新冠肺炎疫情对我国集装箱运输业的影响及对策建议
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作者:李牧原
自2020年2月初以来，中国集装箱行业协会面向会员单位调研新冠肺炎疫情（以下简称“疫情”）对我国集装箱运输业和集装箱制造业的影响及相关企业复工复产情况，并最终形成调研报告，及时呈报交通运输部应对疫情联防联控机制综合协调组和政策研究室。本文为该调研报告的第一部分，调研对象包括国内主要沿海港口、铁路运输、陆港、班列运营、多式联运和综合物流服务等与集装箱运输相关的企业。受调研企业提供的业务统计数据截至2020年2月底，反映的相关情况截至2020年3月10日。
1 集装箱运输业复工复产情况
1.1 相关企业陆续复工，逐步消化前期积压业务
截至2020年3月10日，集装箱运输相关企业复工情况如下：港口、驳船运输、铁路运输和多式联运企业的复工率达到100%，员工到岗率达到90%以上;集卡运输和仓储企业的复工率达到90%。港口、铁路运输、西部地区重点中欧班列和多式联运企业在疫情期间没有停工，承担了抢运抗疫物资的重要任务。目前，中欧班列已恢复90%以上，铁水联运班列已恢复85%以上。从复工时间来看：东部和中部地区（除湖北省外）相关企业均在2月底前复工;西部地区管控较严，相关企业于3月上旬陆续复工，其中，新疆维吾尔自治区相关企业按照当地政府要求复工较晚。
虽然复工企业能够保证自身产能，但由于货源减少，加之公路短驳运力短缺，企业开工率并不充足。此外，虽然租箱、修箱、验箱、船舶代理、驳船运输、货物装卸等集装箱运输配套服务企业已经复工，但由于员工到岗不足，企业无法及时响应需求，导致运输和服务时效降低。
复工企业网点恢复不均衡，区域性短缺问题依旧明显。例如，某近洋集装箱航运企业自2月10日开始逐步复工，目前复工情况如下：员工到岗率为95%;网点复工率为92%，多个网点受所在地政策影响无法复工，包括湖北省4个网点、山东省2个网点、东北地区2个网点、华北地区1个网点，另外新疆维吾尔自治区的网点还在等待当地政府通知。
由于供应链停滞时间过长，前期港口、车站和物流园区积压大量集装箱，导致后续集装箱无法进入。目前复工企业的首要任務是消化前期积压的业务，理顺供应链各环节。从调研结果来看，行业普遍认为相关企业产能有望于3月中下旬逐步恢复。
1.2 集卡运力已恢复70%
集卡运力供应短缺依然是港口、铁路运输、航运、多式联运等企业面临的最大问题。前期调研结果显示：截至2020年2月20日，全国集卡运力仅恢复10%。随着复工政策保障措施日渐明朗，集卡司机到岗率大幅提升。从全国集卡运力恢复情况来看，目前多数地区已恢复70%左右，其中：珠三角地区已恢复65%，长三角地区已恢复70%，东北地区已恢复95%，华北地区已恢复75%，西南地区已恢复76%。总体来看：东部沿海地区集卡运力恢复较快，中西部内陆地区集卡运力恢复较慢;港口内集卡满足率较高（可达80%～90%），长距离运输集卡满足率较低。例如，往返华东、华南等地的集装箱运输时效性暂时无法得到完全保障，从而对出口班列的集结开行以及港口和内陆口岸的集装箱集疏运造成一定压力。
人员流动限制是影响集卡运力恢复的根本原因，包括早期劳务输出地限制人员离境以及随后劳务输入地限制客运交通并且要求入境人员隔离。现阶段仍不能返岗的集卡司机主要面临以下难题：一是疫情严重地区采取限制措施;二是可能因从事跨地市运输而被强制隔离或增加感染风险;三是高速公路通行费减免后公路运价下跌，导致集卡运输业务缺乏利润保障。例如，某集装箱运输企业作为上海市第一批获批复工企业已于2月17日复工，但目前仍有30%的员工无法到岗，其中：部分四川籍员工无法返沪，还有部分员工返沪后仍处在隔离期。行业普遍认为：4月底集卡运力基本能够恢复，具体恢复时间取决于货源恢复情况和公路运价走势。
