话题：民航股的新机会
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作者: 张 帆 周明剑
三大航空集团三分天下，众多地方航空公司各寻生路，不远的将来会上演一场令人瞩目的资本战
鼎足势成
2002年2月5日召开的全国民航工作会议，证实了在业内流传已久的重组版本，虽然此前民航总局的有关人士一直三缄其口。
民航总局改革方案的主要内容是，将以民航总局直属九家航空公司为基础，组建三大航空集团。即中国国际航空公司联合中国航空总公司和西南航空公司，组建中国航空集团公司；以东方航空公司为主体，兼并西北航空公司和云南航空公司，成立中国东方航空集团；以南方航空公司牵头，兼并北方航空公司及新疆航空公司，组建中国南方航空集团。组建后的三大航空公司，将瓜分中国民航市场80％的份额和95％以上的国际航线业务。三大航空集团组建完成后，将与民航总局脱钩（参见《财经》2002年3月5日号《民航改革定局》）。
民航业一直属于严格管制的行业，尽管在经过层层审批论证后，成立了众多航空公司并获得了航空经营权，民航总局仍掌握着生杀大权。而另一方面，国内航空公司的数量，相对于尚不发达的航空业来说，仍不是一个小数目。其中民航总局直属航空公司11家，除上述九家外，尚有厦门航空公司及浙江航空公司。据不完全统计，另有地方航空公司15家，通用航空公司18家。
业界人士认为，设立民航业准入壁垒的初衷，是为了保障安全和更好地进行行业管理。但事实证明行业管理职能的实施并未能达到最高的效率。航空公司从成立到购置机组，再到航线经营都有太多的行政因素，市场因素并未起到主导地位，致使20世纪90年代末航空业运力过剩显得极为明显。获准进入民航业的各航空公司，在先天不足的情况下为了谋求生存和发展，相互间的竞争因市场准入的限制而趋于畸形。为了争夺客源，票价折扣是最为常用的手段。为保证全行业的利益，民航总局不得不下了禁折令，此举虽然保证了行业利润，但这一利润实际上来自其他行业差旅成本的增加。有调查显示，77％左右的旅客乘坐飞机是出于公务原因。这至少说明，禁折令扭曲了市场配置资源的自有规律。
市场的阳光
随着国民经济持续向好，国内航空业经历了1999年的低谷后，已开始出现反弹的曙光。1999年，国内航空公司平均正常班客座率为58.6％，为1991年以来最低，2000年这一数据回升到59.5％。这是1995年以来的第一次正增长。
2001年上半年，中国航空运输业客运运输总量较上一年度增长15％，但由于油价上涨因素，上半年全行业依旧亏损。由于“9・11事件”，石油需求锐减，油价下滑，降低了国内航空公司的经营成本，下半年民航行业在各种不利因素增加的情况下，消化亏损并做到了收支平衡，略有盈余，全行业实现利润6.9亿元；完成运输总周转量141.2亿吨公里，同比增长10.3％；旅客运输量7524.3万人，同比增长10.9％；货邮运输量171万吨，同比增长6.6％。其中国航、西南航、北航、新华航扭亏为盈，东航、南航、中航浙江公司和上航、厦航、深航、海航继续盈利。
“9・11事件”对国外一些航空公司来说，无异于灭顶之灾。国际市场上航空类股票一度下挫40％之多，许多航空公司大量裁员，压缩航线和班次，一些公司甚至申请破产保护。国际航空市场对此最直观的反应是飞机租赁价格的下降，但对中国航空公司来说，借此机会扩大自己的机队，无疑适逢其时。同时，石油价格的一路下滑，对国内航空企业更是一针强心剂。一般情况下，航油消耗占航空公司直接成本的20％～30％，原油价格的下降已经使得航油价格下降了10％左右。
国内航空公司平均资产负债率高达85％以上，即使是上市公司也降低不了多少，因而中国人民银行今年2月宣布将贷款利率下调50个基本点，也将使各航空公司节约大量财务费用。
这些因素，为中国航空业创造了近几年来难得的市场环境，相对来说，航空公司在进行重组时，会显得从容得多。
各自须寻各自门
重组后的三大航空集团，占据着国内市场80％以上的份额，此前它们的市场占有率只有50％左右。
