国际贸易中常用惯例与规则对交易身份的界定

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　　【摘要】伴随着全球一体化经济的不断发展，我国对于国际贸易中的一些常用惯例与规则的研究也更加深入，本文将从国际贸易中的惯例术语及贸易规则展开讨论，进而探讨出在国际贸易活动中惯例术语和规则究竟是怎样对买卖交易当事人的身份进行界定的，希望可以从国际贸易术语惯例、运输惯例和保险惯例的角度，深入了解交易六方当事人之间的具体关系，通过对国际贸易惯例与规则的制定来约束合同当事人互相配合，一起努力顺利地完成国际贸易交易活动，促进全球贸易经济的健康快速发展。
　　【关键词】国际贸易 常用惯例 规则 交易身份 界定
　　一、国际贸易中的惯例与规则
　　（一）国际贸易惯例
　　国际贸易惯例的英文名字International Trade Custom，从定义上来看，主要指的是在实际的国际贸易活动中，人们在某一区域范围内或是在某一项具体行业当中，自发而形成的一种大多数人普遍可以接受，并且要遵守的行为规范。因而可以这样理解，国际贸易惯例是在非常长一段时间内的贸易活动中形成，进而快速发展起来的，而且在全球经济中被广泛应用，在国际贸易惯例中会有确定好内容的贸易规则以及贸易行为习惯。
　　（二）国际贸易规则
　　国际贸易规则，顾名思义就是要以国际贸易活动当中各项业务的具体操作流程为主要线索，然后把贸易活动当中所涉及到的所有环节都串连起来，因此会特别强调国际贸易活动当中业务服务之间的整体性关系，重点突出在国际贸易合约上的灵活性，这是因为国际间贸易规则在形成以后，还会反作用于国际贸易惯例的变化，从而保证国际金融贸易可以顺利完成交接，将责任双方落实到位。
　　1.维斯比规则
　　维斯比规则，通常被看作是《修改统一提单若干法律规定的国际公约议定书》的简称，该项规则最初是在1968年2月份的布鲁塞尔国际外交会议上提出并通过的，到2006年为止，全球参与到维斯比规则中的国家一共有30个，有欧洲的发达国家和日本。维斯比规则的主要内容有，扩大了规则的适用范围，可以在缔约国之间对提单进行签发，确保提单证明合乎要求和规定。同时维斯比规则的制定还可以进一步明确提单的有效证据效力，从法律意义上面禁止了一切翻供可能的发生，也就是说如果将提单背书转交给了第三方以后，提单可以被看作是货物上已经记载好装船状况的最终证据，货物的承运方不能用任何理由和借口在签收提单以前就对货物已经存在的缺陷来对抗提单人。所以维斯比规则的制定，可以有效地保护提单的顺利流通进而转让，同时也保护了提单人以及收件方的合法权益，如果收件方发现实际货物同提单上面的记载不一样，就要由相应的承运方来负责赔偿事宜。从某种意义上来看，维斯比规则重点规定了承运方和雇佣方之间的责任，当货物出现了破损时，如果货物的承运方违反了国际贸易运输的合同规定，则需要向相应的承运方进行起诉，这一规定又被称之为“喜马拉雅条款”，加强了对货运船方利益的保护，进而提高了货物承运方对于货物损害和赔偿的具体限额，每一件货物的赔偿额度最高可以达到一万法郎，细致地规定了关于赔偿权丧失的具体条件，证明了货物损失是由承运人故意造成的，或是明知会出现损失，却仍然不作为。与此同时，在维斯比规则中，还增加了集装箱条款的内容，需要在提单上标注好集装箱中的货物件数，如果没在提单上明确标出的话，可以将一个集装箱看作是一个货物，从而延长了诉讼时间，对于货物损害的诉讼时效时间为1年，可在法院允许的范围下，向第三方提起诉讼。
　　2.汉堡规则