1.3 西部地区中欧班列班次保持增长
疫情期间，在国际空运航班和集装箱海运航班大幅减少的情况下，我国出口至欧洲、中亚和东盟地区的货物大量转移至中欧班列，使得中欧班列运量显著增长。在地方政府和铁路部门的优先保障下，中欧班列成为特殊时期国际供应链的重要支撑。疫情期间未停运的中欧班列班次逆势增长，其中西部地区中欧班列表现尤为突出：2020年1―2月，成都蓉欧班列共开行267列，同比增长88%;重庆渝新欧班列共开行199列;西安“长安号”国际货运班列共开行311列（截至2月23日），同比增长90%;长沙中欧班列共开行52列，同比增长175%。东部地区中欧班列中，连云港中欧班列表现突出，2020年1―2月共开行72列，同比增长138%。春节期间停运的中部和东部地区中欧班列于2月10―15日陆续恢复，包括义新欧班列、郑欧班列、合肥中欧班列、徐州中欧班列、赣州中欧班列、南昌中欧班列、石龙中欧班列、苏州中欧班列等。
1.4 集装箱航线运力恢复缓慢
由于春节期间货量减少，往年航运企业均有相应的停航计划。受疫情影响，2020年春节期间取消的航次同比大幅增加。英国德鲁里航运咨询公司（以下简称“德鲁里”）发布的数据显示：仅2020年2月，亚洲至北美和亚洲至欧地航线就有105个航次被取消，多个港口称航次减少50%。目前内贸航线运力陆续恢复，已达到上年同期的70%～80%;国际航线运力也在逐步恢复中，马士基表示争取3月底使航线运力恢复80%。乐观估计，集装箱航线运力到3月底能恢复70%～80%。总体来看，与往年相比，2020年集装箱航运市场春节淡季延长，船舶复航缓慢。
内河驳船运力陆续恢复，华东和华南地区公共驳船的复航率在80%左右。部分支线码头复工进度较慢是影响驳船复航的重要原因。长江航运受此次疫情影响较大，特别是武汉港、荆州港、仙桃港和黄石港等，货流到发平衡被打破，大量航次被取消。
虽然航线运力逐步恢复，但船舶满载率下降。据航运企业判断：复工后航线实际开工率约为65%，运力有效利用率仅为50%左右。部分散货船舶在锚地抛锚找货，大量集装箱船舶长时间停航。虽然国际原油价格在春节期间出现单边下跌，但国内船用燃料油市场波动不大，加之疫情导致运输成本和用工成本增加，短期内内贸散货船舶和集装箱船舶运力过剩，航运企业运营难度加大。 1.5 集装箱铁水联运量降多增少
从接受调研的港口和班列运营企业反映的情况来看，疫情期间港口集装箱铁水联运量呈现涨跌不一的态势。一方面，港口集装箱吞吐量同比下降;另一方面，港口集装箱铁水联运量同比小幅增长。部分港口集装箱铁水联运量增长显著，其中：大连港集装箱铁水联运量为6.8万TEU，同比增长近43%;北部湾港集装箱铁水联运量同比增长47%，表明西部地区陆海新通道政策已见成效;连云港港集装箱铁水联运量逆势增长，在2019年底出台的利好政策的刺激下，国际集装箱铁水联运量同比增长60%以上;宁波舟山港2月集装箱铁水联运量同比增长3%;深圳港盐田港区集装箱铁水联运量同比增长18%，主要原因是节后大量货源因公路集卡运力不足而转至铁路。大部分港口集装箱铁水联运量下滑，其中：营口港集装箱铁水联运量同比下降3%，厦门港集装箱铁水联运量同比下降14%，东部地区港口连通内陆地区的集装箱铁水联运量普遍减少。部分从事国内铁路班列运输代理业务的企业反映：受疫情影响，多条班列线路停开，业务量下降50%。此外，随着复工趋势向好，部分线路的集装箱铁水联运量并未增长，主要原因是大量货源由铁路回流至公路。
