地方电动汽车产业的破与立

来源:用户上传      作者: 方儒林

　　国家启动“十城千辆”工程已两年有余，虽有政界、业界、学界的共同推动，但电动汽车的产业化一直在示范应用阶段探索踯躅，预期中的发展盛景没有看到。电动汽车产业反倒像一个长跑初学者，没跑两圈，极点就提前来到。发展动力不足，产业链各环节相互羁绊，个中缘由也扑朔迷离，电动汽车产业化发展究竟路在何方？
　　
　　并非技术短板
　　
　　产业化与市场化互为因果，缺乏市场的产业难以发展。要弄清电动汽车产业化困局的原因，需从其市场特性入手。与物联网、云计算等新兴产业不同，电动汽车属于替代性新兴产业，其市场份额中的绝大部分来自对传统汽车产业的替代，这决定了处于萌芽期的电动汽车从一开始就必须面对处于成熟期的传统汽车产业的挑战，难度自然不小。
　　从目前情况看，电动汽车产业化在经济性、适用性、舒适性等方面都受到传统汽车强有力的阻击，其中经济性与适用性对其影响最大。在经济性方面，主要受电池成本高企业影响。电动汽车的购置成本比同类型传统汽车高出50%，甚至一倍，价格劣势一目了然；在适用性方面，与传统汽车产业星罗棋布、体系完备的能源供给系统相比，电动汽车不仅能源供给基础设施建设基本是空白，且能源供给模式目前仍处于充电为主抑或换电为主的争论阶段，投资预期、投资主体、运营模式亦不清晰，产业发展自然举步维艰。
　　 对此情势，把电动汽车产业化困局归因为技术不成熟无疑是一个方便且保险的说法。产业问题绝不仅是技术问题，它同时还包含着丰富的经济内涵与商业逻辑。因此，在技术瓶颈比较清楚的情况下，我们无妨多从经济角度来为产业发展把脉问路。从经济层面找准产业化发展短板并加以解决，这种思路提供了一种可能，那就是我们可以先以经济的方法来激活电动汽车消费市场，以市场化带动产业化，以产业化促进技术研发，再以技术进步提升整个产业的核心竞争力，从而早日实现电动汽车对传统汽车的替代。
　　
　　内外推动兼修
　　
　　由上可见，导致电动汽车产业化困境的主要因素是市场，而电动汽车市场主要来自对传统汽车的替代，因此，找准电动汽车在经济性和适用性方面的短板，联动产业链多个环节加以突破，是当前产业突围的捷径。
　　毋庸置疑，包括“十城千辆”等在内的中央及地方的补贴优惠政策，极大地刺激了电动汽车的发展。需要指出的是，这些政策所覆盖的基本上是整车生产商。整车生产商依靠补贴能够实现示范运营项目的盈利（至少是不亏损），因此产业呈现出比较明显的外部推动性。但是，受补贴资金总量及期限的限制，电动汽车要想通过政策补贴实现更大范围的推广应用（如私家车领域）困难很大。因此，利用电动汽车特性，找到具备内部经济性的推广路径，方能实现电动汽车的长久发展。
　　幸运的是，电动汽车具备这样的特性。我们知道，虽然电动汽车购置成本较高，但其能源使用成本较低。在目前的油、电价格格局下，把电动汽车能源使用成本降到只有传统汽车的四分之一并非难事，而这为建立新的发展模式提供了可能。新的发展模式可以称其为“电池租赁模式”，其主要思路如下：既然电动汽车购置成本过高降低了其经济性，那么我们在电动汽车销售时就不包含电池价格，这使得电动汽车购置成本可以降到和传统汽车相当甚至更低。至于电池可由电池租赁商统一购买，然后采用租赁的方式提供给车主使用，由于使用电的成本远低于使用油的成本，车主能够从节省下的能源成本中拿出一部分，用以向电池租赁商支付合理的电池租赁费用。
