从汽车产业探究关税保护的实施与效果

来源:用户上传      作者: 沈　瑶

　　关税减让是WTO成员的基本义务，它以互惠互让为基础，旨在降低进出口关税总体水平，尤其是降低阻碍进口的高关税，并要确定一些商品的税率最高限界，即约束税率，实际征税不能超过这个界限，以促进国际贸易自由发展。
　　
　　一、中国汽车进口关税政策
　　
　　经过50年的发展，我国汽车业已经形成了门类齐全、初具规模的工业体系，我国的卫星汽车、中型货车、大中型客车也已经具有了一定的比较优势。
　　要发展民族汽车工业，必须将目光放在迅速提高汽车工业的国际竞争力上，制定的关税政策既要体现对汽车业的有效保护又要加强汽车业的竞争力。
　　加入WTO之前
　　1985年以前，中国整车进口关税为120―150%。1986年汽车进口关税合并为，汽油轿车3升以上排量220%，3升以下排量180%，一直延续了8年。1994年4月1日，中国对进口汽车关税第一次进行了调减，175个汽车税目中有105个下调，关税率总共降低13个百分点。直观地说，排量3升以下的汽油轿车关税降为110%，3升及以上排量关税降为150%，各自下降了70个百分点，迈出了与国际接轨的第一步。1996年，我国正式许诺，2000年中国关税算术平均税率从23%降到15%。1997年10月1日先降到17%，相应进口汽车3升排量上下的汽油轿车，税率分别降至100%和80%。
　　加入WTO之后
　　中国在加入WTO的条款中承诺，汽车及其关键件的进口配额将在2000年60亿美元的基础上每年递增15%，并于2005年取消配额；汽车进口关税逐年降低，轿车整车关税将从2001年的70%（排量3L以下）和80%（排量3L以上）降到2006年7月1日的25%。2005年1月1日，中国取消了配额管理，变更为进口登记制度；2006年7月1日，整车进口关税也下调至25%；同时，外资已可以进入汽车金融领域和汽车销售领域，中国已经全部履行入世承诺。
　　随着消费税调整和进口汽车整车关税降到25%，中国进口汽车市场的政策逐渐明朗、到位，政府对进口汽车的管理逐步从直接管理转向以引导、规范为主的间接管理，进口汽车市场将进入平稳发展阶段。2005年至2006年，政府陆续颁布了一系列关于进口汽车的相关政策，包括实行自动进口登记、汽车品牌销售管理办法、落地完税、汽车消费税调整、关税调整等等，进口汽车政策已经逐步到位。
　　
　　二、我国汽车产业关税结构的改革
　　
　　（一）遵循有效保护理论适度保护
　　要提高关税有效保护率，就必须优化关税结构，而关税结构的设计应同时考虑产品加工层次和产业竞争优势两个方面。关税定得过低，不能给投资者提供足够的刺激，从而不能诱导足够的生产资源流入到需要发展的产业中来。关税定得过高，受保护的企业就会躺在政府的保护伞下过日子，拒绝成长，长期不能形成国际竞争能力，所以要考虑适度保护问题。我国早在1994年就已将汽车业列为我国的支柱产业。长期以来，我国汽车产业同时受到高关税、进口配额及进口许可证要求的多种保护。高关税一直是我国保护国内汽车业的重要手段。
　　（二）关联产业关税税率结构的设计
　　在现实中，产业与产业之间有着关联性，一个产业的最终产品可能是另一个产业的上游产品或者下游产品，如果提高成品的名义关税税率会使其下游企业的保护程度降低，甚至出现负保护。因此，把着眼点转移到生产过程的多元阶段和各个环节，产业的关联性要求我们不能只看到一个产业的关税优化问题，还要联系到与之相关的行业，使一国关税保护结构基本符合名义关税税率的升级原理，形成从上游产品到下游产品的名义关税率逐渐提高的梯形关税结构。