调研组分析后认为，部分港口集装箱铁水联运量增加与相关线路的运量基数、货源结构和地区政策有较大关系：一方面，各港口2019年出台的一系列刺激增长措施的政策效应逐步显现;另一方面，受疫情影响，公路集卡运力减少，使得港口对铁路集疏运的需求增加。
2 疫情下集装箱运输业面临的突出问题
2.1 集装箱运输业务量减少
集装箱航运企业反映，2020年第一季度运量预计同比下降40%～50%。由于航次和货源减少，大部分港口货物吞吐量和集装箱吞吐量均有所下降，其中：宁波舟山港货物吞吐量同比下降近10%，广州港集装箱吞吐量同比下降14%，大连港集装箱吞吐量同比下降24%，营口港集装箱吞吐量同比下降13%，珠海港集装箱吞吐量同比下降19%，重庆港果园港区集装箱吞吐量同比下降15%。少数港口集装箱吞吐量有所增长，例如，北部湾港集装箱吞吐量同比增长24%。德鲁里认为：受疫情影响，全球港口集装箱吞吐量将至少连续2个月呈下降态势。
从铁路集装箱运输企业反映的情况来看：少数企业铁路集装箱运量同比小幅增长，大部分企业铁路集装箱运量同比下降20%～50%。分地区来看：新疆维吾尔自治区铁路集装箱运量同比下降70%以上，东北地区铁路集装箱运量同比下降10%～30%，华东地区铁路集装箱运量同比下降40%～50%，西南地区铁路集装箱运量（中欧班列以外的公铁联运量）同比下降30%～50%，华南地区铁路集装箱运量同比下降20%～40%。
多式联运和综合物流服务企业反映：2020年1月业务量同比减少10%左右，2月业务量同比减少50%～70%，3月业务量预计同比减少20%～40%;运力方面，铁路运力相对稳定，公路运力受冲击较大。此外，武汉当地的铁水联运企业表示，2020年第一季度业务量预计同比下降77%。
调研组综合分析后认为，2020年第一季度全行业集装箱运量预计同比下降30%左右。由于集装箱运输链比较复杂，加之不同类型企业获得市場和资源的能力不同，部分企业在特定线路和特定服务领域出现逆势增长的情况。这不仅与政策支持和防疫物资保障有关，更与原有运输结构平衡格局被疫情打破有较大关联。
2.2 相关企业第一季度亏损成定局
相关企业2020年第一季度营业收入预计同比减少20%～50%，其中：大型港口企业第一季度营业收入预计同比减少5%～20%;航运企业第一季度营业收入预计同比减少15%～30%;多式联运和综合物流服务企业收入大幅下滑，第一季度营业收入预计同比减少30%～50%。
港口和集装箱航运企业与对外贸易的关联度较高，受疫情冲击较大。年初我国疫情爆发，主要对我国第一季度商品出口产生不利影响，出口至美国的货物约有70%延迟交付。随着我国疫情得到控制，对外贸易将逐步恢复并出现补偿性增长，第一季度的损失有望在后续9个月得到补偿。然而，如果境外疫情蔓延发展，特别是在欧美国家疫情不能得到有效控制的情况下，第二和第三季度我国与欧美国家之间的贸易将受到直接影响，集装箱航运市场前景非常不乐观。目前相关国际机构已经进一步下调全球集装箱运量预期值。
对铁路运输、多式联运和综合物流服务企业而言，由于内贸货源占比较大，随着工业企业复工和国内市场复苏，业务量将有所回升。
总之，不同阶段疫情对供应链的影响表现为：第一季度主要是前期订单延迟交付和工业企业停产;如果第二和第三季度境外疫情继续蔓延，全球贸易量将大幅下滑，届时外贸和内贸货源都将受到持续影响。
