京津冀交通一体化对区域经济协同发展的影响
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[提要] 交通运输对区域经济协同发展有着重要的影响，区域交通一体化的实现必将带来各地区之间的协同发展，如何打造区域综合运输体系成为解决问题的首要关键。本文着重介绍京津冀地区交通一体化背景下建设现状，从京津冀各省市经济发展和京津冀经济协同发展两个方面分析交通一体化对区域经济协同发展的影响，并确定京津冀综合运输体系发展思路。
关键词：京津冀;交通一体化;区域经济;协同发展
基金项目：保定市科技计划项目：“京津冀区域交通运输发展可持续与环境全要素生产率研究”（18ZR043）
中图分类号：F061.5 文献标识码：A
收录日期：2019年1月21日
一、引言
京津冀地区交通一体化作为京津冀协同发展的核心，对于改善城市体系资源环境与促进区域经济协同发展具有划时代意义。交通一体化对城镇发展、构建具有显著的影响，成为区域经济发展的主要动力之一。区域经济高速发展取决于较低的运输成本和优良的交通运输网络，区域交通一体化受到越来越多的重视。区域经济一体与交通一体化是辩证统一关系，两者相互统一，相互补充。区域交通一体化是经济一体化的基础，需要建设衔接紧密、安全高效和快速便捷的综合交通网络，才能带来更多产业聚集，实现区域经济溢出增长;区域经济一体化对交通建设具有良好的促进作用，区域交通一体化是区域经济一体化的必然结果。
京津冀地区协同发展的战略构想来源于国家发展改革委和交通运输部，实现此战略构想的目标就是对空间结构以及经济结构进行调控。综合京津冀地区的现状，基础社会实践体制、经济产业结构与运输结构方面必然存在一定的失衡，制约着京津冀地区协同发展的战略构想。需要合理、科学、综合对此进行调整，努力建设便捷高效的交通网络，实现京津密集的技术资源、信息与人才有效地向周边扩散。不仅可以带来京津冀地区经济协同发展，而且能够释放中心城市优势资源的辐射效应。京津冀协同发展大前提下，如此大规模的筹划、构建与资金投入对区域经济推动到何种地步，这是一个值得思考的问题。
二、京津冀地区交通一体化建设情况
京津冀地区交通一体化建设已逐渐形成体系，由公路、港口、机场、邮电和水路等交通基础设施构成的交通网络能够大幅度降低运输成本，不仅可以提高区域发展水平，保障首都发展，而且能够加快京津冀一体化发展进程，为区域经济一体化协同发展奠定基础。随着京津冀地区交通一体化建设的不断完善，交通运输实现跨越式发展，城市群、城市内部与其他地区交流更加频繁，联系不断提升，对提升区域运输水平、缓解北京交通压力和最终实现区域交通互联互通具有十分重要的意义。
（一）铁路建设。京津冀地区铁路网主要包括：京哈高铁（线路总长度1，700km、本区域长度290km）、京广高铁（线路总长度2，260km、本区域长度484km）、京沪高铁（线路总长度1，318km、本区域长度301km）、京津城际（线路总长度119km、本区域长度119km）、京沈铁路（线路总长度697km、本区域长度290km）、京广铁路京石段（线路总长度281km、本区域长度281km）、京广铁路石武段（线路总长度840km、本区域长度203km）、津秦城际（线路总长度257km、本区域长度257km）等。铁路网建设以北京为中心，京哈高铁、京广高铁、京津城际铁路和京沪高铁为骨架，呈现触角伸展态势。铁路网包括三个层级，分别为：普通铁路（一般铁路）、城际快速客运系统（城际铁路）和全国性快速客运通道（高速铁路）三个层级，并且除京九沿线的承德、张家口和衡水部分地区外，京广与京沪沿线的地级城市全部实现高铁通车。
（二）公路建设。京津冀地区公路设施相当良好，是我国陆路交通网络密度最高的地区之一，其中包括一般国、省干线280多条和高速公路35条，区域内县市均已通达二级及以上公路，大部分已经通达高速公路，并且高速公路由两纵三横七放射高速公路主干网构成，以北京为中心，向外扩展形成环状放射路网结构。到2014年底，京津冀区域高速公路总计7，095公里，其余公路199，928公里，高速公路網密度和公路网密度远超全国平均水平，成为京津冀与外部联系的纽带。
