路内停车选择行为的影响因素及管理对策分析
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作者:王震宇
摘 要：作为配建停车和公共停车场的补充，路内停车正扮演着越来越重要的角色，然而大量的停车巡航行为对于个人和停车系统而言都是一种效率损失，并且造成加重交通拥堵、环境污染等问题。论文基于路内停车行为的特征，结合国内外的研究成果，从微观和宏观两个层面分析影响路内停车的因素，最后分析了沈阳市停车管理政策的利弊，为进一步提升停车管理效率、实现停车资源的合理利用奠定基础。
关键词：路内停车;停车巡航;停车管理
1 绪论
面对如今快速增长的停车需求，停车系统的“以静制动”效应已经成为城市交通问题的顽疾。停车问题最初的产生，是由于停车需求与停车设施供给之间不平衡，而路内停车正是在这种供需失衡状况下产生的。[1]路内停车作为作为配建停车和公共停车场的有效补充，对缓解停车供需矛盾起到了重要作用。然而，路内停车的设置一方面将占用城市道路空间资源，当车辆要驶入或者驶出路内停车位时，会对道路形成阻碍，不仅影响车辆的通行效率，也易引发交通事故;另一方面，车辆到达目的地周围后，源于出行者对于可用停车位置的不确定性、便捷性和经济性等综合因素，车辆会以低速巡航状态寻找合适的车位，巡航车辆变相的形成移动瓶颈，影响交通系统的运行效率。有研究指出在拥挤的交通流中，平均有30%的车辆处于巡航停车的状态，而King的研究表明出行者从停车巡航过程中获得的个人效益与浪费的公共成本比相形见绌。因此，本文通过对车辆路内停车及其巡航行为进行特征分析，从微观和宏观两个层面剖析影响路内停车选择行为的影响因素，分析现有的管理模式的利弊，为进一步提升停车管理效率奠定基础。
2 路内停车选择行为特征分析
停车选择行为是路内停车行为的内在决策过程，是出行者追求个人效用最大化的过程;路内停车巡航行为则是停车选择行为的外在表现，是路内停车所具有的一种隐含性的衍生的停车选择特征行为丁浣对中关村西区的颅内巡航停车进行调研发现38%的车辆存在巡航停车现象，且巡航时间普遍集中在5-10分钟内;[2]在学者对苏黎世一部分地区的工作日出行进行调研，在2687次出行样本中，巡航停车产生83h额外行驶时间和1038km的额外行驶距离，其中，中午观察到的平均巡航时间长达13min，可见在时间和空间两个维度，停车巡航行为对于交通系统的运行效率和安全都具有影响。路内停车位置的设置直接导致道路原有的横向空间的占用，停车巡航行为直接降低了当前车道和相邻车道的有效通行能力，并且增加了潜在的交通冲突点。现阶段出行者对于通车设施的信息获取主要通过交通标志和广播。有调查显示，80%的出行者认为本次停车结果会影响下次的停车选择行为，[3]国外也提出应用路内停车预定系统，以消除出行者对于停车位置选择的不确定性进而缩短停车巡航时间。
3 路内停车选择行为影响因素
路内停车选择行为是出行者综合考虑多种因素经一系列决策产生的外在结果。其影响因素可从微观和宏观两个层面考虑。城市停车的微观因素包括：
（1）停车收费：停车收费是影响出行者停车选择的最重要因素。类似条件下，出行者总是趋向于停车费用低廉的停车方式，因此，停车收费成为了实现路外停车资源均衡利用的有效方法，可以调节路内停车车位饱和而路外停车场仍空余大量车位的不均衡现象。《中山市主城区停车系统规划》就指出要实行路内停车高于路外停车场、核心区高于外围区、高峰期高于平峰期的收费策略，引导停车需求合理分布。
（2）出行目的：出行目的是出行行为的重要特征，它引发了出行需求，是产生停车行为的前提。不同出行目的的出行者对部分停车因素的敏感性不同。通勤出行的出行者对停车收费的敏感性低，对停车后的步行距离敏感性高;反之，非通勤出行的出行者对停车收费的敏感性高，对停车后的步行距离敏感性低。
（3）停车后的步行距离：出行者通常选择距离目的地较近的停车位置，即出行者倾向于停车后的步行距离越短越好。显然，从停车设施的特性方面，路内停车的方便程度高于路外停车，停车后的步行距离就是其重要内因。并且，在路内停车位置充足的情况下，出行者的停车巡航行为往往也是为了寻找离目的地再近一点的停车位置。有调查显示，出行者对于停车后步行时间的要求在3-5min范围内。[3]
城市停车政策性宏观因素包括路：
（1）路内停车设施的供给：一个城市到底需要多少停车位，这一直是城市交通系统发展的困局。一方面，大量的停车位供给占用了城市宝贵的空间资源，刺激了城市的停车需求，并且可能造成更多的交通潜在问题;另一方面，停车位供给的短缺将导致大量巡航停车行为，同样造成严重的城市问题。