　　电池租赁模式充分利用了电动汽车能源使用成本低的特点，化解了电动汽车购置成本过高的劣势，初步具备了与传统汽车在经济性上竞争的条件；同时，电池租赁商的引入，为电动汽车核心部件――电池的标准化生产、维护、回收利用提供了合适的市场主体，也同样有利于产业发展。
　　电动汽车的能源补给设施建设投资大、牵扯环节多，且进度明显滞后，极大降低了电动汽车的适用性，是影响产业发展的又一短板。要改变现状，首先必须明确现阶段的能源补给模式究竟应该是充电为主还是换电为主。
　　虽然目前不能判定电动汽车成熟期充换电模式呈现什么状态，但笔者认为当前的充换电基础设施应以换电模式加以推进，主要理由如下：一是在换电模式下能源补给时间较短（可做到五分钟以内），符合传统汽车消费者习惯；二是换电模式采用夜间集中、慢速充电，利于延长电池使用寿命，同时可享受波谷电价，成本更低；三是换电模式非常利于电池租赁商的引入，能够通过商业模式设计体现电动汽车的“经济性”；四是利于电池在生产、使用、回收利用等领域建立相应标准并推行，从而促进广域（省级及全国范围）电动汽车能源补给体系的建设。
　　
　　政企诉求的“合拍”
　　
　　在明确充换电模式的基础上，谁将成为能源补给基础设施的建设主力军也非常关键。虽同处交通领域，但在基础设施建设方面，电动汽车无法和国家主导推动的高铁相比。尽管也有国家政策支持，也有大型央企对电动汽车基础设施建设长久的青睐，但较之高铁，电动汽车基础设施建设项目的市场化属性要强很多，这也是其较难真正推动的实质原因之一。
　　从目前情况看，中央能源企业（包括电力和石油企业）是电动汽车基础设施建设潜在的投资者，由于基础设施建设点多面广、规模较大，必须得到当地政府在规划、国土及政策法规等方面的配合和支持才有可能顺利推进，因此可以预判，我国电动汽车基础设施最先建立和完善的地区，一定是当地政府和中央能源企业在产业发展预期、模式、诉求等方面达成高度一致的地区。相较于产业发展预期和模式，产业发展诉求更是维系企业与地方政府联动推进基础设施建设的关键纽带。
　　剩下的问题，就是找准企业与地方政府在产业发展上各自的诉求并促进其对接。站在企业的立场，诉求就是盈利，虽然电动汽车远期市场广阔，具有盈利预期，但企业在投入真金白银建设基础设施的时候，仍会产生一些近期需求，比如尽量降低充换电基础设施网点土地资源成本，尽量多获取诸如电动出租车和公交车特许经营权。企业的这些诉求正对应地方政府所掌握的资源，作为交换，地方政府诉求也应得到相应满足，政府诉求集中为两点：一是电动汽车替代传统汽车可以大幅度减排并改善空气质量；二是形成电动汽车先发市场，以市场带动本地区电动汽车产业发展。对比分析可以发现，企业盈利的诉求是共性的，而各地方政府在自身电动汽车产业发展及改善空气质量的诉求上确实有很大差异，这似乎蕴含着另外一层逻辑，在前期掌握电动汽车能源补给基础设施建设主导权的是地方政府，而不是中央企业。
　　综上所述，在没有国家层面对电动汽车基础设施建设进行全面投入的情况下，由中央能源企业与地方政府联手推动该项工作是目前可以看到的最有可能的一条路径。相比企业以盈利为目的的产业发展诉求，地方政府在决策时需要考虑的环节更多，会是哪个城市首先迈出这关键的一步？是京广沪，还是蓉渝鹏，答案目前还不得而知，但可以肯定的一点是，在答案揭晓所包含的信息中，除却城市自身的发展定位和产业基础外，更蕴含着城市决策者们洞察新兴产业未来的眼光和睿智。

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