打好“强水、补铁”组合拳
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作者:刘洪君
摘 要：在运输结构调整的大背景下，浙江所在的长三角地区是其主战场之一，承担着实现大宗货物运输水路、铁路占比显著提高，港口集疏运量和集装箱多式联运量大幅增长的任务。浙江交通运输基础条件较好，综合货运总量大，但结构不优。本文通过剖析现状和存在的问题，探讨“强水、补铁”的组合拳对策，试图为运输结构从“综合并行”到“有机融合”转变提供参考建议。
关键词：运输结构调整;公转水;公转铁;联运
中图分类号：U15 文献标识码：A 文章编号：1006—7973（2019）11-0023-02
2018年9月，国务院办公厅印发了《推进运输结构调整三年行动计划（2018-2020年）》，提出以推进大宗货物运输公转铁、公转水为主攻方向的运输结构调整。这既是污染防治攻坚战的客观要求，也是交通运输系统自身转型升级的内在需要。浙江所在的长三角地区是运输结构调整的主战场之一，必须找准问题，精准发力。通过把脉问诊，发现公路承担了大量煤炭、钢铁、粮食等大宗货物长距离运输任务，而这类运输往往更适合运量大、能耗低、排放少、污染小的铁路和水路。因此，要优化运输结构、提高综合运输效率，强化水运能力、补齐铁路短板势在必行。
1 浙江省运输结构现状
1.1 货物运输总体情况
浙江地处国家“一带一路”、长江经济带和长三角一体化等国家战略交汇点，区位优势凸显，经济社会发达，交通通道、枢纽、网络基础设施整体建设成效位居全国前列，运输服务持续优化，各种运输方式发展迅速。2017、2018年全省货运总量分别为23.84亿吨、26.48亿吨，连续位居全国第四;货运周转量分别为9890.44亿吨公里、11316.6亿吨公里，从全国第五提升至全国第三。
1.2 货物运输结构特征
浙江省货物运输总量虽大，但结构不优。从2017年（运输结构调整之前）数据来看，公路、铁路、水路比重为62.8：1.4：35.8，公路占比过高，铁路明显滞后、水路优势尚未完全发挥（航空运输由于占比过小，本文不进行探讨）。浙江省铁路运输比例不仅低于全国平均水平，也低于江苏、安徽、福建、广东等省份，与一些发达国家相比，更是差距甚远。水路运输比例看似乐观，但大而不强，尤其是内河水运，未能充分发挥内河通航里程近1万公里的航道功能。总体呈现出公路挤占水路、铁路货运空间的態势。
2 存在的问题
2.1铁路货运基础设施发展滞后
铁路运输长期存在“重客轻货”的现象，货运设施发展滞后。一是以货运为主的铁路干线建设进度缓慢;二是港口铁路集疏运体系不健全。目前全省沿海港口只有宁波舟山港北仑、镇海港区以及温州港瓯江港区拥有铁路专用线，穿山、乐清湾、头门3条港区铁路支线在建，其它港区均未通铁路。三是铁路专用线建设有待加强。由于铁路专用线建设涉及到用地、用海、资金等要素，投入较大，企业积极性不高。亟需研究相关政策加大铁路专用线建设力度。
2.2货运市场价格不尽合理
铁路由于自上而下的垂直管理体系，组织模式和价格机制不够灵活，货运价格总体偏高。在面临公路的激烈竞争，甚至由于超限超载、低价竞争而产生的运价倒挂时，缺少竞争优势。且铁路往往难以解决“门到门”的服务，两头短驳成本高，导致大量货物选择公路运输。
2.3存在省情客观限制条件
一是地域环境因素。浙江省地理范围较小，运输半径较短，而铁路运输的经济距离一般在500公里以上，铁路比较优势难以发挥。二是货种因素。按照国务院运输结构调整工作的六大主要大宗货物来看，浙江省并不是煤炭、钢铁等生产大省，其铁路货运需求较山西、河北等北方城市偏小。三是水路竞争因素。浙江是水运大省，沿江沿河企业更多选择水路运输。
2.4内河水运优势未有效发挥
浙江省已形成“一体两翼多联”的港口发展格局，宁波舟山港货物吞吐量连续十年稳居世界第一，集装箱吞吐量跃居世界第三。内河航运方面，虽已实现所有地市的通江达海，但浙北高等级航道网络尚未完全形成，东通海的杭甬运河集装箱运输尚未正式通航，钱塘江中上游沿线码头作业区建设不足等短板都严重制约了水路货运的发展。
2.5各种运输方式协同发展不够
近几年，浙江省的多式联运虽然发展迅速，但是各种运输方式之间协同发展仍然不够。一些地方的港口、铁路与公路虽然相互连接，但却“连而不畅”，货物运输倒装次数过多、不能一单到底，严重降低了运输效率。
3 “强水、补铁”相关对策
3.1全方位提升水路运输能力
（1）完善水运基础设施网络。一是加快推进京杭运河、杭平申线、长湖申线西延等项目，完善浙北高等级航道网络。二是建设集装箱运输通道、整治沿线净高不达标桥梁。三是畅通沿海港口至周边钢铁、电厂、水泥等大型工矿企业水路通道。
