京津冀地区交通运输发展环境效率研究

作者:未知

  摘 要:将交通运输的环境成本引入交通运输环境效率的评价中,分析交通运输环境效率演变规律和地区差异。结果表明,引入资源消耗、非期望产出环境污染以及环保投资作为环境效率评价指标后,环境效率的评价更具合理性。
  关键词:京津冀地区;环境效率;交通运输;SBM 超效率模型
  中图分类号:F512.7        文献标志码:A      文章编号:1673-291X(2019)13-0076-01
  引言
  随着京津冀一体化进程的加速,交通网络、运输工具保有量、基础设施建设规模不断完善,不可避免地造成环境污染与资源消耗日益加剧[1]。中共十九大明确提出交通运输业的发展要注重质量的同步提高。因此,如何在促进京津冀地区发展的同时保持交通运输业可持续发展具有重要的现实意义[2]。本文利用SBM超效率模型对京津冀地区2008—2017年13个城市的环境效率与经济效率进行衡量,分析了交通運输环境效率演变规律和地区差异,能够为交通运输业可持续循环发展提供理论指导。
  一、模型构建及数据来源
  SBM模型目标函数包含了松弛变量,能够输入非期望产出指标测度决策单元的效率。取2008—2017年京津冀地区13个城市,1 820个数据作为样本。产出要素分为期望产出和非期望产出;投入要素分为能源投入和非能源投入;非能源投入指标包括民用车辆、资本存量、劳动力;能源投入包括电力、热力、柴油、汽油、天然气和原煤等,折合成标准煤的消耗量;非期望产出指标包括NO2、SO2、CO2和烟尘交通运输排放量;期望产出指标包括交通运输产值、货运周转量、客运周转量。
  二、结果与分析
  1.不考虑环境因素的经济效率测度。根据上述投入—产出指标,得出不考虑环境因素的交通运输经济效率。2008—2017年中13个城市中仅有北京、沧州、唐山、秦皇岛和承德五个城市交通运输经济效率持续有效。其中,秦皇岛交通运输经济效率年均值相对最高,一方面从投入产出角度而言,交通运输资源得到合理配置;另一方面由于其作为交通枢纽之一,客货运流动性较大。13 个城市交通运输经济效率年均复合增长率分别为:-1.616%、9.3728%、-9.1304%、1.919%、4.545%、12.302%、0.869%、-0.657%、-4.110%、3.535%、-4.303%、14.039%和-0.404%。对比不同城市经济效率的变动趋势可知,有9个城市整体呈现上升态势,主要是由于资源消耗、固定资本投资额、运输工具数量投入等在前期大幅增加,导致有效性存在一定滞后。廊坊和天津的年均复合增长率较高,可能是北京至廊坊、天津的高速铁路的运营促进了这一增长。一些城市交通运输经济效率相对无效,可能是由于投入要素并未得到合理配置,交通运输的发展无法满足日益增长的运输需求。一些城市并未表现出交通运输的经济性,可能是由于不同地区人口流动性、城市化进程、经济水平等不同,基础设施不完善、交通网络布局不合理,交通一体化程度以及交通需求等存在较大差异,导致非交通枢纽城市或欠发达地区交通运输经济效率相对较低,如邢台、保定等城市。
  2.考虑非期望产出的环境效率测度。利用超效率SBM模型,将环境因素作为非期望产出,计算得到考虑非期望产出的环境效率。研究表明,在样本区间内环境效率均值变化相对稳定,2008—2017年间平均环境效率在1.01—1.27内。其中,持续有效的城市增加了邯郸、邢台和廊坊三个城市。在交通一体化的初期,廊坊会大量投入包括基础设施建设、能源等,清洁燃料促进了交通运输节能环保的发展。承德、秦皇岛等城市环境效率相对较高,可能是其作为旅游文化城市,交通运输节能环保较为重视。虽然大部分城市交通通达性、便捷性有所提高,但是运输结构偏向公路运输,车辆排放标准与能源标准未能同步提升。13个城市环境效率年均复合增长率分别为:-1.72%、0.68%、-9.49%、0.3%、3.71%、3.07%、-1.54%、-1.02%、-0.91%、-0.05%、-0.67%、11.21%和-0.68%。其中,仅有沧州、保定和天津呈现正增长。从其能源消费结构来看,保定市各污染物排放量增幅比较明显,其偏向于消费污染物排放系数较高的能源。从环境效率的变动趋势来看,13个城市呈现出先下降后上升的循环趋势。能源消费量明显较高的城市为唐山、石家庄、天津和北京,其中石家庄和天津变动幅度较大,北京和唐山是持续相对有效的。
  3.考虑环境成本的环境效率测度。根据上述投入—产出指标引入环境成本,得出考虑环境成本的环境效率。可以看出,区域环境效率均值由1.22下降至1.18,虽然满足了有效性,但并未满足交通运输业的可持续性增长。持续有效的城市为:邯郸、邢台、沧州、衡水、廊坊、唐山、秦皇岛、张家口、承德和北京。根据交通运输产值、人民生活水平、客(货)运周转量以及能源消费结构来看,虽然衡水、张家口两城市的产值较低,考虑价格的因素时,能源消费结构偏向于污染物排放系数较低的能源,成本增长幅度缓慢,而呈现相对有效。13个城市环境效率年均复合增长率分别为:-1.1%、2.59%、-2.12%、-0.47%、4.75%、3.22%、-0.68%、-3.69%、0.38%、-3.79%、-1.34%、8.1%、-0.34%。结合各项投入产出指标,邢台的能源消耗量和交通运输产值均保持较低水平,同时邢台的人民生活水平和经济发展水平比较低,污染治理成本、环境污染损失和能源消耗成本变动幅度较小,因而有效性有所增长。另外,由于在能源投入中引入了污染治理成本,导致有些城市污染治理投入较高的城市表现为有效性降低,依据年均环境效率进行排名:承德、衡水、秦皇岛、沧州、廊坊、北京、唐山、邯郸、邢台、石家庄、张家口、天津和保定。
  结语
  京津冀地区不同,交通发达程度、生活水平、经济水平的城市交通运输环境效率表现出明显的差异。运输结构、能源消费结构、交通运输环境污染治理力度表明实现交通运输的可持续发展需相当长的时间,大部分城市交通运输投入要素并未得到合理配置;引入环境因素后的环境效率会发生效率降低和上升两种变化。引入环保投资、非期望产出环境污染以及资源消耗作为效率评价指标后,城市交通运输效率值更具合理性。该研究结果对保持交通运输业可持续循环发展具有重要理论意义。
  参考文献:
  [1]  袁长伟,张帅,焦萍,等.中国省域交通运输全要素碳排放效率时空变化及影响因素研究[J].资源科学,2017,(4):687-697.
  [2]  张强.“丝绸之路经济带”中国段交通运输业碳排放效率分析——基于Luenberger生产率指数法[J].湖南大学学报:社会科学版,2018,(5):78-84.
转载注明来源:https://www.xzbu.com/2/view-14853156.htm

服务推荐