中欧班列对拉动中西部开发机制研究

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　　 摘 要：2011年中欧班列开通，不仅使得欧亚国家经济联系紧密，更是贯彻国家“一带一路”的重要表现，中西部地区融入全球化及产业技术转型升级最大的瓶颈就是物流问题，中欧班列的开通为中西部地区发展外向型经济提供了便利，将地缘劣势转化为地缘优势，本文主要分析中欧班列开行现状，发展前景以及对于中国中西部地区影响，促进内陆地区参与全球化进程。
　　 关键词：中欧班列;中西部地区;经济影响
　　 中西部铁路建设的高速发展，为中欧班列的开通奠定了基础，而且铁路运输具有比空运便宜、比海运快的特点，使得中欧班列发展迅猛，“一带一路”的提出更是加速了中欧班列的发展，成为了提升经贸合作水平的重要载体，对于不靠海、不靠边的中西部地区，中欧班列的开行使其融入“一带一路”建设，提高开放水平，具有与沿海地区相似的条件，逐渐形成了东西互济的对外开放新格局。
　　 一、中欧班列发展现状
　　 2011年3月19日，首列中欧班列自重庆出发历经16天到达德国杜伊斯堡，打开了我国内陆地区铁路联通欧洲的大通道，经过八年的发展，中欧班列从最初全年开行17列，到2018年共开行6300列，中欧班列开行班次逐年增设，运载货物种类越来越丰富，附加值越来越高，截止到2018年中欧班列覆盖国内49个城市，成功连通德国、波兰等共计15个欧洲国家49座城市，运输网络覆盖亚欧大陆主要区域，铺划了分别经由阿拉山口、二连浩特、满洲里口岸出入境的西、中、东三条运输通道，截止到2018年9月中欧班列国内开行线路74条，中欧班列的开通缩短中国与欧亚国家之间的货物运输时间，加强我国与欧亚国家的贸易往来，拉动“一带一路”沿线国家经济发展。
　　 随着“一带一路”的推进，中西部地区竞相发展物流产业，重庆、成都、郑州、武汉、长沙、合肥、西安、兰州作为中西部主要货源地节点，近几年发展良好，其中重庆、成都开行的班列最多，武汉、郑州强势崛起，2018年成、渝两地共开行中欧班列3209列，占全国开行总量的48.08%，截至2018年11月“渝新欧”累计开行2630列，占开行总量的近1/4，进出口总货值超过200亿美元，成为中欧班列运货值最大、辐射范围最广、带动产业最强的班列。2013年7月18日“郑新欧”正式开行，截至2018年12月6日，已累计开行1689列，货值达32.3亿美元。武汉2018年开行417列，其中返程245列，实载率达96.37%。2013年10月28日西安正式开行中欧班列，2018年开行的中欧班列达到1235列，是2017年班列运行数量的6.37倍。2014年10月从长沙正式开行中欧班列，截至2018年底，长沙发出的中欧班列累计494列，运送货值19.86亿美元。
　　 二、中欧班列扩大中西部开放作用
　　 1.扩大中西部地区经济开放水平
　　 沿海港口城市自改革开放以来发展迅速，中西部地区受地理位置限制，对外开放相对而言发展滞缓，中欧班列的发展使中西部地区的对外开放程度增加，重庆自2011年开通中欧班列以来，进出口贸易额在逐年递增，由2011年的292.18亿美元增加到2017年667.85亿美元，六年间增长了1.29倍，2017年实际利用外资101亿美元，对外直接投资15.3亿美元，均位居中西部第一;郑州自2013年开行中欧班列，进出口额由2013年的427.49亿美元增长至2017年596.35亿美元，四年间增长了39.50%;2013年4月成都發出第一班中欧班列，目前已经连通境外16个城市，2017年进出口总额583亿美元，同比增长42.3%，四年间进出口额增长了15.26%;中欧班列的开通成为武汉对外开放的一个重要机遇，自2012年开行以来，2017年进出口总值285.91亿美元，五年来进出口增长了40.47%。随着中欧班列的发展，我国将不断拓展向欧亚地区的跨国物流和贸易，中西部地区经济也将进一步扩大对外开放水平。