（2）停车时间控制：停车时间控制是一种国内并不常见的停车系统管理手段。国外学者研究了两种最长停车时间（7小时和5小时）对路内停车带来的影响，结果表明，一天内，在7小时的最长停车时间政策下停车巡航时间减少了16%，在5小时的最长停车时间政策下停车巡航时间减少了52%，当然，最长停车时间的确定需要结合城市出行需求的大数据调查，要与大多数出行者的外出计划相契合。停车时间必然与出行目的相关联，因此对停车时间控制的策略能够更好地影响特定出行目的产生的停车行为。
（3）非法停车的管理：部分城市在最初实施停车收费制度后，很多出行者将车辆停放到人行道上，造成行人“无处可走”的局面，可见，非法停车管理是路内停车系统运作的重要保障。
（4）停车管理技术：我国现在使用最广泛的停车管理技术手段主要有两种，一种是“地磁+手持POS”模式，另一种是视频识别技术。“地磁+手持POS”模式主要通过停车位上的地磁设备，记录车辆的驶入驶出时间并传递给系统，再由现场管理人员通过手持POS人工录入其他信息;视频识别技术包括视频桩和高位视频（无感停车）两种。
（5）其他信息化手段：停车收费及非法停车管理等措施屬于对停车行为进行强制性规范的政策，然而我们还可以考虑像路线导航APP一样向出行者提供所需的停车巡航时间预测信息，引导人们的出行行为。在日程生活中，人们总是尽量避免漫长的排队，类似的，当我们向出行者提供目的地可能的停车巡航时间时，就会影响人们对于出行方式和出行时间的选择，做出更有利于个人效用和停车系统的选择。 4 路内停车的管理对策分析
我国2013年以来汽车保有量以年均至少10%的增长率增加，显然，我国城市的停车设施供给并不能满足持续增长的停车需求。由于我国城市配建停车和路外停车场建设的滞后状况短时间难以解决，因此，越来越多的城市大力发展路内停车，失去了其临时性停车的初衷。
现阶段，国内的停车的收费机制可以分为政府指导价、政府定价以及市场化定价三种，基本遵循“分区、分类、分时”的原则，但路外停车设施的收费标准普遍要高于路内停车，导致出行者更偏向路内停车，造成路外停车场的使用率，周转率都不能达到预期，进而造成其盈利性较差，路外停车场的建设就更加缺乏吸引力。[3]
以沈阳市为例，2018年5月31日起，沈阳9万个路边停车位逐步纳入“智慧停车”平台，开始进行收费服务，白天分三类地区类型计费，收费标准为1～3元/30min，针对每类地区设置10～40元的最高限价，夜间停车（19：00～次日7：00）免费。
沈阳市差别化停车服务收费划分成三类不同区域，并遵循路内停车高于路外停车的原则。但是与一些城市不同的是，路内车位夜间停车是免费的，而夜间路外停车的收费标准为5元/次，这造成了夜间小区内部道路路内停车位占用率极高，并且存在不少违章停车现象。
停车管理技术方面，高位视频采集技术是全自动化阶段管理效率最高的一种信息采集方式，但该技术对于路侧的信息采集环境较高，并且初期成本投入也较大，因此，该方案并没有迅速得到大规模的推广，发展路内停车管理技术较早的城市现阶段使用的都是地磁+视频桩+高位视频融合的管理方案。
沈阳市采用“地磁+视频采集车+手持POS”模式，移动视频采集车是通过地磁和车上的多个摄像头进行配合，识别车辆的车牌信息，上传至停车平台，与手持POS共同完成车辆的计时和计费。
上述停車管理方案最大的问题在于管理效率较低，移动视频采集车每半小时采集一次，为了达到视频识别的效果，车辆的速度往往较低，在狭窄的道路上形成移动的瓶颈;而手持POS的车辆信息录入则需要大量的人力，据调查，在商业圈内一条长400m的接到就需要2-3个工作人员进行维护。城市空间复杂多样，很难选择一种最优的停车管理方式，但技术层面上的无人化、无感化、提升管理效率一定是发展的大势所趋。
5 结论
论文通过对路内停车行为的特征进行基础分析，从微观和宏观两个层面，提出影响出行者路内停车选择行为的影响因素及其机理，微观层面包括停车收费、出行目的、停车后步行时间等，宏观层面包括路内停车设施的供给、停车时间控制、动态停车收费、非法停车的管理以及停车管理技术等，其中，停车时间控制和停车巡航时间预测系统是我国还未尝试的对策;最后，分析了沈阳市的停车管理政策的利弊，为进一步提升管理效率奠定基础。
参考文献：
[1]郭宏伟.城市路内停车影响的建模与特性分析[D].北京交通大学，2011.
[2]丁浣.路内停车选择行为特性分析和建模[D].北京理工大学，2016.
[3]杨萌萌，刘耀泽.路内停车选择行为特征分析[J].科技创新与应用，2018（36）：63-64+66.
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