试论中国城市轨道交通建设的模式选择

来源:用户上传      作者: 张晓丽

　　摘要:随着中国城市化水平的加快和城市群建设的出现,发展轨道交通就成为推动城市经济和区域经济发展的重要接点。就目前情况而言,虽然轨道交通仍存在着建设周期长、费用高、土地占用量大等弊病,但毕竟是解决日渐突出的城市交通问题的一大必然选择,同时也对加快城市内部及城市之间的全方位交流起到积极的推动作用。
　　关键词:中国;城市轨道;交通;模式
　　中图分类号F29文献标志码:A文章编号:1673-291X(2010)06-0126-03
　　
　　城市建设作为带动一个地区经济发展的重要引擎,如何最大限度地开发利用城市的空间,将在一定层面上影响城市全方位活力的发挥,而要实现这一点,关键是选择好城市应有的轨道交通,因为合理的轨道交通能够激活该区域的内在潜力,增加人流和物流的频率,从而带动该地社会发展与经济的繁荣。
　　规划建设理论认为,理想的城市空间形态模式是城市经济发展的需要,是与交通互动的结果,甚至是由交通方式决定的,是以人出行时耗最大承受限度为限制的。机动化是大城市的支撑,高速、集约的机动化是特大城市的必备条件。从过去的单中心、摊大饼向网络化模式转变,未来城市由中心城和外围新城组成,这是符合土地价值规律的,而实现这一战略目标,需要靠交通来拉动。
　　
　　一、轨道交通是当今城市交通的发展方向
　　轨道交通建设是当今城市交通的发展方向,但其发展水平和发展速度受城市化进程、城市群建设及交通工具构成等多种因素的制约。就中国而言,随着中国城市化水平的提高和国家区域经济发展战略的确定,发展轨道交通就成为推动城市发展和区域发展的重要选择。
　　截至2008年底,中国城市总数已达655个,其城市化率也由1979年的17.9%提高到2008年的45.68%,预计到2020年,中国的城市化率将达到60%。而随着城市人口的聚集,中国私人汽车拥有量由1985年的28.5万辆,激增至2008年的3501万辆。按照国际大都市汽车保有量饱和标准300万～400万辆来看,北京人口已达17 00万,机动车总量突破350万辆,北京、上海等大城市的汽车保有量已经逼近饱和。加上中国城市交通设施建设滞后,使得城市交通问题变得越来越严重;虽然北京等大城市近年来修建了不少新路、立体交叉桥、高架路、步行过街天桥等,交通拥堵稍有缓解。但这种缓解很快又被新增的私家汽车、自行车、出租汽车抵消,道路依然被大量混合车流所堵塞。中国大城市产生交通拥堵及“交通梗塞”的地点及范围正在逐步扩大,产生的次数和持续时间也在呈现上升趋势。
　　大力发展城市公共交通系统,吸引更多的市民来使用城市的公共交通系统是缓解城市交通拥堵公认的战略举措,但公共交通所使用的车辆数量增加没有私人汽车增长快,在高峰时间,公共汽车、无轨电车被自行车、私家车所掩埋,行车速度降到12km/h以下,交通拥堵造成的交通事故也时有发生。由于公交车与其他机动车辆混行,当城市交通的拥堵程度日益加剧,使得公共汽车的运营效率不仅没有提高,而且逐步呈现下降的趋势。
　　
　　二、国外轨道交通建设发展的经验
　　法国、日本是世界上比较成功运用轨道交通发展城市建设的国家,其突出的一点就是发展市域快线,所谓市域快线是指服务于市域范围内长距离快速出行的轨道交通,装备水平不低于地铁,甚至有些指标高于地铁,是运营组织方式接近于国铁的一类城市轨道交通。它主要解决城市的快速出行、中心城与新城及城郊的快速连接,以期快速实现城市空间布局的调整,快速带动城市社会经济的发展。该模式的容量可大可小,速度依城市半径加大而提高,铺设方式更加灵活,在中心城的外围尽量多地铺设地面线,同时可以有效降低造价。
　　城市与交通是互为变量的函数,交通技术的创新对城市空间形态的演变起决定作用,机动化交通方式支撑的城市规模较非机动化大,交通方式速度越快,越集约,城市越有利于向网络化发展。东京、巴黎的成功从理论到实践,都有力地证明了交通的速度、集约程度与城市建成区规模、人口的密度存在匹配关系,良好的交通为城市经济的繁荣发展注入了生机与活力。
