掌握基准油门让飞机着陆更安全

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　　一个航班最重要的时刻莫过于一起一落，一个起降仅仅需要13分钟，但这13分钟又是飞行的“灰色13分钟”。飞机起飞后的6分钟和着陆的7分钟内，最容易发生意外事故，国际上把这段时间称为“可怕的13分钟”。据航空医学家统计，在我国有65%的事故发生在这13分钟内。为确保每次飞行都能安全落地，掌握平稳着陆的操作技术非常重要。
　　创造稳定进近的条件
　　成功着陆的前提首先是一次稳定的进近。稳定进近的概念通常指在着陆形态下保持稳定的速度、下降率和垂直/水平航径。飞行机组在进近着陆过程中，一定要创造好进近的条件，做到稳定进近，为安全着陆打好基础。
　　那么什么是稳定进近的条件呢？根据飞行机组操作手册《稳定进近政策》，稳定进近是指的是，仪表进近条件下（现代飞机飞行多为仪表飞行，因此我们看看仪表进近的稳定进近条件）：
　　（1）五边进近1000～1500英尺（AFE）必须建立稳定进近，同时飞机必须具备以下条件：
　　飞机飞行航径正确；
　　只需要很小的航向/俯仰变化就能保持正确的飞行航径；
　　推力调置适合于飞机形态；
　　着陆襟翼放出，起落架放下，完成着陆形态；
　　完成着陆检查单，完成着陆准备（风挡、雨刷、夜航灯光）；
　　按进近图规定的标准稳定下降率（如果进近下降时）；
　　调整速度到目标速度（+10/-5海里/小时）；
　　航道和下滑道偏离指示在+/-1个点范围内。
　　（2）五边进近500英尺（AFE），必须建立稳定进近，飞机具备以下条件：
　　按进近图规定的标准保持稳定的下降率并不超过1000英尺/分钟如果进近需要下降率大于1000英尺/分钟，下降前应做特别简令；
　　保持速度稳定在目标着陆速度（+5/-0海里/小时）；
　　航道和下滑道偏离指示小于+/-（1/4）点范围，并保持在航道/下滑道上。
　　五边进近500英尺（AFE）没有建立稳定进近，必须复飞；当到达MDA（H）或/DA（H）时如果不具备着陆条件，必须复飞。
　　从能量角度掌握基准油门
　　从能量的角度理解和掌握基准油门，可进一步提升飞行员的操作技能，尤其在遇到空速不可靠、安定面等舵面系统出现故障等特情状态下，能使我们更容易稳定飞机状态。
　　波音737飞机进近的能量由两部分提供：发动机做功和势能做功。在波音737飞机的快速检查单里，波音公司给出了几个典型重量和姿态的N1值，所以不少飞行员喜欢用重量来确定基准油门。但是从能量的角度分析，这种方法有很明显的缺陷：没有考虑势能做功变化对飞机进近油门的影响。所以这种方法无法解释为什么重量很轻、相应的VREF较小的时候在最后进近阶段油门反而很大。
　　由于在进近着陆过程中，高度会不断变化，因此即使我们保持恒定的表速（IAS）飞行，飞机的真空速（TAS）和地速（GS）也会不断变化，并导致进近能量的相应变化，在海平面机场从AGL1000到0英尺，140节左右的恒定表速，真空速变化大概在4节左右。由于我们都是参考表速来操作飞机进近的，所以即使保持表速恒定，飞机的能量实际已经发生了轻微的变化，那么就必然会导致提供飞机能量的发动机N1值产生变化。
　　由此可知，在进近过程中，高度差变化越小，越有可能保持油门N1值恒定不变。从这个角度我们就可以明白为什么要在1000英尺以上完成着陆形态，因为着陆形态完成，飞机的表速相对恒定，才有可能使飞机的TAS和GS相对恒定，使飞机的进近能量保持相对的稳定，N1值才可能在较小范围内变化。
　　而“基准油门”指的是在当前的外界环境和飞机某种构型状态下，维持一种相对恒定能量状态所需要的油门N1值。由于进近能量是和地速、决定势能做功的下滑剖面有关，所以围绕能量的这种修正有时候会造成实际表速和MCP板调定的进近速度有一定偏差。但是反过来，我们也可以通过这种偏差提早发现飞机稳定进近过程中外界因素的变化，从而提高我们的情景意识。
　　这个表格显示了波音737的基准油门和Vapp的对应关系（下滑剖面3°）。波音737-700飞机最大的Vref是132，而波音737-800飞机由于发动机不同导致最大的落地重量的差异，Vref最大149或148，上表的Vapp就是参照Vref+5的速度区间。使用上述数据还需要注意下面几个问题：
　　风的影响。从能量的角度来讲，对风的修正从本质上是通过对表速的修正达到修正地速的目的，因为较大的逆风会降低飞机的地速，而地速的降低会导致下降率减小从而降低势能做功，这种双重降低会使飞机很容易进入低能量进近状态，从而使飞机的操纵性恶化。
