基于可持续理念的城市交通发展研究
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摘要：随着城市交通面临的道路堵塞、环境污染、能源危机等问题日益突出，如何实现可持续发展成为城市交通面临的巨大压力与挑战。本文首先对可持续交通的内涵进行了介绍，对制约城市交通发展的因素进行了分析，最后提出一些促进城市交通实现可持续发展的对策建议。
关键字：可持续发展；城市交通；制约因素；对策建议
Abstract: along with the urban traffic congestion, the way of facing the pollution of the environment, the energy crisis and growing problem, how to realize the sustainable development of urban traffic faces become great pressure and challenges. Based on the connotation of sustainable transport were introduced, and the restricted factors of urban transportation development are analyzed, and finally puts forward some urban traffic to realize the sustainable development of countermeasures.
Key word: sustainable development; The urban traffic; Restricting factors; countermeasures
中图分类号： F572.89 文献标识码：A 文章编号：
城市交通有力支持了城市化进程和城市经济发展，满足了市民机动化出行的需求。然而，随着我国城市化、机动化的迅猛发展，我国城市日益显现出大面积交通堵塞、土地和石油资源紧缺、环境污染等问题。面对高速发展的城市化和机动化以及全球提倡发展低碳经济、节能减排等各方面压力，城市交通要实现长足发展，必须走出一条可持续发展之路。本文正是基于可持续发展的理念，对城市交通的可持续发展进行探讨。
1可持续交通的内涵
可持续发展的概念最初是在1972年斯德哥尔摩举行的联合国人类环境研讨会上被正式提出。1987年世界环境及发展委员会上，《我们共同的未来》中提出可持续发展是建立在社会、经济、资源、环境相互协调和共同发展的基础上的一种发展，宗旨是既能相对满足当代人的需求，又不能对后代人的发展构成危害。基于此，可持续交通的内涵可理解为：
（1）最大程度满足当代城市发展所产生的合理交通需求，且不危害满足下一代城市发展的需求；
（2）以最少资源投入和最小环境代价支持自身发展的同时促进社会经济发展[1]。
2制约因素
2.1土地因素
我国地域辽阔，但人口数量庞大，据第六次全国人口普查主要数据公报显示我国总人口数已达13.7亿，占世界总人口的19%，但人均土地面积仅为世界人均数的29%。随着大量人口涌入城市，从2005年始我国城市人口密度飙升（图1），城市人均用地面积越发紧张，导致越来越多的土地并入城市范围，城市规模呈现粗放型扩张，威胁到耕地的保障。为此，国家提出转变城市增长方式，引导城市向集约化、紧凑型方向发展。节约土地资源是发展城市交通的必然要求。
图1 我国城市建成区面积及人口密度
数据来源：《中国统计年鉴》
2.2环境因素
机动车尾气是城市空气的主要污染源。一些大城市机动车排放的污染物对多项大气污染指标的贡献率达到60%以上。据环境监测部门调查，交通噪声是城市噪声的主要来源，其中汽车噪声占70%。白天人们能忍受交通噪声的极限是75分贝，夜晚则45分贝以下为宜。从图2中可看出，我国城市的噪声分贝普遍偏高。温州甚至达到71.6分贝，这与温州城市经济发展迅速，机动车拥有总量高有密切的关系。
图2 2010年我国部分城市道路交通噪声等级
数据来源：同图1
2.3能源因素
我国石油、天然气人均储量仅为世界平均水平的1/15[2]。在城市化、机动化的共同作用下，我国能源消耗量不断刷新纪录。2009年我国进口石油1.99亿吨，对外依存度突破警戒线达到51.3%。据统计，交通运输业石油消耗量占社会石油总消耗量比重由1990年的14.65%上升至2008年的35.6%。图3所示，2008年交通运输业（含仓储、邮政业）消耗能源总量占到社会消耗能源总量的7.86%，单从石油消耗情况来看，有35.6%的石油是交通运输业所消耗。未来石油供需形势将更加严峻，交通运输用油也将更加紧缺。城市交通的可持续发展必将受到石油资源的制约。