　　巴黎大区历时三十年市域快线的建设,成为撬动城市空间结构的有力杠杆;东京都市圈城市群的融合,也是靠完善的快速轨道交通系统实现的。众所周知,19世纪末,在工业加速发展的推动下,巴黎地区的城市建设开始大规模增长,工业企业在近郊自发聚集,独立式住宅无序扩张,1965年巴黎的《城市规划和地区政治战略规划》提出在距市区25公里～30公里外,开始建设5个新镇,人口规模控制在15万～20万。为了满足不断向外扩张的需要,同时为规划新镇提供发展条件,20世纪60年代,巴黎在地铁网状结构的基础上,修建了放射状结构的市郊铁路和贯穿市中心的市域快线(RER),在郊区RER与市郊铁路互为补充,形成了巴黎庞大的市郊运输系统。
　　巴黎的轨道交通工具包括地铁、轻轨铁路和高速列车,轨道交通承担巴黎公共交通70%的客流量。巴黎地铁分为两部分:运行范围在巴黎二环之内的,称为Metro线,共14条;运行范围超出二环的,称为市域快速线,这是以原国铁资源为基础修建的,共5条,穿越巴黎各大区。地铁总里程达215公里,共有384座车站。快速线的运营线路总长约363公里,其中,114公里与地铁共线运营,249公里为城市快速线。这些轨道交通具有如下特点:
　　1.布局合理。在市区,每平方公里至少有3座地铁站,不论你住在哪个街区,在方圆500米之内必有地铁站,步行10分钟左右就可以抵达站内。
　　2.考虑了与铁路的联运。在巴黎市内的6个火车站内都设有地铁站,旅客不必出站便可从地下换乘地铁,抵达市区的每个角落。
　　3.票制多样。有日票、周票、月票和年票,一票游遍巴黎地下,只要不出站,不论换乘多少次,都不必再买票,而且地铁票与公共汽车票通用。
　　4.运营时间长,车次密集。每天早上5∶30至午夜1∶15川流不息,高峰时段,车次增加,每3分钟一趟,而夜间则减少。
　　5.服务周到、文化气息浓,每个车站都张贴交通图,便于乘客查询,可免费索取巴黎地铁、公交图。
　　随着巴黎市区的建设,巴黎地铁的发展重点将放在加强城区与近郊区的联系上,在现在的架构基础上不断地更新与沿展,以免除乘客下了地铁再换乘公共汽车之苦。
　　而东京在19世纪末就建成了与其他城市间的干线铁路,为解决这些干线铁路之间的联系,先后建立了联络线或贯穿城市地区的高架轨道。20世纪20年代,东京建立了连接郊外住宅区和城市中心区的私营铁路、国铁郊区线、城市铁路等,使东京市域面积扩大为原来的6倍;20世纪50年代末至60年代初,在距东京市中心25公里～60公里的郊区建成了千叶、神奈川、茨城、群马、枥木、山梨、崎玉等7座新城;将城市分散为多个独立的卫星城,通过轨道交通网络将东京市中心和独立的卫星城联系起来,形成了总面积约12 000平方公里,居住人口为3 200万,通勤通学人员为2 100万的东京圈。现在,东京圈的城市轨道交通主要由城市铁路、地铁、单轨与新交通系统四部分组成,轨道交通系统每天运送旅客3 000多万人次。
　　
　　三、中国城市轨道交通建设应注意的问题
　　作为交通方式的一种改变,轨道交通具有其他交通方式所不具备的优长,(1)如运能大。与公共汽车相比较,一辆公共汽车的载客量一般只有40人～80人,而轻轨为60人～150人,地铁则为150人～200人。轻轨与地铁的运输能力是公共汽车的几倍甚至十几倍;(2)速度快。一般交通工具速度快慢的比较以行驶速度为标准,目前公共汽车的时速一般为10公里～20公里,轻轨为20公里～30公里,地铁则为30公里～60公里,最快速度可达70公里以上,轻轨与地铁的速度是公共汽车的2～4倍;(3)安全、可靠、准时。快速轨道交通一般处于封闭或半封闭状态行驶,有自己专用的车道和专用信号,不受其他道路交通的干扰,因此很少出现交通事故;(4)环保。质量良好的轻轨车辆运行时的噪声一般都比公共汽车的噪声低,以电传动的轨道车辆不会产生任何燃烧废气,与以内燃机驱动的汽车相比具有绝对的环保优势。在能耗方面,轻轨只有公共汽车的45%,地铁只有50%。地铁系统建在地面以下,对城市原有的风貌和地面建筑没有影响,轻轨交通系统的地面线路部分对城市的市容风貌也几乎没有不利影响,甚至还可给城市增加部分景观。

　　但轨道交通也有自身的弊端,如建设周期长、耗资大,占用一定的土地资源,从建设经营角度看,赢利水平低,需要政府补贴。所以有鉴于此,我们应该采取多种措施,来避免轨道交通建设的弊端,以使城市化建设与其相匹配。也就是说,城市化建设应改变过去摊大饼的发展模式。集中力量优先发展连接边缘集团、卫星城镇的大运量的轨道交通,加速发展卫星城。同时区域经济的发展,中国将出现城市群,如京津城市圈、广州深圳香港城市圈,可通过轨道交通加以连接。轨道交通建设,充分借鉴国外的经验,建立自己的市域快线。