2.3 相关企业普遍下调全年收入预期
受调研企业普遍下调2020年收入预期，其中：港航企业相对比较乐观，认为在4月底前全球疫情得到控制的前提下，全年收入预计下降10%～20%;从事轻资产服务的运输和物流企业受影响较大，预计全年收入下降20%～30%;国际货运企业对全年业绩预期更加谨慎，认为如果全球疫情持续扩散，全年收入可能只有上年的1/3。
2.4 供应链成本放大
疫情形势下，集装箱运输链上从事门到门运输服务的多式联运和综合物流服务企业面临的成本压力较大。此类企业除了需要支付人工、房屋租赁、设备租赁等固定成本外，还要承担疫情带来的各项额外成本。
（1）集卡运价上涨导致公路运输成本增加。2020年2月，集卡运价普遍上涨30%以上，部分运力紧缺线路的集卡运价翻倍。
（2）航次削减导致海运成本增加。在航次减少的情况下，船舶运输效率、船舶周转率和运力满足率等均有所降低，而改港费和滞船费则相应上涨。此外，为满足国际海事组织限硫令的要求，航运企业从2020年开始加收低硫燃油附加费，使得单箱运输成本增加100～200美元。 （3）防疫物资支出导致相应成本增加。受调研企业为采购防疫物资而支出的费用大多在100万元以上。
（4）运输不畅导致货物延迟交付，进而产生额外成本。
（5）临时招聘员工导致人工成本增加。
（6）集装箱堆存成本增加。虽然许多港口针对疫情出台相应的延长集装箱免费堆存期的优惠措施，但优惠力度有限，物流企业仍然需要承担大量堆存成本。此外，集装箱免费堆存期的延长也给码头堆场造成一定压力，具体表现为船舶待泊时间延长和单船装卸效率下降，最终产生连锁反应，导致物流企业承担的集装箱滞期费、堆存费和使用费等费用相应增加。
2.5 相关企业应收账款风险上升
受调研企业普遍反映：虽然目前尚未出现资金链断裂风险，但资金周转率大幅下降，特别是应收账款风险上升。许多运输和物流企业为货主代垫海陆空运输和仓储等费用，应收账款数额较大。例如：某综合物流服务企业年收入近100亿元，其中海运费应收账款高达40亿元;某区域性物流企业年营业额近2亿元，受疫情影响而不能正常回收的应收账款达600万元左右;某铁路集装箱班列平台企业平均每月垫付的周转资金约1 500万元，并且资金回收周期较长，为保证班列正常开行，还需要对后续班列发运预付资金，导致资金风险不断累积。
应收账款难以及时回笼的主要原因如下：一是货主企业的资金风险可能导致物流服务商出现坏账，进而使相关企业面临连锁风险;二是银行结算延迟导致资金流转放缓;三是客户企业没有完全复工，内部运行不正常，无法及时对账和付款。
总之，疫情形势下相关企业的应收账款风险上升：一方面，企业无法正常收回运费;另一方面，企业还要为维系市场而不断垫付各项费用。在此情况下，企业需要谨慎评估客户回款能力。部分中小型客户企业倒闭风险较高，尤其疫情严重地区的企业，本身就面临坏账潜在风险高、市场信心不足、供应链不稳定等问题，更加难以获得物流资源。如果资金流动性差的状况得不到缓解，资金平衡将被打破，从而出现资金链断裂风险。
2.6 “公转铁”遭遇价格挑战