　　加入WTO前，我国汽车零部件关税水平为26%，保护程度较低，刺激了进口散件装配，加上长期投资力度不够，地方、部门自成体系等原因，导致我国汽车零配件工业生产规模小，没有形成按专业化分工分层次的合理配套的产业结构。发展零部件生产是我国建立自己的汽车工业的基础，在降低零部件关税时，应视其下降幅度小于整车关税的下降幅度。对那些我国不具备生产能力，并且生产中急需的产品关税要下调，以降低国内企业的成本。对我国正在研制的关键零部件应暂时不降或减少降低幅度，以便更好地发挥关税的有效保护作用。依照关税降低的网络协调法原则，调整税率差趋于均衡，将使利润趋同，资源配置更为合理，使产业从整体上得到发展。
　　（三）保护与竞争的权衡
　　进口关税率对某一特定产业具有截然不同的两种效应：保护效应和竞争效应。保护效应是进口关税率的增函数，竞争效应是进口关税率的递减函数。所以，汽车产品的合理关税率，既不应是单纯的保护效应，也不应是单纯的竞争效应，而应是两种效应的最佳组合，是国内汽车产业既受到必要保护，又可以感受到足够的外部竞争的压力。国内外的实践经验表明，过度保护会导致国内企业没有竞争压力，缺乏改进技术、改善管理的积极性，客观上阻碍了幼稚产业的成长，还使消费者付出了高昂的代价。
　　中国汽车产业基本是投资拉动型的粗放型增长，规模经济、市场竞争度、产业的国际竞争力都严重不足，战略性贸易政策并没有培植起中国汽车产业的内生比较优势并实现国家比较优势的动态化升级。幼稚产业保护论的根本目标在于通过国家干预和保护关税，促进幼稚产业的成长，提高生产力。中国加入WTO后，大幅降低关税，逐步取消对汽车这种幼稚产业的高关税保护政策，使其逐步具有较高的市场竞争度，提高我国汽车产业的规模经济水平和技术创新能力，培植其国际竞争力。
　　
　　三、结论与建议
　　
　　一是关税结构的设计应同时考虑产品加工层次和产业竞争优势两个方面，但更应强调产业竞争优势。如前所述，关税有效保护率代表了对被保护产业最终产品增值部分的保护程度，而原材料、中间产品同样在国家经济生活中占据重要位置。强调产业比较优势，要在充分分析本国产品包括原材料、中间投入品、制成品竞争优势后，综合考查各个产业部门及产业之间的关联效应，再结合关税升级规则以最终确定关税层次。关税结构应该逐步形成以“比较优势明显产品――比较优势不明显产品――缺乏比较优势产品”由低到高竞争优势为主，“原材料――中间产品或半制成品――最终制成品”由低到高加工层次为辅的“梯形”关税结构，以体现对产业的不同保护，使国内产业在激烈的国际竞争中健康发展。
　　二是注意辅助产业和相关产业的发展，以增强被保护产业的竞争优势。在选择保护对象时要避免“单打一”。
　　三是关税结构调整应与国内产业结构调整和产业政策保持一致，即关税结构要不断随产业结构的动态调整而做出相应的变动。产业向资本和技术密集型产业转变。对具有较强国际竞争力的劳动密集型产业，进口关税可以定在较低的档次，而资本和技术密集型产业是我国经济发展的潜力和动力，应制定较高的关税予以保护。
　　四是关税结构的制定应体现一定的前瞻性，它所保护的是具有动态发展潜力的产业。并且应体现保护性和竞争性原则，避免保护过度而丧失竞争力和增长潜力。
　　五是关税政策应与财政政策、税收政策、汇率政策以及产业政策措施配合使用。随着关税水平的下降和关税约束的加强，关税的保护作用正受到削弱和限制。只有将关税和财政、汇率以及产业结构政策、产业组织政策、市场竞争政策、引进外资政策等其它政策协调配合使用，才能更有效地保护本国产品和市场。
　　（作者单位：中国人民大学财政金融学院）

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