　　 2.凸显中西部地区中心城市枢纽地位
　　 中欧班列给中西部城市发展出口贸易型经济带来强大的动力，2018年中国中西部主要的节点城市成都、重庆、郑州、武汉、长沙、合肥、西安开行的中欧班列占总开行班列的89.12%，各地发展态势良好，其中郑州开行的中欧班列已经覆盖欧洲和中亚24个国家126个城市，2018年郑州开行的中欧班列去程货源80%来自省外，主要来源苏、浙、鲁、粤，货源地已覆盖全国3/4的省份，已经形成以郑州为中心的境内枢纽。重庆开行的欧洲班列辐射力不断增强，货源地从西南地区延伸至上海、江苏、浙江、广东等东部沿海地区。乌鲁木齐开行的中欧班列货源地主要集中在新疆，占比接近60%，辐射范围延伸到广东、浙江、四川、北京、上海、重庆等10个省市，境外辐射中亚五国、俄罗斯以及欧洲部分国家，作为集结中心，新疆已经由一个向西的物流通道变成国际物流集散地。汉欧班列利用发达的铁路、水运优势，使得货源地辐射半径更为广阔，60%货源来自武汉，40%来自华南、东南地区。西安开行的中欧班列已覆盖中亚和欧洲地区主要货源地，西安正逐步成为中亚货源在丝绸之路经济带上的聚集地和分拨点。中欧班列的开通使得中西部主要节点城市交通枢纽地位凸显，吸引力和辐射力也将进一步提升。
　　 3.推动时效性产业发展
　　 许多产业如蔬菜、水果、肉类、水产品等鲜活农产品，本身具有时效性，对于运输时间和条件都有很高的要求，只能在国内市场或临近国家市场占有一定的份额，进入国际市场的进程较慢，中欧班列不断的创新发展，运输速度的提升、功能的完善拉动了时效性产业的发展，尤其是中欧班列冷链运输，为班列的货源创造了更大空间，带动了中西部相关产业的发展，2015年5月“郑新欧”首次开展冷链运输业务，将货值25万美元的琥珀核桃仁运往欧洲，2016年12月“蓉新欧”使用恒温通风集装箱运送花卉出口到欧洲，2018年的世界杯期间，从武汉发出的中欧班列运用控温集装箱将成熟制品小龙虾运往俄罗斯。通过中欧班列冷链运输也把来自欧洲的肉类、牛奶等运回国内，2016年12月“蓉新欧”运回了来自德国的21.9吨的猪肉，2017年5月“渝新欧”从法国运回了18.2吨冷猪肉。中欧班列冷链运输的时效性有效促进了中欧冷藏贸易的开展，进一步带动了国内果蔬、肉类、奶制品等相关产品生产加工的发展，也推动了中西部地区生鲜电商的快速发展。 　　 4.引导产业聚集
　　 中欧班列的开通，中西部地区开始发展外向型产业，推动了地方产业结构的转型升级，贸易和产业发展需要通道的支撑，通道建设带动贸易和产业发展，依托中欧班列重庆诞生了西部最大的物流园区，“渝新欧”的开行使得许多产业在重庆聚集，如咖啡交易中心、跨境电商、整车进口。2016年6月重庆咖啡交易中心成立，借助中欧班列将云南以及东南亚、南亚等亚洲主要咖啡产区和欧洲消费市场联通在一起，使重庆成为咖啡物流重要集散地。由于“渝新欧”的开行带动了重庆汽车制造业转型升级，推动了10多家整车企业和1000多家规模以上配套企业的汽车产业集群。“蓉新欧”的开行带动了电子信息产业在成都集聚，已经聚集了英特尔、华为、戴尔、纬创、富士康、仁宝、联想、京东方、德州仪器等一批世界级企业，具有较完善的产业链，形成了领先全国的发展优势。依托中欧班列强大动力，郑州陆港产业园正在建立平行汽车分拨中心、进口红酒集散中心。中欧班列作为新型外贸通道为企业降低了物流成本，“汉新欧”正在吸引外向型产业在武汉集聚，法国最大葡萄酒品牌商计划在武汉建立葡萄酒集散分拨中心，受益于“俄满汉”木材专列，境内外森工企业也进入武汉投资建厂，已经形成了采伐、加工等全产业链的木材产业集聚地。
　　 三、影响中欧班列带动中西部发展因素
　　 1.中西部地区物流系统不健全
