城市停车问题治理对策探析
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【摘要】随着我国经济的不断飞速发展，汽车逐渐成为了家家户户的日常用品，而汽车数量的增加则带来了一个新的问题——停车难，截至到目前为止，我国停车场“一位难求“的问题愈发严重，本文在此基础上对停车难问题进行了一定的调查和分析，根据国内外对于提供问题的规划和经验进行深度探索，提出几点措施为我国解决交通拥堵问题提供一定的参考。
【关键词】停车困难 车位管理 治理对策
随着我国经济的不断飞速发展，生产力得到了大幅度提高，很多奢侈品都逐渐走进了寻常百姓家中，而汽车就是其中之一，我国家庭私人汽车数量随着时间的推移不断大幅度增加，引发了很多问题，其中最重要的问题之一就是停车位已经严重不足，本文以停车难问题作为研究方向，结合国内外相关方面治理经验提出对策为我国解决交通拥堵问题提供一定的参考。
一、停车难的主要原因
我国目前停车难的原因主要有以下几方面：
1.停车资源配置不合理。一方面是总量不足，根据调查显示，不同地区的停车需求分布极度不均衡，地区之间的不同时段对于停车有着不同的要求，导致停车资源配置不合理，停车位利用率极低。以北京为例，北京市城市地区的停车需求约380万个，而居住区的停车位约226万，其中相差94万左右，但公共区域停车位在92万左右，被使用状况仅为36万左右，利用率低至40个百分点;另一方面是配置不均衡，很多停车场都较为零散，规模较小，出现了围墙效应，而众多停车场目前没有进行共联互享，因此导致停车资源的配置不合理。
2.停车收费结构不合理。我国目前没有针对停车收费进行详细统一的规定，因此出现收费标准不统一、收费结构不合理等现象。以宁波的三江片区为例，该区域目前共有8000个停车位，而其中四分之一使用电子计时收费，其余停车位则免费停车，这就导致大量车辆涌入免费区域而收费区域无人问津，难以维持正常停车秩序[1]。
3.城市停车主管部门不统一，各部门间缺乏有效协调。我国目前各城市在停车问题上没有统一规定由哪一个部门负责，这种现象导致负责部门难以进行统一协调，有些单位缺少有效执法手段，协调机制上过于僵硬。
4.各运营主体之间缺少协力。由于停车位的建设、管理与运营是一条产业链，从土地规划到设施建设再到停车场运营都分属不同领域，而企业之间各自为政难以进行有效沟通过形成合力。
二、国内外治理经验
1.差异化停车配建
美国作为发达国家在车辆停放问题上也遇到过类似的问题，随着其经济的发展越来越多的机动车增加着美国城市的负担，且更为严峻，因此目前美国采用根据停车需求配备停车位的方法，对居民的车辆出行进行调控，也就是差异化停车配建，其特点主要体现在三个方面：一是针对区域内的居民停车需求进行调差研究，根据实际情况对该区域进行停车配建;二是细化配建指标，根据区域位置以及工作日和非工作日等因素作为标准进行配建;三是根据外界条件变化进行配建，有些城市对市中心区域设置配建上限[2]。
而英国则根据实际情况采用两类停车配建指标，根据不同类型对该区域进行不同程度的配建;荷兰和日本通过建立整套法律对停车问题进行严格管理，将配建车位规定为本国公民的义务;新加坡则根据建筑物的类别以及区域位置进行分区差策略，在保证居住区的刚性需求的同时对停车位进行弹性管理。
除此之外，国内外很多城市都在对中央商务区采用化整为零的停车位分配方法，避免中央商务区出现停车位过多而导致大量机动车涌入的局面发生，而根据中央商务区域性质的不同也有专家指出可以采用停车资源共享的方法合理配建车位[3]。
2.差异化停车收费
英国伦敦在停车收费方面旨在控制停车位使用率，因此针对车辆停放时间进行了严格规定，并安装大量摄像头监控违规停放问题，一经发现处以大量罚金。
日本东京则采用用户自行购买停车位的方法，也就是该地居民在购买车辆之前必须购买车辆停放空间，否则不允许购买自用车辆，这一政策极大的降低了车辆与停车位之间供需不平衡的问题，除此之外，在停车收费方面全部采用计时收费，根据区域的不同价格也有所提高，有效的遏制了大量私家车出行的现象。
1998年，美国有关部门对一些城市进行调查研究，他们指出停车收费是一种极其有效的方法，这种方法会在很大程度上影响居民是否选择自驾出行，当停车免费时，有一半以上的居民会选择自驾出现，而当停车收费时则有一半以上的居民选择公交出行。
香港具有土地资源有限但人口极多的特征，而香港的停车费用在15～35港币/h不等，并且在中央商务区以及黄金时段有一定程度的提高，因此香港很少出现提供车位供需失衡的情况。
三、造成停车困难的主要因素
1.居民收人水平和机动车拥有量
一个城市的机动车数量和该城市的人均收入呈正比例关系，当人均收入达到一定程度的时候那么机动车就会成为人们的首选出行工具，而人们的收入越高，消费水平就越高，对停车收费的承受能力也就越高，尤其在中央商务区域的停车需求也就越高。