　　温度的变化。温度除了对发动机做功有影响而出现上述偏差，也会改变气体的密度，因此随着温度增加，N1数值需要在原有基础上增加1、2个数值，相反易知。
　　落地机场海拔高度的变化。波音737飞机在不同海拔高度机场启动后的慢车推力是不同的，海平面机场一般N1在20左右，而到了6000英尺的昆明机场，慢车N1大概在26左右。这一方面说明发动机的EEC会根据不同的海拔气压高度修正发动机的各种参数，另一方面也说明为了保持同样的发动机效能，不同的气压高度的N1值也是会变化的。
　　操纵的稳定性。同样一次进近，飞机在不停的修正中进近和保持相对稳定的进近状态所消耗的能量是有差异的。但是如果像上面对温度做了修正，这里就不需要在修正了。
　　个人的配平习惯。波音737-700飞机的配平位置在8左右，737-800的配平位置在7左右（表速增大，配平会略微减少）。
　　能量的转换关系。表速越大，外界环境相同的情况下相应的地速也会增大，那么同样下滑剖面所需的下降率也更大，势能做功更多，这反而会导致维持飞机所需能量的N1值减小；反之，当进近表速过小时，势能做功因为地速小而减小，发动机的做功可能反而会更强。 　　当然以上给出的基准油门的数据并不就是完全准确的，这些数据通过对客观因素简单修正后，能在稳定气象条件下最大概率保持表速的准确性，从而简化飞行员对油门的控制，有更多精力去注意飞机下滑轨迹和位置的修正，提高修正的精确性和对飞机整体控制的稳定性。
　　在50英尺高度如果能通过对基准油门的检查而对飞机能量进行修正（当时的N1大于预估的基准油门可以不减小，小于基准油门需要及时增加），可以有效减少稳定气象条件下出现的中着陆概率。
　　作为一名合格的机长和副驾驶，我们不能仅仅去飞一些表象的参数，更要从飞机整体运动的本质方面去理解和掌握飞行，如果说空气动力学是我们飞行的基础，那么从能量的角度理解飞行则可以进一步提高飞行的安全裕度，只有这样才能保证我们达到持续安全的目标。
　　飞机安全着陆操作技巧
　　柔和接地并不是安全着陆的标准，在着陆时我们要防止长平飘、短平飘这种现象的发生。当跑道头从机头下越过并消失后，将视线转移到跑道的远端。转移视线有助于在拉平时控制俯仰姿态。保持恒定的空速和下降率有助于确定拉平点。当主轮在跑道上方大约50英尺时，增加大约2～3°的俯仰姿态开始拉平可以减小下降率。
　　在拉平开始后，柔和地把油门收到慢车，略微调整俯仰姿态以保持所需的下降率直到接地。理想的情况是油门杆收到慢车的同时主轮接地。带住操纵杆使俯仰姿态保持不变。柔和地把油门收到慢车也有助于控制因收油门而产生的机头自然下俯。拉平时要避免驾驶杆移动过快。在拉平过程中或接地后不要配平，拉平过程中配平会增加擦机尾的可能性。
　　在实际着陆中，俯仰姿态一般会稍稍增加，但是要避免拉飘。接地后不要增大俯仰姿态，这会导致擦机尾。如果在接近接地时拉平太猛且推力过大，则飞机容易地效平飘。不要试图增加俯仰姿态来延长拉平以获得很轻的落地。不要试图把前轮带在空中。
　　接下来我们谈谈如何处理着陆跳跃。飞机跳跃着陆，从技术层面上说并非是很难处理的一种情形。如果飞机跳跃，应该保持或重新建立着陆姿态并按需增加推力。跳跃很小则不需要增加推力，跳跃很高很重时就应该果断复飞。如果在跳跃中飞行员想控制飞机下降高度把油门收到了慢车，就会使减速板自动放出，从而导致失去升力和抬头力矩，飞机再次接地时，出现重着陆甚至擦机尾。有时我们落得很轻，机轮着陆后甚至减速板不能自动伸出，飞行员立即拉开反推的动作会使飞机的重量在短时间内作用到机轮上，造成猛烈压缩起落架减震支柱带来的重着陆感觉。
　　出现了着陆跳跃，如何改出也至关重要。当跳跃很高很重时，进行复飞。加复飞推力并使用正常的复飞程序。没有建立正上升率之前不要收起落架，因为复飞过程中可能会发生第二次接地。着陆跳跃的原因可能是在开始接地时一直保持高于慢车的推力，使得减速板即使预位了也未能自动放出。
　　此外，着陆过程中的视线转移也很重要，发生目视错觉时，往往会造成不稳定进近。
　　当跑道头从机头下越过并消失后，将视线转移到跑道的远端（2/3处）。太远，飞机姿态容易看清，但高度看不清。反之，太近，高度看清了，但姿态感不强。在实际飞行中，教员上手修正偏差往往是学员视线转移有问题引起的。
　　只有掌握了正确的操作技术，才能从根源上减少“灰色13分钟”给飞行带来的伤害。而一个安全、平稳的着陆又取决于稳定的进近，让我们从一个稳定的进近开始，杜绝不安全事故的发生。
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