基于区域供给的交通容量与运输负荷研究

来源:用户上传      作者:

　　随着物流业的大力发展，对公路物流园区的需求也日益显著，交通容量和运输负荷作为衡量公路港服务水平的重要指标之一，显得尤为重要。本文从区域交通供给，即区域交通承载力的角度出发，在交通容量与运输负荷之间的联系上进行研究，建立转化方法，并以西安国际港务区为例，对其运输负荷进行了计算。
　　关键字：交通容量，运输负荷，区域承载力
　　1.交通容量与运输负荷
　　随着公路物流园区发展力度的进一步加快，招商引资规模进一步提升，物流中心交通问题更加突出和复杂，尤其对园区外部交通等资源依赖性增强；园区内部的道路交通能力与运输能力之间的匹配性问题。本文正是从区域交通承载力出发，对区域道路交通容量及运输负荷进行研究，实现公路园区科学的发展模式，实现资源的优化配置。
　　1.1基本概念解析
　　交通容量是指在一定区域或通道内，现有或规划路网所能容纳的最大交通实体数。交通容量反映路网的服务水平，即路网容纳交通流量的能力，用于衡量路网饱和时所能满足的交通需求量。运输负荷则是指在一定运输供给条件下所能承载人与货物的最大运载量。运输负荷是衡量运输供给能力的重要指标之一。运输负荷与交通容量是可以进行转化的。路网的交通容量是路网的最大承载能力，在路网供给时，所能提供的运输服务能力，就是运输负荷。因此，研究物流园区或综合港务区的运输货物承载能力，可以通过比较容易测算的容量入手，研究交通容量与运输负荷的转化。
　　1.2区域承载力与交通量、运输量之间的关系
　　研究交通容量与运输负荷，必须弄清楚交通容量与交通量、运输负荷与运输量的关系。
　　交通量是指单位时间内通过道路某断面的交通流量（即单位时间通过道路某断面的车辆数目）。交通量是道路断面交通流量，其侧重点在于道路断面的流量，而容量是基于区域承载力，侧重于区域路网所能容纳的最大流量。交通量在一时段内，具有时间的不均衡性，而交通容量是评价区域路网交通供给服务能力的指标，不具备时间属性。
　　运输量是运输部门在一定时期内运送旅客和货物的数量,我国现行的公路运输量是一种行政区域运输量,其统计指标主要包括客运量、客运周转量、货运量、货运周转量4个指标。其中运量是运输部门实际运送的旅客人数和货物吨数。而运输负荷这是现行或规划路网中，由于受到交通承载力的制约，所能满足的最大运载量。运输量是衡量区域运输发展状况的重要统计指标，是一个变量。运输负荷在一定时期内，保持一个饱和值，是一个定量。
　　2. 交通容量与运输负荷转化理论模型
　　2.1交通量与运输量转化理论综述
　　在车辆运输效率、车辆结构及其基础设施的状况和交通管理等条件一定的情况下, 公路交通量与运输量密切相关, 存在某种函数关系。运输量和交通量之间的转换所采用的方法主要有以下两种:
　　2.1.1转换系数法：这种方法的主要思路是找出影响运输量和交通量之间转换的因素，其中有些可以定性描述，有些可以定量描述。他们认为影响运输量与交通量转换可以定量描述的参数有:线路的里程、运输量的大小、交通量调查路段的平均距离、车辆的平均额定吨位、货物平均运距以及运输效率指标如实载率等。利用这些参数，直接把运输量转化为交通量。
　　在彭宏勤等的《公路运输量和交通量换算方法研究》一文中，根据交通量不重复系数法中的不重复系数, 对不同的车型其不重复系数是不一样的 。对交通量不重复系数法进行了改进来计算运输量，并得到改进后的交通量不重复系数法换算公式。