　　 大量中欧班列的开通，需要完善的运输体系，才能让具有影响力的产品出得去、进得来，但是中西部物流基础设施布局与东部沿海城市差距较大，物流系统建设相对滞后，物流运输企业经营由政府主导，呈分散化，严重影响中西部地区物流企业服务的提供，中西部地区中欧班列开行至今尚未融入当地的物流系统，部门缺乏统筹协调，铁路和水路基础设施衔接不畅，制约多式联运发展，与其他城市、沿海港口城市的物流通道不顺畅，未能建立稳定物流网络，不能有效解决“最后一公里”，影响货源流通。重庆、成都、郑州等拥有独特的区位优势，发展物流运输体系，加强对周边地区的辐射能力，不断发掘新货源，推动物流企业建立仓储物流基地和分拨中心，加速便捷的物流提升中欧班列的运能。
　　 2.中西部地区货源不足
　　 中西部地区中欧班列运行已经趋于稳定，从重庆到欧洲的班列平均每天4列，“郑新欧”每周“八去八回”的均衡往返满载运行，“蓉新欧”已经实现每天3列以上的稳定运营，“汉新欧”每周平均发出7-9列，运输总需求较大，但是中西部经济发展水平相对落后，外向型经济发展滞后导致中西部地区对外贸易货源不足，市场运作缺乏规范性，加之铁路运输适用产品范围存在一定的限制，主要适用于价值较大，资金占用成本高，时效性高的产品，而且中欧班列开行时间不长，各方面运行机制不成熟，效率仍有待提高，海上运输依然是主要的运输方式，导致中西部地区城市之间竞争加剧，争夺货源，各地无序竞争不利于中欧班列的发展。
　　 3.中西部地区配套服务不完善
　　 中欧班列开行数量呈现爆发式增长，但是通关口岸设施条件不足，通关能力有限，制约班列大规模开行，致使中欧班列的拉动作用减弱，阿拉山口、满洲里、二连浩特三个口岸已经处于超负荷运行，影响班列运营的时效性，中西部地区中欧班列运营一体化程度不够，部分路段衔接不畅，政策信息方面不透明，虽然已经实施通关一体化，但是中西部城市与沿海城市的海关和商检相比，存在一定的差异，技术和管理手段相对滞后，信息系统不健全，配套服务能力较弱，口岸、税收、通關等配套措施政策不完善，运输路线和设施重复建设造成资源利用不合理，市场对于中西部地区开行的中欧班列的时效和服务未达到满意程度。
　　 4.回程班列空载率较高
　　 中欧班列面临的问题依然是回程货源不足造成的运输成本较高，2018年回程班列为2690列，同比增长111%，占班列运行数的42.70%，尽管回程班列增加，但是回程货值依然不足，以满洲里口岸为例，2018年1月至11月经过满洲里口岸进出境班列合计为1592列，出境875列，同比增长5.8%，货值54.23亿美元，同比增长3.22%，入境717列，同比增长56.8%，货值22.45亿美元，同比增长42.5%，出境与入境货值相差较大。2018年上半年中欧双边进出口贸易额达3517.60亿美元，增长了13.9%，其中出口额为1956.40亿美元，进口额1561.19亿美元，贸易不平衡也造成了中欧班列回程货源不足。
　　 四、中欧班列提升中西部经济开放建议
　　 1.加强中西部城市国际物流枢纽功能
　　 中西部地区加强与“一带一路”沿线国家互联互通，提供双向国际物流联运组织服务，强化货源支撑，构建中西部国际物流枢纽，中欧班列运营商可以基于本地区位优势和交通体系，开展以中欧班列为中心的跨国多式联运网络，整合全球资源，降低中欧班列运行成本，如重庆中欧班列与新加坡航空合作，开发了连接新加坡、吉隆坡、东京、首尔等地的空铁联运路线，重庆运输网络可以覆盖整个亚太经济圈。“郑新欧”近年来逐渐承接来自日本、韩国、东南亚等国货物过境中国发往欧洲，已经开发了面向日本、韩国货源的多式联运。回程货物不足仍是一个很大的问题，鼓励我国物流企业承接东亚回程货物，打造中西部主要节点城市国际物流枢纽功能，既满足各地经济发展的需求，又避免相互恶意竞争。
　　 2.与跨境电商相结合