对三大航空集团来说，更好的消息在于，它们所在的机场――北京首都机场、上海浦东机场、广州新白云机场――正是民航总局重点建设的枢纽机场。民航总局航线资源整合的方案是，从2002年夏秋季起，停止非基地（北京、上海、广州）航空公司经营这三大基地间的航线。从2002年冬季起，停止经营经停这三大机场地航线航班。这一决定，使三大航空集团凭借天时、地利占尽航线之优势。有资料显示，民航总局2000年为应对各航空公司在干线上的恶性竞争，曾划定108条联营航线，这些航线的运营收入占到全国总收入的60％，而这些航线至少有一半是和三大机场相关的。
对地方航空公司来说，只有两家成为这一决定的受益者。其一是上海航空公司，本身就设在基地；另外一家是海南航空公司，因为此前它兼并的新华航空公司的基地在北京。
原三大航空公司的老大中国国际航空公司经营状况不尽如人意，一直没有达到连续三年盈利的最低标准而无法在国内资本市场融资。在重组后，为能与另外两大公司搏击蓝天，估计其首要任务就是打进证券市场，以直接融资的方式进行企业扩张。而最快速有效的办法就是在海内外寻找上市公司控股或买断。如果从寻找相关的企业战略角度考虑，控股国内几家上市的航空股不失为一种选择，特别是上海机场，如果能有效控制可直接威胁东方航空，当然在深圳B股上市的山东航空也可能进入它的视野。无论如何，中国国际航空集团在不远的将来会上演一场令人瞩目的资本战。
东方航空公司兼并的西北航空公司原来效益一直不佳，而它自身的上市公司在2001年中期也出现了亏损，合并后预计需要一段时间来进行内部整合。
南方航空公司早已涉足境外的资本市场，而有消息称，外资参股民航企业的比例上限已突破35％，达到49％。因而，国外一些惨淡经营的航空公司转移战场，加入中国的航空争夺战，以寻求新的利润增长点的可能性应该说是存在的。南方航空有可能借此机会在海外增资扩股，用足政策。不过也有一种悲观的论调认为，国外的航空公司由于不能控股，难以直接参与日常经营管理，而他们对国内航空公司的管理水平又不甚信赖，可能追加资本的积极性并不高。
地方航空公司短时间内要在支线航线上大有作为，谈何容易。首先海南航空公司已经占据着支线份额的80％。更何况作为后勤供给的垄断企业，中国航空油料总公司将改组为中国航空油料集团公司，主营业务及相关资产重组为集团公司控股、三大航空集团参股的有限责任公司，并吸取国内石油石化企业参股。三大公司控制了“粮草”，地方公司要想分食市场，恐怕就更为不易。
民航总局的意见是，鼓励这些航空公司在自愿的基础上，按照现代企业制度的要求，联合重组为新的航空集团公司，或进入三大航空集团，也可以独立自主发展。这些航空公司如果不愿与三大集团签订城下之盟，占据地利优势的上海航空公司和海南航空公司，极有可能会成为它们自行推举的龙头老大。但这种模式能否成功还有待观察。
早在2000年底，就有消息称，在深圳B股上市不久的山东航空股份公司（200152），准备以蛇吞象之势兼并处于亏损状态的西北航空公司，打造中国的第四大航空集团。但此方案只是在资本市场上流传了一段时间，在B股市场开放前，该公司股票从2.2港币升至2.9港币以后，兼并方案终无下文。
2002年3月13日，山东航空股份公司公布2001年业绩，每股收入由前一年度的0.23元下降至0.14元，下降幅度达41％。有意味的是，几乎在刊登年终报表的同时，其母公司宣布正式成立山航集团，下辖10个合资控股企业，分别为山东机场管理公司、山东航空股份有限公司、山东太古飞机工程有限公司、山东国际航空培训有限公司、山东航空彩虹公务机有限公司、山东航空货运有限公司。这10家公司基本涵盖了民航业的主要相关环节，形成了以航空运输业为主、相关产业为链条进行集团化经营的格局，使山航集团成为中国民航界门类齐全的企业集团。山航是否会以此次的省内重组为手段，走上独立自主发展的新道路，现在不敢断言。不过山东的公路发达程度在国内也属名列前茅，火车和汽车运输极富竞争力，省内的空运市场绝无法满足其发展的雄心。
此次民航业大重组的推动来源于政策，而非市场的自主行为。因此尽管初衷是为了加快国内民航运输业管理体制和航空运输企业经营体制的市场化进程，但是否能达到预期的目标尚需时间和市场本身来验证。
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