中国进入高铁时代

来源:用户上传      作者: 仲 维

　　高铁不仅改变了中国,也将改变整个世界。
　　
　　2009年12月9日,武汉至广州铁路客运专线(下称“武广线”)试运行,394.2公里的时速,创造了两车重联情况下的世界高速铁路(下称“高铁”)最高的运营速度。正式通行后,武汉至广州的运行时间将由11小时缩短至3小时;1068.6公里的里程,也使武广线成为当今世界里程最长的高铁。
　　
　　“到2012年,坐火车像坐公交车一样”
　　
　　20年来,相比于德国、法国、日本等国家的高铁发展水平,中国的高铁系统一直被认为处于发展初期。随着2008年《中长期铁路网规划调整方案》(下称“调整方案”)的出台,中国高速铁路网的发展速度开始有了超越欧洲、领先世界的势头。
　　调整方案指出,在维持原“四纵四横”客运专线基础骨架不变情况下,增加4000公里的客运专线,由1.2万公里调整到1.6万公里以上。在“四横四纵”全面延伸的布局下,预计到2020年,中国每小时200公里及以上时速的高速铁路里程将超过1.8万公里,将占世界高速铁路总里程的一半以上。“现在各地高铁都开始建设,进度很快。”国家发改委综合运输研究所研究员董焰表示。
　　作为最早参与高速铁路可行性论证的成员之一,同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章介绍,“四横四纵”调整后,不仅将区域经济作为新的依据重点规划,也对整体的经济战略布局做出了通盘考虑――通过“四纵”,把东北老工业基地、环渤海、珠三角、长三角都连接起来外,通过“四横”,将城际客运系统扩展到了长株潭、成渝以及中原城市群、武汉城市圈、关中城镇群等地区。中国铁道科学研究院首席专家黄强预言,“到2012年,坐火车像坐公交车一样随到随走,基本上每个人想上哪就上哪。”
　　为此,中国将投资1.3万亿元,按照客运、货运铁路分离的原则,建设时速可达350公里的“四纵四横”的客运专线。据测算,客运专线建成后,将能满足“黄金周”8000万人次的出行运输。
　　“根据最新的统计,最早开发的日本新干线,年运量是1.7亿人次,这个运输能力相当于同线路航空的4倍、高速公路的5倍;从客运的运输成本看,高铁是航空的1/5、高速公路的2/5;高铁的正点率也相当高,据日本统计,从新干线1964年运行到现在,除地震等自然灾害外,1年平均晚点18秒。”
　　“节约能源和减少污染是重点。”孙章指出,按照目前的测算,如果高铁单位客人能量消耗为1的话,小汽车是5.3,飞机是5.6;二氧化碳排放量,汽车每人每公里9.30克,高铁只有0.06克;土地占用面积,1条双向4车道的高速公路,占地面积是复线高铁的1.6倍,一个大型机场占地面积则相当于修建1000公里的复线高铁。
　　
　　“将改变中国运输市场的竞争格局”
　　
　　2009年12月13日,京广高速铁路武广段――武汉至广州南高速动车组列车公布了试行运价。其中,一等车票价为780元,二等车票价为490元。 据了解,武广铁路已于12月26日正式开通运营,全程运行时间为188分钟。
　　490元的基础票价,相当于每公里运价0.46元。现有的武广铁路客运,硬卧价格仅在270-280元之间,但运行时间为10小时以上。从每公里运价来看,这一票价并不能算是高票价,相比飞机票来讲有价格优势。而据测算,目前客运专线和城际列车的造价需要5000万人次的年运量才能打平成本。
　　2009年以来,已经有郑州―西安客运专线和时速250公里的宁波―台州―温州、温州―福州等相继开通。目前,中国高铁客运专线在建规模已达1万多公里。到2012年,将有1.3万公里客运专线及城际铁路投入运营。这些客运专线和城际铁路的开通运营,将形成以北京为中心到全国绝大部分省会城市的1小时至8小时交通圈。
　　“中国高速铁路的迅猛发展将改变中国运输市场的竞争格局。”南航董事长司献民不久前坦承,在与高铁的竞争中,航空运输的优势已不明显,中短程尤甚。司献民预计,到2020年全国“四纵四横”高速铁路网建成之时,中国经济最发达、人口最密集的中心城市,几乎全被高铁网覆盖,80%以上的民航运输市场会受到冲击。“但是,两者也是有长有短,在1000公里左右的距离铁路有优势,再长一些就是民航有优势。”