（2）加快发展内河集装箱运输。内河集装箱运输具有运量大、经济性好、低碳环保、装卸效率高等多方面优势。截至目前全省已开拓内河集装箱航线30条，在国际贸易不景气的情况下，上半年完成吞吐量43.1万TEU，同比增长35.5%，增速较去年同期继续扩大。内河集装箱运输已成为强力引擎，在此基础上，一方面应继续加大力度促进各地开通集装箱航线，引导煤炭、化工原料、粮食、化肥、建材等货种“散改集”、“公转水”。另一方面，加快杭甬运河宁波段集装箱正式通航进度，充分发挥杭甬运河作为浙东地区内河集装箱运输主通道的作用。
（3）大力发展江海河联运。一是提升集装箱海河联运基础保障水平。既要加大航道锚地等基础设施投入，还要加大航道、锚地管理，维护港口水域通行秩序，打通海河联运“最后一公里”。二是加快推进沿线物流园区发展，鼓励应用集装箱、厢式半挂车作为标准化运载单元。三是全面推进舟山江海联运服务中心建设，打造长江精品航线。四是合力推进信息平台建设，打造港口管理与生产智慧数字平台。 （4）积极出台水运扶持政策。截至目前，浙江已出台一系列水运扶持政策。省级层面：2018年出台了《关于加快发展海河联运的若干意见》，今年9月，实施了杭甬运河船闸及三堡船闸免征船舶过闸费的政策。市级层面：嘉兴、绍兴、台州等地均出台了水运扶持政策，惠及众多企业。接下来应继续鼓励其他地市制订水运扶持政策，并适时研究省级层面基于整个综合运输的扶持政策，进一步提高政策保障能力。
3.2 着力补齐铁路运输短板
（1）加快铁路运输网络建设。一是加快建设干线铁路。大力推进金甬铁路、金台、衢宁等铁路等项目建设。二是加强疏港铁路建设，加快完工乐清湾、头门、穿山等港区铁路支线和实施北仑铁路支线电气化改造工程。三是大力发展铁路专用线，加大对大型工矿企业和新建物流园区铁路专用线建设，解决进企、入园 “最后一公里”问题。
（2）重点发展海铁联运。今年上半年，浙江省共完成海铁联运38.6万标箱，同比增长46.7%。海铁联运业务网络已覆盖全国15个省、市、自治区的49个地级市，开通常态化运行班列总数达15条，建设内陆无水港共17家。浙江要“补铁”，海铁联运既是重点也是特点。一是充分发挥“宁波舟山港-浙赣湘（渝川）”集装箱海铁公多式联运示范工程的示范效应，扩大联运范围和市场需求。二是深化资本合作，积极探索创新模式。目前，省海港集团与上海铁路局集团已正式联姻，合资设立了上铁浙港海铁联合物流有限公司。今年9月，双方共同在舟山推出了全国首个海港铁路集装箱无轨站，这是铁路集装箱堆场功能和揽货服务向海港、物流园区延伸的重要标志。三是发挥好新一轮海铁联运资金扶持政策的杠桿作用，鼓励更多海铁联运的经营人和集装箱运输公司规模化发展，进一步促进海铁联运做大做强。
（3）进一步拓展铁路双层集装箱运输能力。双层集装箱海铁联运最大能提高铁路运输能力38%，实现了高运能、高效率、新模式的飞跃。宁波舟山港于2018年12月开通了国内首列双层集装箱海铁联运班列，至今年7月已完成100列开行。金华义乌地区外贸箱生成量达200多万标箱/年，90%以上为40英尺高箱，接下来，应继续强化现有双层集装箱线路的运输并在此基础上加快按双层高箱（40英尺）集装箱班列标准建设甬金铁路，将为企业节约运输成本30-40%。
（4）推进重点货种“公转铁”运输。煤炭方面，继续发挥煤炭“35吨型敞顶箱”新车型装车方便、环保标准高的显著特色，加大煤炭“公转铁”班列运行力度。黄砂方面，深化黄砂“公转铁”物流模式，不断提高发送量。水泥方面，以建德红狮水泥熟料“公转铁”模式为典型案例，进一步挖掘可复制的经验进行推广，带动更多的企业在中短距离铁路运输中走出一条经济高效的路。
4 结束语
浙江作为交通强国建设示范区和交通强国建设试点单位，应抓住机遇、攻坚破难，打好“强水、补铁”组合拳，推动交通运输真正做到宜公则公、宜水则水、宜铁则铁。促进多种运输方式从“综合并行”到“有机融合”发展转变，不断提高综合运输效率，实现综合交通高质量发展。
参考文献：
[1]中华人民共和国国务院办公厅.推进运输结构调整三年行动计划 （2018-2020年） [Z].北京：中华人民共和国国务院办公厅，2018.
[2]浙江省人民政府办公厅.浙江省推进运输结构调整三年行动计划 （2018-2020年） [Z].杭州：浙江省人民政府办公厅，2018.
[3]浙江省交通运输厅. 浙江交通年鉴[Z]. 浙江省交通运输厅，2017.
[4]周新军.中国铁路货运转型发展：基于综合交通运输结构优化[J].华北电力大学学报（社会科学版），2019（02）
[5]李学伟，张红，冯善唐.铁路客货运量增长与国民经济增长关系[J].数量经济技术经济研究，2000（3）：52-55.
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