速攀升，在大宗商品方面，国际矿业巨头们正要求铁矿石继续涨价，三大矿山必和必拓、力拓和淡水河谷拟要求铁矿石和炼焦煤等炼钢用大宗商品进一步涨价，三季度铁矿石平均价格上涨30%至35%，炼焦煤价格将上涨10%至15%。
　　淡水河谷也计划将铁矿石价格提高35%。而在2010年的第二季度铁矿石价格已上涨了90%至100%，炼焦煤价格也上涨了55%。铁矿石和炼焦煤现货价格已攀至两年新高。
　　 对于又要涨价的消息，业内人士分析称，铁矿石涨价的结果要么推高钢材价格，要么压缩钢铁制造商的利润。更重要的是，原材料价格的疯涨也强化了全球的通胀预期。在价格传导链上，铁矿石和炼焦煤价格可通过钢材，最终传递至终端的工业产品。
　　音还未落，宝钢在2010年的最后一天就宣布，2011年1月出台新的产品价格政策，不仅取消了此前的促销优惠，还大幅涨价，产品每吨涨幅为300～600元。其中，厚板、船板等品种上调50元/吨，电镀锌上调600元/吨，其它品种涨幅不一。
　　而众所周知，造船行业对钢材价格的波动极为敏感。业内人士表示，钢材采购成本一般占到整船成本的30%到40%。船用钢材的价格出现反弹，大幅挤压了企业的利润空间。而鉴于目前市场上船板资源有限，船用钢材的价格还将持续反弹。
　　与此相应和，中国船舶工业协会指出，2010年以来，我国的劳动力支出呈逐月上升的趋势，其中沿海地区造船行业工人工资2010年10月份已较年初上升了约15%。
　　在全球性通胀压力下，原材料、人员工资、运输成本的持续推高，对于中国造船行业本已微薄的盈利来说，无疑更是雪上加霜。并且在可以预见的未来，通胀的压力还将持续显现，短期内很难消失，中国的船企将面临更为艰难的转型之路。
　　
　　 “剩”者为王
　　更大的风险则将会在未来的3至4年后释放。由于造船行业特殊的周期，导致其对于目前剧烈下跌的航运市场存在着滞后反应，加上前两年大量上马新的造船项目导致产能将供过于求，业内人士普遍认为整个行业将在2011年至2013年左右迎来严峻考验。而能够在这场考验中生存下来的龙头企业，将进一步巩固其在整个行业的领先优势。
　　中国船舶工业协会方面透露，大部分造船企业表示，从2010年8月份开始，随着航运指数下滑，船东询价减少，承接新的船舶订单比较困难。
　　由于目前的新成交订单大多是2011年以后交付，这部分订单的清淡意味着2011年以后各船企能否保持此前高速运转的速度将成为疑问。预计2011年全球造船业的需求为6000万~7000万载重吨，但造船能力将达到2亿吨，其中仅中国就将达到6000万至7000万吨的水平。届时市场竞争将异常激烈。
　　在这其中，一些在市场繁荣期蜂拥而入的中小船厂首当其冲将成为牺牲者。据一家大型船厂负责人透露，船东在弃船时往往首选小船厂，因为他们认为以后也不会与这类小船厂有长期的业务合作。与此同时，相当一批新建的中小型民营船企在市场旺盛时，往往是先接单再投建船坞，其基建项目也大多依赖于银行贷款，甚至以短期贷款来进行长期的基建投资。如果船东撤单或后续付款出现问题，船厂的偿贷能力也将出现严重危机。据最新消息，包括江苏省响水县一家船厂在内的国内三家小型船厂刚刚宣布破产。
　　近年来，随着船舶市场的持续兴旺，出现了一大批新建造船企业，这些企业技术改造及基本建设有的即将完成，有的要持续到2011年或2012年。如果市场下跌，这些企业在正常进行生产上都可能出现困难。此外，中小船厂往往没有自己的研发团队，而是选择把研发外包出去，套用现成的图纸，在建造水平上也缺乏经验。“在市场好时，船东只要船厂按时交付后就马上投入运营赚钱。现在市场不好，船东要求自然会更加苛刻，从中挑出种种问题。”他同时认为，如果市场进一步恶化，大型造船企业也将面临着撤单、产能过剩等一系列挑战。
　　不过，大型船企自身在保持谨慎的同时，依然对前景保持着信心。中船集团总经理谭作钧表示，最近一两个月由于受到金融危机的影响，新接订单有所减少，但集团目前订单充足、现金充裕，只要这几年按期交船，有信心度过造船的严冬。
　　由于部分遭受重创的银行开出的信用证无效，导致贸易商失去了对应金融结算工具而不得不用现金结算，从而抑制了市场上的贸易需求。随着政府的介入，这一资信体系会逐渐恢复，相应的贸易需求也会慢慢复苏。严冬的到来将把行业内的投机客挤出去，促进资源向大厂集中，3年以后，“剩”者为王。

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