　　由于南航在武汉和长沙都有基地,在上述航线上的航班密度也最大,占了近2/3,因此,南航是受武广高铁影响最大的航空公司。在武广高铁2009年12月13日公布试行运价后,南航在第一时间便作出降价反应――从2009年12月17日起,每天增加一趟武汉至广州的航班(由每天7班增加到8班),并在每个航班上投放10张以上180元的特价机票;广州至武汉票价略高一点,最低价为230元。同样受武广高铁冲击的还有长沙至广州航线。除圣诞节和元旦前后的机票价格较高外,大部分价格维持在210元左右,也比武广高铁长沙到广州的二等票价便宜。
　　事实上,除南航外,国航、东航和深航等各大航空公司也加入了这场价格战。在多个机票预订网络上,武汉至广州、长沙至广州航线,深航、国航和海航均出现不少2折特价票,而此前这些短途航线很少有如此低的折扣。
　　
　　“五年的时间,走完了发达国家几十年的路”
　　
　　中国铁道科学研究院原首席专家钱立新表示,中国很早就开始了高铁技术的基础研究。上个世纪90年代初,系统合作和国际合作加速了中国高铁技术的初步发展。1998年3月,全国人代会在“十五”计划纲要草案中提出建设高速铁路。2004年4月,国务院召开了一次关于机车车辆装备现代化的会议,提出中国要用2年左右的时间,把高铁时速由160公里提高到350公里。而日本在1964年把铁路速度做到了200公里,30年后,这个速度也就到250公里左右。
　　2006年8月,唐山轨道客车有限责任公司(下称“唐车”)和德国西门子公司成立了CRH3项目组,共约140人,其中一半来自西门子。在这个阶段,由于无法掌握技术能力,唐车的技术人员只能按照国外原创的技术去执行。正是这种策略,保证了CRH3的顺利生产。
　　2008年3月31日,时速350公里的首列国产化CRH3高速动车组在唐车下线,进入测试运行。不久,一个由唐车自创的技术平台也搭建起来。在这个技术平台上,实现了北京、长春、唐山三地的协同设计。
　　2008年7月,铁道部副总工程师、运输局局长张曙光宣布,通过5年的消化吸收引进200公里技术,中国已经生产出拥有自主知识产权的350公里列车。到2012年,铁道部已向唐车下了300亿元的新一代动车定单。为此,京津城际列车技术总负责人、唐车总工程师孙帮成说:“实现时速350公里,就是用5年的时间,走完了发达国家几十年的路。”
　　2008年8月1日,京津城际高铁正式运营,以每小时350公里世界第一的速度吸引了全球目光。当时,就有日本专家表示,“中国的高速铁路技术已经超过日本”。
　　京津城际运营一年来,已经有美国、英国、俄罗斯、日本、意大利、澳大利亚、印度、南非、波兰等30多个国家的政要和专家共200多批次考察了京津城际铁路。据铁道部建设管理司的一名官员透露,有许多国家都在与铁道部接触,对引进中国高速铁路技术装备、开展相关合作明确表示了兴趣。
　　如果把京津城际铁路称作高速铁路的“试验田”,武广铁路则是中国高速铁路长距离运输的首次实践。“在长、大干线上实现高速客运专线,在世界上是首次,也没有其他运营经验可以借鉴。所以这种运输方式该如何更好地符合市场的需求,都是需要在实践中检验的。”

　　高铁对于发达国家而言,是一种交通系统的完善。同济大学铁道与城市轨道交通研究院博导孙章指出,中国高铁有后发的技术优势,主要体现在技术集成上。因为同时引进了世界先进国家技术,中国高铁技术可以说“样样都有”,“还有着成本低的优势”。
　　10月13日,中国铁道部和俄罗斯运输部、铁路股份公司签署了关于在俄罗斯境内组织和发展快速和高速铁路运输的谅解备忘录。中国将帮助俄罗斯在西伯利亚地区修建高速铁路。
　　11月17日,中国铁道部与美国通用电气(GE)签署备忘录。通用电气希望与中国铁道部“强强联手”,“为美国时速350公里以上的高铁建设提供最好的解决方案”。
　　“美国现在感兴趣的是200公里的技术,已与国内部分车辆厂展开合作。而国外对350公里的技术还在观望中。京津城际投入运行不过一年多,距离也很短。对350公里的进一步考验,正是2009年年底将在武广客运专线上的CRH3。”
　　但是,中国高铁技术能否出口国外,也面临一个棘手的问题。由于“联合制造”和“创建自主品牌”之间的衔接时间短,在知识产权问题上还存在模糊之处,出口时需要规避相关的法律风险。