　　汉堡规则，可以被看作是《联合国海上货物运输公约》内容的简称，汉堡规则最初在1978年3月在德国汉堡举办的78国海上货物运输大会上提出来的，但是直到1992年的时候才开始执行，执行汉堡规则的成员国基本上都是发展中国家，其他90%全球贸易船舶的发达国家并不认可汉堡规则，所以汉堡规则一般不被适用于租船性质的贸易活动当中。通常情况下，汉堡规则可以适用在两个不同国家关于海上货物运输活动之间，而且在有关海上货物运输的合同当中，已经明确地规定了装货港口以及卸货港口，需要处在合同当中之一的缔约国范围内，其中货物提单可以说是海上货物运输的证明合同，提单以及其他单证是可以在其他的缔约国当中完成签发的，只要合同是正规的的，海上货物运输合同，就可以依照汉堡规则，来执行各个国家立法部门的管辖任务。
　　3.鹿特丹规则
　　鹿特丹规则是2008年12月在美国纽约市举办的联合国大会上提出的，并且在《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》中表决通过，从2009年9月开始，从荷兰鹿特丹进行签字仪式，从而开放各成员国的签署工作，此次通过的海上国际贸易运输合同公约，即被称之为鹿特丹规则。
　　二、国际贸易中常用惯例与规则对交易者身份的界定
　　（一）从国际贸易交易术语来看交易当事人之间的关系
　　1.E组术语
　　从国际贸易交易术语角度来看，E组术语为EXW，在E组术语当中，被认定为货物交易的卖方应该在海上运输交易介同签署的地方，将货物置于未经出口，或是未装载的交通运输工具上面，让买方对货物进行处置。在E组术语的国际贸易过程中，需要由买方在规定的地方来管理货物，并且同时负责好后续的事宜，比如说订立好货物贸易运输的交易介同，为货物进行安全投保，从而使得货物的买方既可以是货物运输介同的托运负责人，同时也可以是投保货物的保险受益人，将六方当事人转变成了四方当事人。不过有一点注意事项需要指出，假如卖方需要将货物放到合同规定的地点，然后再签订相关的运输、保险合同，是不是应该将其看作是国内贸易来处理呢。
　　2.F组术语
　　从F组国际贸易术语层面来看，F组的贸易术语有3种，分别是FCA，FAS以及FOB。其中的FCA是货物承运人的意思，也就是说，货物的卖方会按照合同要求的地方，把已经出口清关的货物，直接交给买方所要求的承运人，这样就完成了货物的交易。因为是把货物直接交给货物买方要求的承运人，说明如果货物买方想要订立运输介同的话，要由买方自己付好费用，并且拟定出保险合同。另一方面，如果在FCA术语中，买方沒有自己要求好相应的承运人，那么此时可以由卖方来规定并选择好相应的承运方来进行货物的交付，此时货物的风险费用还是会有买方来承担，同时卖方会与承运方签订运输代理介同。 　　FOB可以看作是装运港口船上交货的意思，主要的是在规定的装运港口中，如果货物越过了船舷，卖方就已经拥有了交货的义务，同时要求买方履行订立运输合同的义务。
　　FAS则可以看作是装运港口船边交货的意思，此时的货物交付风险主要是以装运港口的船边为界限，需要由买方来订立国际贸易的运输及保险合同.
　　3.C组术语
　　在c组国际贸易术语中，一共四种c组术语，但是本次研究主要以CIF术语为研究对象，CIF术语的意思是说，到达规定的目的港口货物运输的成本费用再加上运费、保险费，CIF会规定由卖方来承担货物在进入目的港口之前的运费和保险费，在C组国际贸易术语中，由卖方来确定并签订货物的运输合同及保险合同，此时卖方扮演两种角色，分别是托运方及投保方。
　　从以上三个国际贸易惯例中出现的三种合同，我们可以发现，很多情况下六方当事人的身份，是可以有重复和置换的，这也就意味着三种合同当中，实际涉及到的当事人会小于六个。将三种国际贸易惯例有效地结合起来，体现了在三种国际贸易惯例与规则之下，交易当事人身份的重合性，可以是合二为一，也可以是合三为一，使得当事人之间的关系更加紧密，一个当事人可以在不同合同中充当多份角色，因此国际上把这种当事人交易身份的重复度理解成为了国际贸易术语的函数，只需要将贸易买卖双方的国际贸易术语确定下来，几乎就可以确定好六方当事人之间的身份关系了。
　　（二）从交易风险转移来看交易当事人之间的关系