近年来，随着我国运输结构的调整，长距离货物运输逐步由公路向铁路和水路转移。“公转铁”和“公转水”货源以重载、低值货物为主，这些货物同时也是公铁联运和铁水联运的主要货源;而在疫情期间，自交通运输部宣布全国高速公路免收通行费以来，大量货源又从水路和铁路回流至公路。随着集卡司机陆续返岗，公路运价开始下跌：一方面，货主向公路运输企业压价，要求从公路运价中扣除路桥费（约占公路运价的30%）;另一方面，以价格竞争为主要竞争手段的公路运输企业也开始相互压价，导致公路运输企业并未从高速公路免收通行费政策中获得太多红利。此外，由于公路运价下跌，大量货源从水路和铁路转移至公路，国内沿海大宗散货运价创历史新低，铁路货运也受到冲击。例如，某公铁联运企业反映：受高速公路免收通行费政策的影响，铁路货源大多转移至公路，有的线路甚至没有货源。又如，华东地区某铁路集装箱运输企业反映：高速公路免收通行费后，客户直接要求退还相应费用，迫使该企业也要求集卡运输降价，从而对行业生态产生不良影响。再如，某公铁联运企业反映：高速公路免收通行费前，重庆至西安线路的公铁联运价格与公路运价相差不大，尚有一定的竞争力;高速公路免收通行费后，重庆至西安线路的公路运价下跌1/4，仅为公铁联运价格的50%左右，即使将铁路运价自主下浮权限考虑在内，公铁联运也难以与公路运输相竞争。
高速公路免收通行费是为抗击疫情而采取的帮扶政策;但如果帮扶对象没有享受到政策红利，就需要对相关政策予以补充和完善。调研组认为：在货运量下滑的特殊时期，应当力求保证公路运价不发生较大波动，从而使高速公路免收通行费政策能够真正惠及中小型公路运输企业。
2.7 空箱滞留问题严重
集装箱货流到发不平衡是客观存在的市场现象，通常可以通过空箱调运实现集装箱货流相对平衡。受疫情冲击，这种相对平衡状态被打破，码头堆场、船舶锚地、内陆堆场和中欧班列境外堆场（特别是中亚地区堆场）出现大量空箱滞留现象，从而产生高额的集装箱堆存费。由于担心集装箱在异地积压而“有去无回”，很多企业不再往集装箱积压严重地区发货。此外，由于集装箱周转缓慢，集装箱使用费大幅上涨，涨幅高达250%左右。
2.8 投资建设项目工期延后
受疫情影响，企业投资的物流基础设施建设项目普遍延期。截至本轮调研期，港口设施扩建项目已于2月中旬后陆续复工，铁路货场改扩建项目（非国铁投资）预计3月底复工，尚在筹备或工程采购阶段的项目还没有恢复正常进度，物流企业投资的信息系统平台建设项目尚未复工，企业的转运设备、船舶、车辆等购置计划暂时搁浅。虽然投资建设项目延期，但企业仍然要负担贷款成本。例如，某物流企业每月要为其投资的陆港建设项目支付工程项目贷款资金成本约3 000万元，资金压力相当大。
3 疫情对集装箱运输业发展趋势的影响
3.1 相关企业对未来市场持谨慎乐观态度
由表1可见：对未来市场不乐观和相对乐观的企业合计占受调研企业总数的94%，表明受调研企业总体上对未来市场持谨慎乐观态度
表1 受调研企业对未来市场预期
对未来市场持不乐观态度的企业认为：当前我国疫情对国际贸易和全球航运市场的影响尚未消除，市场运行尚未恢复正常，加之境外疫情快速蔓延以及中美贸易战存在递延效应，疫情对世界经济的负面影响在短期内不会消除。
对未来市场持相对乐观态度的企业大多为大型港航、铁路运输和中欧班列企业，其主要观点是：中国经济基本面稳健，能够实现自给自足，供应链不易斷裂，国家宏观调控力度到位且资源协调能力较强，从而为经济复苏提供有力支持;随着国内疫情逐步缓解，中国市场将进入缓冲期和恢复期，市场需求将逐步恢复;疫情结束后，中国市场将在未来一段时期内受到全球资本青睐;疫情对市场的影响时间则取决于政府对疫情的管控力度和国内复工复产的进度。某国际航运企业认为：随着疫情在全球蔓延，中国将成为国际资本的避险地，制造业订单将回流至中国，中国对外贸易恢复增长的可能性很大，从而为航运市场复苏提供支撑;因此，即使2020年第一季度收入下降20%～25%，全年收入降幅依然能够控制在5%以内，甚至抹平损失。 对未来市场持很乐观态度的企业认为：疫情期间经历的阵痛能够帮助企业找到短板，促使企业有针对性地完善服务，从而在客观上倒逼产业升级。