　　
　　白热化的世界高铁技术竞争
　　
　　世界上对高速铁路的普遍定义是营运时速200公里以上的铁路系统。1985年5月,联合国欧洲经济委员会将高速铁路的列车最高运行速度规定为客运专线300公里/小时,客货混线250公里/小时。1996年欧盟对高速铁路的最新定义是:在新建高速专用线上运行时速至少达到250公里的铁路可称作高速铁路。
　　国际铁路联盟(UIC)则认为,各国可以根据自身情况确定本国高速铁路的概念,在既有线上提速改造,时速达到200公里以上,也可称为高速铁路。广义的高速铁路还包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。
　　迄今为止,中国还没有真正意义上大规模地对美国出口大型体系化高技术装备。而2009年11月19日,日本JR东海公司董事长葛西敬之在东京演讲时称,新干线和磁悬浮中央新干线从车身到运行管理全套将力争“首先出口到美国”。但立刻有日本媒体指出,日本新干线出口的竞争对手原先只有德国和法国,“但看来今后还需要同中国进行竞争”。
　　高速轮轨技术最早发端于日本、法国和德国。为了提高列车运行速度,使铁路适应社会发展,从上世纪初至50年代,德、法、日等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。1903年10月27日,德国用电动车首创了试验速度达210公里/小时的历史纪录;1955年3月28日,法国用两台电力机车牵引三辆客车试验速度达到了331公里/小时,刷新了世界高速铁路的纪录。
　　日本充分利用德、法等国家高速列车试验经验,并依靠本国的技术力量,于1964年建成了世界上第一条高速铁路――东海道新干线(东京至大阪,全长515.4公里,时速210公里),并研制了“0系”高速列车。东海道新干线以其安全、快速、准时、舒适、运输能力大、环境污染轻、节省能源和土地资源等优越性博得了政府和公众的支持和欢迎。1964年投入运营,1966年开始盈利,1972年收回全部投资。使一度被人们认为“夕阳产业”的铁路,显示出强大生命力,引发了世界高速铁路建设的三次高潮。
　　高速铁路进一步的发展趋势,是连线成网。目前欧洲各国已经建成和正在修建的高速铁路,今后将发展成沟通国内、国际间的高速铁路网,并与既有线相衔接,因此在轨距、信号、供电、机车车辆等技术设备方面都制定了统一的标准,使欧洲的高速铁路网不仅是各国高速铁路的总和,而且能形成一个综合型整体。
　　到2015年,通过新建或改建1.9万公里满足时速250公里以上的高速铁路网;以及1.1万公里的时速160-200公里的联络线和支线,欧洲十几个国家的主要城市将被连成一体,欧洲由此将出现世界上最方便、最经济的地面高速运输系统,还将向亚洲延伸,形成洲际的高速铁路网。
　　高铁新技术方面,日本、德国、法国等正在研制磁悬浮铁路,使车体在轨道上浮起一定高度,然后以直线电机作为动力推动列车前进。其试验时速已达517公里。这种列车基本上无噪音、无污染、能耗低。美国还有人设想,在管道内利用真空原理,设计一种真空磁垫列车,最高时速将达2.2万公里。随着科技的进步,世界高铁的发展无疑将日新月异。
　　
　　世界高铁发展大事记
　　1964年,全球首列高速列车在日本投入运行,时速为210公里,标志着高铁正式进入商业运营阶段。
　　1972年,法国TGV高速列车开始试车,时速为317公里。
　　1981年,TGV列车在法国东南部正式投入运行,时速为260公里。
　　1985年,德国开始进行高速列车试验,时速达到345公里。
　　1986年,比利时、荷兰、德国和英国决定联合修建高速铁路网。
　　1988年,德国ICE成为全球首列时速达到400公里的高速列车。
　　1990年,法国TGV运行时速达到515.3公里,创下世界纪录。
　　1991年,德国ICE正式投入商业运行,时速为250公里。
　　1992年,英吉利海峡隧道高速铁路建成,运行时速为300公里。
　　1995年,韩国首尔至釜山高速铁路开工,设计时速为300公里,实验段1999年12月开通。

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