　　 跨境电商发展迅速，2017年中国跨境电商整体交易规模达7.6万亿元，出口跨境规模达6.3万亿元，同比增长14.5%，占比高达82.89%，面对跨境电商爆发式增长，中欧班列与跨境电商的结合将大力提升中西部地区外贸增长，而且中西部地区跨境电商发展迅速，在《2017年度中国城市跨境电商发展报告》中对13个跨境电子商务综合试验区城市排名中，郑州跨境电商进出口清单 9128.7万票，同比增长59.1%，货值113.9亿元，同比增长 71.7%，位居第五;成都跨境电商交易规模超50亿元，同比增长约117%，位居第七;重庆跨境电商订单量达1500万单，进出口贸易值达33亿元，同比分别增长63%、60%，订单量位居全国第六，目前有中欧班列和跨境电商企业合作，但是规模不大，全国的跨境电商集散地中心多集中在东部沿海，如果未来把重庆或郑州作为中西部的集散分拨中心，辐射整个中西部地区，也可进一步缩短跨境进口物流成本，带动经济发展。 　　 3.加强中西部集结中心建立
　　 集中运作是一种优化战略选择，建立中欧班列集结中心可以进一步优化线路网络，随着中欧班列的增加，建设国家级中欧班列集结中心，对其进行合理规划，培育有核心竞争力的公司，为加快推进“一带一路”经济带核心枢纽中心和商贸物流中心建设提供支撑和保障。乌鲁木齐已经建立中欧班列“集结中心”，作为向西的货物运输通道，不断丰富的班列运行线路，集结中心的集聚效应日益显著，2018年乌鲁木齐集结中心开行班列达1000列，成立两年完成了从通道經济到聚集经济的转变。但是中西部仍然存在路线重叠问题，资源仍需整合，可在交通枢纽节点如郑州、重庆筹建“中欧班列集结中心”，将各地运输到欧洲的货物先运送至集结中心编组，将去往统一目的地的货物，再统一发往欧洲目的地，可以有效降低运行费用。
　　 4.推动国内产业转移
　　 中欧班列已经成为带动中西部地区经济发展的新动力，与此同时出现了产业布局跟不上物流发展速度的局面，中西部地区产业仍以劳动密集型、低附加值或大宗原材料为主，很难与国际铁路运输匹配，中欧班列的开通使得中西部地区具有了支持东部产业转移的物流中转承接地的必要条件，成为中西部产业集聚，进入全球市场的集散地，而近年来东部地区的一些产业在劳动力成本、资源和环境等方面受到越来越多的约束，经济增长速度有所放缓，中西部地区一方面加快本地制造业发展，提高产品的附加值，另一方面国家出台政策鼓励相关产业向中西部城市转移，中欧班列的开行改善了中西部地区外贸的环境，产业转移至中西部地区可以充分利用各项优势资源重组产品生产、出口体系等，从而可以获得更大的市场竞争力。
　　 在“一带一路”推动下，中欧双边贸易发展更加迅速，这成为中欧班列发展的重要原因，近几年中欧班列运营模式逐渐成熟，2016年6月8日正式启用“中欧班列”品牌，各地将使用统一品牌标志、运输组织、全程价格、服务标准、经营团队、协调品牌，这将加速中欧班列在世界范围的影响，中欧班列的开行给中国地区经济结构调整带来新机遇，促进中国经济全面均衡发展，对于中西部经济发展有着重大的意义。
　　
　　参考文献：
　　 [1]池永明.中欧班列发展的困境与出路[J].国际经济合作，2016（12）：60-65.
　　 [2]陈蓉，石国进.打造“一带一路”中欧班列品牌的思考[J].铁道运输与经济，2015，37（11）：71-74.
　　 [3]赵青松.中欧国际铁路班列运行特点、问题及对策——基于“渝新欧”班列的运行实践[J].对外经贸实务，2015（03）：33-35.
　　 [4]《中欧班列建设发展规划（2016-2020年）》，2016年10月.
　　
　　 作者简介：赵红霞，河北经贸大学，教授，研究方向：国际商务;杨美荣，河北经贸大学，在读研究生，研究方向：国际商务
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