3.2 重要物流通道的战略地位进一步显现
在运输和物流业遭受疫情冲击的情况下，中央和地方政府近年来重点培育的物流通道在有效抗击疫情、保证运输畅通的过程中发挥了重要的战略性支撑作用。
（1）中西部地区中欧班列逆势增长。一方面，虽然世界卫生组织宣布此次疫情构成国际关注的突发公共卫生事件，但中欧班列沿线国家并未以此为由提出额外的过境检验检疫要求，从而使班列运营企业能够集中精力完善运营服务;另一方面，我国政府为确保中欧班列运行付出诸多努力，一些大型陆港在疫情期间停止内部各项业务，唯独保证中欧班列开行。本地货源充足的班列运营企业运行稳定性较好，而需要通过公路运输跨省集货的班列运营企业运行稳定性较差。总之，中欧班列在国际物流通道中的战略性支撑作用逐步显现。
（2）西部地区陆海新通道海铁联运班列运量增长47%，跨境铁路班列运量也保持增长。海关总署发布的统计数据显示：2020年1―2月，我国与东盟进出口贸易额同比增长2.0%（其中我国自东盟进口贸易额同比增长9.0%），而与欧盟、美国等传统贸易伙伴的进出口贸易额总体下降。东盟已历史性地超过欧盟和美国，成为我国第一大贸易伙伴。西部地区陆海新通道正是在这样的市场环境下建立起来并得以发展。
（3）铁路运输对稳定货运市场起到关键作用。疫情期间，公路、水路、航空等运输停摆，而铁路货运和快递运输始终保持畅通，从而使部分依托铁路运输和集装箱多式联运的物流通道逆势增长。例如，某大型综合物流服务企业反映：疫情期间，海运量下降18%，铁路运量增长22%。又如，某综合物流服务企业反映：疫情期间，公路运量下降60%，铁路运量增长18%。疫情期间东西铁路干线集装箱多式联运发挥的重要作用使得一些地方政府和大型企业深刻认识到：今后一定要大力发展铁路集装箱多式联运，大力推动“公转铁”。
3.3 产业集中度将有所提高
中小型企业抗风险能力较弱，受疫情影响较大，在选择货主和供应商时需要加强风险管控。相比之下，大型企业抗风险能力较强，更愿意与稳定性较高的大型企业合作，导致中小型企业更加难以获得订单和合作机会。对于高负债企业而言，由于资金周转率下降，资金链会更加紧张。总之，疫情将加速市场整合，预计疫情结束后市场上将出现较多的收购和合并事件，从而使产业集中度提高。
3.4 发展集装箱多式联运及提升物流信息化水平的迫切度提高
疫情暴露了我国集装箱多式联运产业链的短板，如集卡运力配套不足、转运中心效率不高等，这些短板对我国内贸集装箱多式联运以“散改集”为主导的发展模式提出挑战。此次调研中，继续大力发展集装箱多式联运成为受调研企业的共识，许多企业深刻认识到实现集装箱多式联运无纸化、一票到底、一箱成环的必要性和必然性。未来，集装箱多式联运将成为港口集疏运和战略性物流通道的主攻方向。某港口企业表示：集装箱多式联运的发展空间很大，大力推动“公转铁”和“公转水”是下一阶段的发展重点。某国际航运企业表示：要缩小集装化单元，发展集装箱内部的集装箱，减少人工作业环节，提高中转分拨效率。由此可见，经历此次疫情后，相关企业发展集装箱多式联运的决心和信心更加坚定，并将为此采取更加精准的措施。从产业物流的发展来看，多式联运冷链市场前景向好，冷藏集装箱运输、冷链物流和生鲜配送等相关市场后续将有较大发展。