图3 2008年我国能源消耗情况
数据来源：同图1
3对策及建议
3.1TOD土地模式
当前我国城市几乎是采用超大街区模式。宽阔的主干路组成路网，不断强化汽车的使用，却以损害行人的安全性和自行车的通达性为代价，且公共交通可达性降低。充满活力的城市社区应围绕行人、自行车和公共交通进行设计。建议将城市关键区域建设为功能混合、步行友好的公交导向型区域（Transit Oriented Development，TOD）[3]。TOD模式能综合利用临近土地，形成一种紧凑布局、混合使用的用地形态，提高公交的使用效率，并创造良好的步行和自行车交通环境。
图4 TOD土地利用开发模式
3.2多层次交通体系
步行和自行车是传统的绿色交通方式，短距离出行中具有不可替代优势。随着小汽车的迅猛发展，步行和自行车空间不断受到挤压。《北京城市总体规划（2004-2020年）》中明确了步行和自行车交通在未来城市交通体系中仍是主要的交通方式之一[4] 。城市交通规划必须重视步行和自行车交通这一重要的交通体系的组成部分。根据我国城市交通的现状，城市外围地区与城市中心的联系依然需要依赖大容量快速公共交通[2]。因此，建议可持续的城市交通应构建以“公共交通为+步行、自行车交通”为主，以出租车、小轿车为辅的多层次交通体系。
3.3智能技术的应用
目前我国各城市尤其是中小城市的交通智能化管理、智能交通信息服务水平较低，没有充分发挥交通基础设施的使用效率[2]。智能交通的理想境界是车联网。车联网（Mobility Internet）技术是指通过各种传感器，收集并分享即时的信息数据，让所有汽车“感应”彼此的存在，“感知”周围环境，并作出预先判断。与此相配套的是面向智能移动终端、广播、电视、互联网、诱导屏的多元信息服务技术，该技术能提供实时城市交通路况信息、城市交通预报信息（拥挤概率）、停车场位置和车位信息、交警执法告知信息等一系列信息[5]。
3.4交通需求管理
交通需求管理包括提高公共交通的服务水平，引导小汽车合理使用，通过实行时差出勤、弹性工作制等在时间上分散交通流，通过向驾驶员提供道路拥挤、交通事故状况信息等道路交通情报实现空间上分散交通流等。目前我国仅有北京、上海、广州、成都等部分城市实施了少量的交通需求管理政策[2]。然而并不是所有的城市都采取相同的交通需求管理对策。城市应根据不同发展阶段及交通供求关系状况等，采取切合实际的交通需求管理措施[6]。
3.5新能源的开发
在能源危机和环境污染的双重压力下，研究开发新能源汽车成为焦点。新能源汽车主要包括混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车三种。无论哪种新能源汽车，其研发的焦点主要都集中在动力电池的材料、性能、参数上，而只有电池技术取得进步，汽车才有转变能源需求的可能。新能源汽车的推广使用还需相应的能源供应网络（充电站）。如果通过大量建设燃煤、燃油发电站来提供电动汽车的电力，反而会造出新的污染。因此，未来要通过太阳能、风能、核能来增加电力供应[7]。
4结语
城市交通的发展必然受到土地因素、环境因素和能源因素的制约，要实现城市交通的可持续发展，就必须转变传统的发展方式。TOD模式是寻求土地利用与交通系统相互协调发展的最佳模式；注重步行和自行车方式的生存空间，加大对公共交通的发展力度以及限制小汽车的使用；充分利用智能技术建立实时、准确、高效的城市交通系统；实施有效的交通需求管理措施，促进城市交通供求关系动态平衡；最后提倡新能源汽车的研发和推广应用。
References:
[1] 陆化普. 实现城市可持续交通:演化机理与实现途径[J]. 综合运输. 2007.
[2] 刘小明. 城市交通与管理―中国城市交通科学发展之路[J]. 交通运输系统工程与信息. 2010.
[3] 彼得•卡尔索普, 姜洋（译）. 低碳中国需要新的城市DNA[J]. 城市交通. 2011.
[4] 潘昭宇, 李先等. 北京市步行-自行车过交通系统改善对策[J]. 城市交通. 2010.
[5] 杨晓光. 车路联网与协同系统及其应用和产业化: 上海车联网高峰论坛2011[Z]. 上海市: 2011.
[6] 陆化普, 毛其智等. 城市可持续交通：问题、挑战和研究方向[J]. 市政建设. 2006.
[7] 中国民生银行交通金融事业部课题组. 中国交通运输业发展报告[M]. 社会科学文献出版社, 2010.
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