　　如果国际贸易的交易风险层面上来看交易当事人之间的关系的话，事实上，在每一项具体的国际贸易术语当中，都需要针对交易风险进行责任划分，不过只有CIF和CIP术语规定了投保方，其中在CIF术语中，要求由卖方来支付交易货物到达目的港口所需要的保险费用，在CIP术语中，也要求由卖方支付至目的地的保费。由于是由卖方来负责交易的投保工作，所以在发生风险转移以前，卖方就对自身的利益进行了投保，也就意味着保险合同的当事人主要是买卖交易中的卖方以及保险公司，那么当货物越过船舷以后，或是当货物交给承运方以后，交易的风险就会自然地转移给买方，此时需要卖方移交单据，将风险转给买方起买方，买方将成为保单利益的享受者，意味着保险介同的当事人转变成为了买方和保险公司。
　　在FOB国际贸易术语当中，当货物没有越过船舷之前，会由卖方来承担风险，此时卖方为保险利益的享有者，如果货物已经越过了船舷，就会将交易风险重新转移给买方，保险利益随之转交。所以在买卖双方当事人承担各自风险的时候，如果发生了货物损坏，就可以向保险公司提出赔偿，只需要事先投保即可，因此在FOB国际惯例术语下，如果想要尽量减少损失，应当由买卖双方根据自己的实际需要，来进行交易风险的投保，使保险公司的当事人身份“合二为一”。深入探究，我们从中可以发现，对买卖双方来说，保险惯例的规定是不利的，在FOB术语下，买方投保的海上运输保险条款采用的责任期是“舱至舱”条款，就是从货物开始发运的仓库到目的地接受货物的仓库为止。可以看出，FOB规定的卖方承担的开始运输地仓库到装运港船舷的风险，这是保险人责任之内的事情，但是卖方必须投保也是必须得，否则这段时间的保险利益卖方是不享受的，然而买方投了保，被剥夺了启运地仓库到装运港船舷的保险利益，这是很不公平的。
　　（三）从惯例的利益倾向性来看交易当事人之间的关系
　　1.保險惯例
　　一般来说，保险惯例本身会倾向于保险公司的利益，在真正的投保过程中，会有很繁杂的具体保险条款印在保单上，而且轻易不会更改，但实际上作为被保险的一方，几乎没有话语权，一味地听从保险公司的摆布，很难对保险的条款内容加以改进。在这些保险惯例中，很多规定和条款都是有利于保险一方的，例如在保险惯例中的“推定知道”，意思就是不管被保险一方了不了解实情，统统都假定被保险方是知情的，这就是一种不顾及事实的主观推论，因此保险惯例中的免责条款，都是有利于保险一方的。
　　2.运输惯例
　　由于国际贸易惯例中的常用惯例本身就带有一定的利益倾向，像是运输惯例的调整，可以让承运方获得更大的利润，这种运输惯例的利益倾向，主要体现在货物运输船方的免责条款上面，比如说如果发生了运输货船失火、或是遇到了其他海滩搁浅、海啸等是事故，货船一方可以拥有免责。不过关于运输惯例免责方面的具体问题，像是有船舶的一些潜在缺陷，运输惯例的制定是不利于货物的托运人的。
　　3.国际贸易术语惯例
　　关于国际贸易术语惯例的改进，对于货物买卖双方的利益来说是比较公正的，买卖双方可以一同来制定合同，并且遵循共同的惯例原则，根据货物运输的实际情况，来对惯例条款变革。这就需要在实际的货物运输责任确认时，相应的技术责任者能够秉持着公平、认真、负责的态度，找到货物运输过程中可能存在的缺陷问题，尽量避免让货物的损失都由买方自己承担。
　　结论：综上所述，在实际的国际贸易活动中，由于贸易双方可能是多个国家，因为有别于国内贸易，那么一笔买卖交易的完成可能会需要设计到很多当事人的货物海上运输合同和保险合同，为了减少由于各国法律和有关规定的不同而导致的国际贸易中不必要的交易成本，国际贸易中的一些常用惯例与规则可以说是应运而生，从而有效地减少了对买卖合同的制定，维护了买卖双方的自身利益，相信在全球经济一体化飞速发展的明天，国际贸易活动流程一定会更加健全，促进全球金融经济的快速可持续发展，共同来抵御在买卖交易过程中可能出现的风险和灾难，根据保险方和托运双方的要求来制定出更加科学细致的免责条款。
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