　　而建设市域快线建设要考虑到:
　　1.轨道交通建设和郊区新城镇开发建设的互动。国外发达国家已经历了城市郊区化的进程,通过对卫星城和郊区的规划,来缓解中心城的压力,把轨道交通作为通勤手段,来引导城市合理发展,实现轨道交通与城市发展的互动。国外轨道交通的建设与郊区的发展分为两种模式:一种是在既有轨道交通周边开发新城镇,另一种是轨道交通与新城镇同时开发建设。两种模式的选择取决于郊区新城的定位及建设时序,以及城市的产业布局调整等多种因素。
　　中国城市在轨道交通建设中应加强综合规划。城市轨道交通建设应该作为城市规划的一部分。通过将轨道交通建设与城市规划密切结合,尽量做到边缘规划区都有轨道直径线。使轨道交通线既是交通走廊,也是规划走廊,从而建设出一条沿城市轨道交通线的发展带,引导城市的扩张。
　　2.运营方式的人性化。线路之间的方便换乘至关重要,实际上换乘点就是线路网络的节点,通过这些节点构成了城市轨道交通的网络。提高网络的覆盖密度和直达性以及方便的换乘系统,使乘客可以快速到达目的地,才是完善的城市轨道交通网络。在城市的外围区域,发展停车换乘枢纽,以减少出入城市中心区的交通压力。重视轨道交通车站的设计,城市轨道交通与干线铁路尽量做到无缝衔接。充分考虑轨道交通与其他各种交通工具的相互配合,集中地铁、公交和出租车等各种交通方式,构成一体化的大型交通枢纽。将车站作为其他各类交通工具的换乘中心,重新调配城市的人流和车流,以充分发挥城市轨道交通对城市公共机构的巨大吸引力,使城市轨道交通站真正成为城市发展的中心。通过引入完善的列车时刻表,提供列车到站时刻的预告,乘客信息的引导等完善详细的交通信息,对减少乘客等候换乘时间,提高列车的准点率和服务水平发挥非常重要的作用。
　　3.运营调度的集中统一,可以实现整个线网高效、可靠的协调机制和快速反应机制。在线路运营调度指挥上坚持集中统一可以保证一旦发生状况时,能最快反馈至最高决策部门,同时,决策也能最快的传达到运营一线。同时,同一城市多个不同运营商之间,也能够做到运营调度集中统一。
　　
　　四、小结
　　随着城市规模的不断扩大,特别是卫星城、城市群的发展,轨道交通建设已经成为中国大城市调整产业结构、引导卫星城市发展、规划居民迁移、实现经济可持续发展的重要手段。
　　不容否认,目前中国城市的轨道交通进入高速发展期,从二十年前的仅有北京、天津两座城市拥有不足50公里的地铁运营线路,转眼间增加了数10倍,截至2008年10月,已发展到775.6公里。这些线路涉及了10座城市,其中北京、上海城市地铁总里程接近或突破200公里。2010年前,国内城市还将建成数百公里轨道交通线路,速度之快、规模之大、系统制式之丰富,技术标准之高,堪与世界上任何一个国家媲美。目前全国规划过轨道交通线网的城市多达三十几座,动辄规划有上百公里甚至数百公里线路。
　　世界上现代化水平较高的大城市都拥有比较成熟与完整的轨道交通系统,有些城市的轨道交通运量占城市公交运量的50%以上,在莫斯科和香港是55%,在巴黎,轨道交通承担了70%的公交运量,这一比例在东京是80%。与世界部分城市相比,中国城市轨道交通依然存在线网密度小,客运量有限的问题。目前世界上除中国之外仅有7座城市地铁线网长度超过了200公里,中国有20座城市达到100公里以上的线路,随着一座座城市地铁线网长度突破200公里,所以有必要冷静思考和研究城市轨道交通的模式选择。
　　总之,轨道交通作为一种城市公共产品,具有巨大的外部效应,这些外部效应影响着城市轨道交通空间资源价值。城市轨道交通空间作为城市空间的重要组成部分,蕴涵着丰富的自然资源、社会资源和人文资源,如果能对轨道交通空间资源的进行整合利用,以及通过市场配置和行政机制将其经济收益投入到城市轨道交通建设和运营上,那么则可实现城市轨道交通的投资、建设、运营、发展的良性循环。
　　
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