（三）航空机场建设。机场通常位于京津冀中心城市外围，负责对外旅客的运输。目前，区域内共有机场7个，其中军用机场3个，分别为：唐山三女河机场、秦皇岛山海关机场和北京南苑机场，民用机场4个，分别为：邯郸机场、石家庄正定国际机场、天津滨海机场和北京首都国际机场。2014年，区域内机场吞吐量为全国民用航空吞吐总量的30%，而且首都国际机场三期扩建竣工，一跃成为世界第二大机场，是我国运量最庞大、航班最密集、航线最丰富的航空港。
（四）海洋港口建设。京津冀地区海洋港口构成以天津港为中心的渤海西岸港口体系，主要包括天津港、秦皇岛港、黄骅港和唐山港四大港口，成为我国北方区域与世界接轨的海上通道与主要窗口。我国北方地区最大的综合性枢纽港口是天津港，2014年货物吞吐量高达47，497万吨;秦皇岛港终年不冻，海域深阔，以煤炭运输为主，是我国北方重要的海港;黄骅港是北煤南运的输出港之一，也是河北省地区性的重要港口;唐山港包括曹妃甸港和京唐港，与之前三大港口协同完成北方的煤炭运输。
三、交通一体化对区域经济协同发展的影响
（一）京津冀各省市经济发展。京津冀三省市2013～2016年的经济占比分别为：河北：46%、44%、44%、43%;天津：23%、24%、24%、24%;北京：31%、32%、32%、33%。京津冀三省市经济总量中河北省所占比例最高，北京次之，天津最低。在经济结构方面，天津2016年经济总量占三省经济总量的24%，北京占比为33%，河北占比为43%。由近几年经济占比变化来看，天津的经济占比由2013年的23%增加至2016年的24%，北京的经济占比由2013年的31%增加至2016年的33%，河北省的经济占比由2013年的46%减小至2016年的43%，由此表明，随着交通一体化的不断促进，京津冀地区的经济结构也随之改变，天津和北京的经济总量占比不断提高，河北省经济总量占比不断减小。 （二）京津冀协同经济发展。京津冀地区作为一个整體，以经济密度的比值变化来考察其经济的协同发展，2006年、2008年、2010年、2012年、2014年、2016年京津冀的经济密度之比如下：北京/河北：8.042、7.899、7.848、7.706、8.341、9.000;天津/河北：5.903、6.203、7.127、7.662、8.445、8.881;北京/天津：1.362、1.273、1.101、1.006、0.988、1.013。北京与河北的经济密度比值整体呈现先降低后上升的趋势，虽然具有一定的波动，但是总体水平上比较平稳;天津与河北的经济密度比值呈不断上升到趋势;而北京与天津的经济密度比值呈现不断下降并趋于平稳的趋势。由此表明，北京与天津的经济密度差异在不断缩小，天津、北京与河北之间的经济密度的差异均不断增大，而且天津和河北之间的经济密度差异增加幅度要高于北京和河北的经济密度的差异。因此，从京津冀区域整体角度来看，区域经济产业变得更加不均匀，经济聚集在北京、天津两座城市，相比于河北经济发展来说，北京和天津的经济发展更加迅速。
（三）总结。随着经济全球化与区域经济一体化的发展，我国“十二五”中规划战略目标是“推进京津冀区域经济一体化发展，打造首都经济圈”，实现此战略目标的前提是京津冀地区交通一体化。因此，在现有交通一体化基础上，未来建设发展进程中应该进一步加大公路建设投资力度，实现高等级公路区域全覆盖。此外，重视铁路建设对区域经济影响滞后性的特点，充分发展铁路建设优势，打造一条由地铁、市郊铁路、城际铁路与干线铁路组成的轨道交通网络体系，注重航空、铁路与公路等交通运输方式之间的联系与协作，加强综合交通运输体系的建设与交通资源的合理配置，构建衔接良好、层次分明的综合交通体系。
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