　　2.1.2线性回归法：这种方法主要思路是，收集某一条线路上的运输量和交通量的时间序列数据，建立二者之间的线性回归数学模型。根据最后建立的数学模型，在明确运输量的条件下，可预测会转化形成多少交通量。以上关于运输量和交通量转化的研究，可认为是纯粹数学关系转化研究，并且其运输量采用的都是统计运输量，也没有通过分析交通量的形成机理去把握交通量的生成大小。
　　在凤翔鸣, 王明仪的《公路交通量与运输量换算方法的研究》中，根据全国各省市人口、经济、汽车保有量以及公路通行能力等因素, 应用灰色聚类法将全国分为4大类区域来研究交通量与运输量的换算方法 。
　　在张荣光等的《公路实测交通量与统计运输量关系模型研究》中，在实际观测和统计数据的基础上, 探索两者的变化规律, 然后运用回归分析的方法, 从而建立公路路线交通量与运输量关系的数学模型 。
　　在陈善智等的《高速公路货运量与轴重关系研究》中，作者以2008年山东高速公路数据为例， 建立货运量与轴重的关系模型并进行标定，对比拟合优度， 并找出最优模型 。
　　2.2．交通容量与运输负荷模型的建立
　　本文将交通承载力定义为交通系统在可供利用资源和环境达标的前提下所能支持的最大交通活动.文中所涉及的运输负荷是指西安国际港务区路网规划供给条件下的最大运输量，是运输负荷与运输供给和服务水平的相互作用的结果。即在现有的交通承载力下所能提供的最大运输量。因此，基于港务区规划路网的交通容量，通过转换系数、线性回归等方法将其转化为运输量，即为港务区所能承载的运输负荷。影响交通容量转化为运输负荷的主要影响因素包括：车型、货类、实载率、空驶率、平均车速、监管力度，需求主体属性等。同时仓储功能区类型及布局影响区域内部道路交通流量的叠加率，进而影响运输负荷转化的准确性。
　　本文建模采用转换系数法，对其中的影响因素进行定量分析，对其参数进行定量描述。
　　
　　 ――公路港货物运输负荷量；
　　 ――公路港区交通极限容量；
　　 ――额定载重吨位，标准车额定载重取5吨；
　　 ――车型修正系数，标注车型为1；
　　 ――货物类型修正系数；
　　 ――车辆实载率修正系数；
　　 ――车辆空驶率修正系数；
　　3．实证
　　西安国际港务区是陕西省“十一五”重大建设项目，地处西安市东北部灞渭三角洲，西沿灞河，北至铁路北环线，东至西韩公路，南接城市三环和西安绕城高速，规划建设范围为44.6平方公里，分别有公路港区、综合保税区、铁路集装箱区，三大区域构成，是西安经济社会发展和城市建设“北扩、东拓、西联”的前沿区域。
　　首先对西安国际港务区公路港区域进行计算：
　　
　　 ――公路港货物运输负荷量；
　　 ――公路港区交通极限容量；
　　 ――额定载重吨位，标准车额定载重取5吨；
　　 ――车型修正系数，标注车型为1；
　　 ――货物类型修正系数；
　　 ――车辆实载率修正系数；
　　 ――车辆空驶率修正系数；
　　根据港务区各功能区的设计规划参数，取转换参数如下表：
　　表1西安国际港务区转换参数取值表
　　
　　
　　注：各系数取值由公路港务区各功能区规划设计参数所得。
　　依照港务区路网规划图，得出港务区各功能区交通容量如下表
　　表2 港务区各功能区交通容量预测表
　　
　　
　　依次计算铁路集装箱区域、综合保税区，结果如表3
　　表3 西安国际港务区运输负荷计算结果
　　
　　
　　4结语
　　本文从区域承载力的角度出发，通过对交通容量的转化，从路网角度分析公路园区发展规模，避免设计运输能力与交通容量的不协调，充分实现园区的运输承载能力，实现车流、物流以及仓储能力的动态平衡发展，达到科学发展，实现资源的优化配置的目的。
　　注：文章中所涉及的公式和图表请用PDF格式打开

转载注明来源:https://www.xzbu.com/2/view-598409.htm