疫情还暴露了我国物流信息化水平不高以及多式联运信息系统不完善等问题，主要表现为：（1）多式联运的换单换票环节依然烦琐，并且以纸质文件流转为主，虽然港航企业联运环节的无纸化程度较高，但集卡和铁路转运环节的无纸化程度仍然有待提升;（2）集卡信息化管理水平整体不高，客户通过网络预约装货和送货的比例极低;（3）信息技术的应用服务范围有待拓展，需要从节点服务拓展到通道服务，从区域服务拓展到网络服务。疫情期间，泉州安通物流有限公司推出的指尖物流和指尖集卡等移动产品优势凸显：指尖物流便于客户自助下单、跟踪货物信息和预约装卸货;指尖集卡能够实现无纸化换单，减少现场换单频次，从而降低集卡司机被病毒感染的概率。
总之，此次疫情将加速我国物流和多式联运信息化发展进程，推动实现运输物流服务“直播”模式，即过程和资源可视化以及质量和责任可溯化。
3.5 线上商务活动将成为热点
疫情对国内企业长期依赖的面对面交流的传统商务洽谈模式造成严重影响。受调研企业反映：原计划上半年举办的各种国际、国内展会以及招商会、客户沟通会和推介活动等被取消，导致企业难以实施市场拓展计划。为了顺利推进复工复产，企业积极开展线上商务活动，如视频会议、“云签约”活动、网络交易会和发布会以及在线查询、订舱、提货和消单等服务，不仅满足疫情期间人员无接触的防疫要求，而且节约大量经营成本。
以往互联网、大数据、云平台等信息技术主要应用于物流运作环节，在商务活动中仅发挥辅助作用;但在此次疫情中，信息技术成为线上商务活动的重要保障。有的企业多年前就开始推广线上和线下办公一体化、在线合伙人模式等，但目前尚未实现商务活动全覆盖，特别是船务、关务、查验、办单等业务仍然需要现场办理。疫情结束后，线上办公和商务系统将加速优化和完善，部分面对面交流的线下商务活动将逐步被线上商务活动替代，大量线下业务也将逐步转移至线上，实现在线业务办理的可视化和可溯化。
3.6 倒逼建立供应链弹性系统
健康、稳定的供应链应当是具有备份和冗余设计，能够抵御市场风险并应对行业波动的弹性系统。近年来，随着多式联运的发展，运輸和物流企业在提供客户服务的过程中往往准备两套以上运输方案：一套为全程公路运输方案，其他为以铁路为干线或主要干线的多式联运方案。两套以上运输方案能够增强供应链弹性：当其中一套运输方案无法实施时，其他运输方案能够发挥重要作用。面对疫情冲击，很多货主企业开始反思现有供应链的柔性、安全性和灵活性，并据此优化和完善供应链，从而有利于第三方物流企业开发市场和提供新产品。对于长期过度依赖单一运输链或单一运输通道的地区而言，运输受阻的风险较高，并且需要付出较高代价才能保证运输畅通;因此，地方政府同样有必要确保多条运输通道和多种运输方式并行发展。 4 集装箱运输业应对疫情的政策建议
4.1 完善企业帮扶政策
4.1.1 疫情期间企业帮扶政策落实情况
4.1.1.1 政府出台多项政策缓解企业困难
面对疫情冲击，政府迅速出台一系列政策，以帮助企业抗击疫情和恢复生产经营;港口和铁路运输企业也纷纷出台措施，以缓解合作企业压力。帮扶政策总体上分为两类：一类涉及补助，包括资金和物资补助等;另一类涉及减免，包括费用、税收、利息减免等。以下政策和措施对集装箱运输业有所帮助：（1）为企业提供防疫物资以及帮助企业接回外地员工等;（2）阶段性减免企业养老、失业、工伤保险单位缴费;（3）开展跨地区海关查验合作，为港口企业开展业务提供便利;（4）对纳税人运输疫情防控重点保障物资取得的收入免征增值税;（5）减半收取铁路保价和集装箱延期使用费等费用;（6）全国高速公路免收通行费。
4.1.1.2 部分帮扶政策“看得见、摸不着”
部分帮扶政策设置附加条件，无法普惠企业，使得利好政策“看得见、摸不着”，背离了帮扶企业渡过疫情困境的初衷。