2.用地规划
一般来说，一座城市的通勤出行在整体出行情况中占主体地位，约是整体的一半左右，且时间较为固定，停车时间以及位置也相对固定[4]。而在非通勤出行方面，停车地点以及时间都是难以固定的，比如酒店类用地的停车时间较为随机，而商业类用地停车时间主要集中在居民的下班时间和周末的中午以后，也就是说不同区域的停车需求根据其性质都是不同的。
3.公共交通条件的完善程度
公共交通可达性，是指一个区域内的公共交通服务水平和公共交通发展的重要指标，它对私家车出行有着重要影响。一般来说，大型城市对于公共交通的建设会投入大量资金，因此经济条件好的城市拥有更好的公共交通可达性[5]。城市的中心区域一直以来都是交通流量最大，拥堵问题最为严重的区域，因此在这里政府会配备大量的公共设施，这里的居民对于私家车出行的需求较低，而以中心區域为圆心，距离越远，则公共交通的覆盖度越低，那么居民的自驾出行需求就越高。 4.停车设施
停车场有地面停车场、地下停车库和地上停车楼等几种模式。不同停车设施对土地空间的利用率不同，因此停车位的数量也就不同。大型建筑物附属的停车位的数量及管理运营模式直接影响车位的紧张程度。
四、治理对策
1.建立綜合停车管理体系
所谓综合停车管理体系，就是通过纵向以及横向两个方面的整合对停车管理体系进行建设，其中纵向整合包括停车场的规划、建设以及投资运营等方面，而横向整合则包括停车场的空间布局以及执法等问题。在纵向上，从停车场的设计到规划以及运营的过程中，坚持主体的明确性以及一致性。在横向上，坚持执法部门、建设部门以及管理部门之间协调运作，责任明确，这样才能够保证双管齐下，有效的整合土地资源，发挥最大作用。
2.完善停车管理法规
我国针对停车方面只有在《中华人民共和国道路交通安全法》中对机动车进行了明文规定，而随着违法现象的增加，相关规定已经难以进行统筹兼顾，因此，我国必须在法律方面进一步给予完善，严格处罚违法停车现象。
3.提高违停查处的技术水平
随着我国城市建设水平的提高，政府应当提高抓拍违规行为的技术水平，扩大监管覆盖面，对路边以及居住区进行严格的把控和管理，对违规停车的重灾区进行专项整顿，强化治安效果，建立立体治安防控体系，保证数据能够及时在各部门之间流通，强化对于车辆违停的查处效率。
4.应用集约化立体停车库，提高空间利用率
针对城市周边的医院、学校以及轨道交通站等重要区域进行重点建设，积极发展房车营地建设，大力支持集约化立体停车库的建设，调动城市周边的土地资源，合理配置，优化交通组织，增加用地空间。
5.差别化的停车供应，加强需求管理
政府应当对停车需求进行严格管理，实施差异化停车配建以及制定统一合理的停车收费标准。
在差异化停车配建方面，有关部门要根据城市的实际情况限制停车场的修建，降低配建标准，要求私家车具有自备停车位，根据各个区域的实际情况调整停车位空间分布，规定特殊时段的停车数量以及时间，对于违规停车给予处罚。
在差异化停车收费方面，根据城市区域的实际情况，对停车费用进行统一规范管理，不同区域的不同时段进行严格调控，实行不同的停车收费标准，通过调控停车收费标准调节私家车在时间以及空间上的分布，保证城市内部停车需求平衡[6]。
运用差异化管理，提高私家车的使用成本，遏制私家车出行，间接影响居民购买私家车的欲望，降低私家车数量，支持居民出行由私家车出行转变为公交出行。
五、结论
城市交通拥堵是一个动态问题，但其源头恰恰是作为静态的停车所导致的，因此政府应该从源头入手，从静态交通方面进行分析，构建综合停车管理体系，进一步完善相关的法律法规，提高对于违规停车的惩罚力度，利用集约化立体停车库对空间进行合理配置，利用差别化管理遏制居民私家车出行，进而达到有效治理城市交通问题的目的。
参考文献：
[1]胡红，钟章建.机动化背景下的中等城市差别化停车收费政策探讨——以宁波市为例[J].交通与运输（学术版），2015（1）：116-119.
[2]毛建民，徐鹏.基于总量控制的差异化停车配建研究与应用[J].交通企业管理，2015，30（8）48-50.
[3]高跃文，邵勇.CBD建设项目差异化停车配建研究[J].道路交通与安全，2014（5）36-38，55.
[4]潘驰，赵胜川.不同出行目的停车行为的差异性分析[J].建筑经济，2011（S1）：245-248.
[5]袁波，林航飞，肖鹏.城市建筑物停车配建指标差异化研究[J].交通与运输（学术版），2014（1）：68-71.
[6]刘雪莲，焦新龙.城市机动车停车产业化发展对策研究[J].公路交通科技（应用技术版），2012（11）：366-368.
注：国家级大学生创新创业训练项目阶段性成果（代码：2017022018）。
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