（1）地方政府倡议业主减免中小型企业租金，但仅限于承租国有资产类经营用房的中小型企业。
（2）金融政策受惠企业不多。例如，为重点防疫企业专项优惠贷款提供支持的中央财政贴息政策的覆盖范围很小，对中小型企业的扶持力度不大。又如，一些地方政府出台的金融扶持政策适用条件比较苛刻，多数企业无法享受。
（3）各港口企业对港口优惠政策的解读不一致。例如，很多港口企业认为：港口建设费、港杂费、码头作业费减免以及集装箱免费堆存期延长等优惠政策仅适用于外贸货物，而不适用于内贸货物。
（4）地方政府出台的帮扶政策大多针对规模以上企业，针对中小型企业的较少。
4.1.2 完善企业帮扶政策的建议
政府出台的企业帮扶政策应当减少附加条件和限制，避免让企业为“争取”政策而疲于交涉和沟通，从而使企业补得省心、免得简单。
（1）降低企业融资和用资成本。加大金融支持力度，降低企业流动资金续贷、续保门槛，放宽民营企业贷款条件，降低在建物流基础设施项目的融资成本。
（2）出台具有普适性的运输和物流企业经营性用房减租政策。不论房屋业主是否为国有企业，承租房屋的运输和物流企业均可享受经营性用房租金减免政策。国有企业业主可直接减免租金，非国有企业业主可通过申请国家专项补贴的方式减免租金。
（3）出台具有普适性的码头作业费、超期堆存费和港口规费等费用减免措施。
（4）尽快解决集装箱滞留问题。铁路部门对航运企业和货主企业自备集装箱给予排空运价优惠，从而加快集装箱流转。
（5）针对内河港口出台专项扶持政策。
4.2 充分发挥多式联运应急保障作用
过去政府和企业对多式联运的经济价值关注较多;经历疫情冲击后，需要更多关注多式联运在应急物流体系中的作用，开展相关研究，并建立相应体系。事实证明，依托海运和铁路运输的多式联运干线运输系统在抗击疫情的过程中发挥了关键作用。建议从以下几方面入手，逐步建立多式联运应急保障体系：（1）继续推动“公转铁”进程，发挥铁路在多式联运干线网络中的作用;（2）将多式联运转运中心物流枢纽打造为应急物流中心，提升保障优先级;（3）加强对集卡资源的管理，合理配置运输资源，提升集装箱多式联运应急保障优先级;（4）完善多式联运转运中心物流枢纽应急物资储備和分拨功能，确保应急物资运输畅通。
4.3 确保公路运价回归合理区间
从实施效果来看，疫情期间出台的高速公路免收通行费政策不仅未使公路运输企业获益，而且导致铁路货运量下降，主要原因是：一方面，我国公路运输企业具有小而散的特点，与货主企业议价的能力不强，难以真正享受高速公路免收通行费政策的红利;另一方面，我国铁路运价管理体制的特点决定了铁路运价调整的灵活性不及公路运价，难以实现随行就市。公路运输与铁路运输保持合理的比价关系是确保我国实现运输结构调整目标的关键。虽然高速公路免收通行费政策是临时性的，但如果放任铁路货源大量转向公路，对抗击疫情、保护大气环境和发展多式联运都有不利影响。建议采取以下措施促使公路和铁路运价快速回归合理区间：（1）各地交通运输主管部门制定稳定公路运价的政策，并鼓励相关行业协会、货运联盟等出台稳运价措施，维护行业从业者的利益;（2）地方政府对重要线路的铁路班列给予适度财政补贴;（3）铁路部门出台相应的优惠政策，在确保货主企业受益的同时，提升铁路货运量。从长期来看，公路运输和铁路运输在比较价格、比较效率、比较服务等方面仍然面临许多挑战，可谓任重而道远。
（编辑：张敏 收稿日期：2020-03-23）
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