基于畅通高效平安绿色的珠江干线船型标准化工作的思考

来源:用户上传      作者: 刘文韬

　　摘要：本文试图从建设畅通、高效、平安、绿色的内河水运体系出发，对船型标准化工作进行阐述，并根据珠江的船型标准化现状提出了一些个人观点。
　　关键词：畅通　高效　平安　绿色　珠江　船型标准化
　　
　　2011年1月21日，国务院发布了《关于加快长江等内河水运发展的意见》，提出利用10年左右的时间，建成畅通、高效、平安、绿色的现代化内河水运体系，建成比较完备的现代化内河水运安全监管和救助体系，运输效率和节能减排能力显著提高，水运优势与潜力得到充分发挥，对经济发展的带动和促进作用显著增强。本文试图从建设畅通、高效、平安、绿色的内河水运体系出发，对船型标准化工作进行阐述，并根据珠江的船型标准化现状提出一些个人观点。
　　
　　1　船型标准化的定位
　　
　　船舶在内河通航存在着诸多限制条件，船型标准化的目的就是在有限航运资源的条件下，实现整体社会效益和经济效益的最大化。从实现畅通、高效、平安、绿色的内河运输体系出发，船型标准化也可以划分为平安、畅通、绿色、高效四个发展阶段。平安作为最低标准，在政策方面，法规、规范、部门规章和技术标准等共同构成了安全保障体系；在执行层面，通过常规的船舶检验和海事管理与根据发展要求进行的老旧落后船舶淘汰和运力调整相结合，提高运输船舶的安全性能。畅通则要从与航道、港口、过船设施、跨河建筑物等相协调的角度，通过规范船舶主尺度，提高船舶的通行效率和通航设施的利用率，缩短船舶待港和待闸时间。绿色要通过研发新型材料和节能环保技术应用在船舶设计和建造上，减少船舶建造和运营过程中的资源消耗和环境污染，建立相关的能耗和污染排放标准，建设污染物的收集和回收设施及完善相关配套政策。高效则要求通过研发船舶物联网技术，实现船舶的智能化，应用现代信息和通信技术，实现船舶、港口、通航设施和管理部门的信息实时交换，提高运营和管理效率。以上四个阶段是从实现的难易程度进行划分，在时间上并不存在绝对的先后顺序，有时候还会出现交叉，比如淘汰老旧落后船舶，同时会带来安全性和环保性的提高。
　　
　　2　船型标准化的衡量指标
　　
　　目前把船舶平均吨位与标准化率作为衡量船型标准化的指标是值得进一步探讨的。
　　船舶大型化是航道等级提升后的必然结果，船舶大型化无法脱离通航条件改善这一先决条件。在相同的航道等级条件下，大吨位船舶比小吨位船舶会有更好的收益是显而易见的，船舶的吨级会随着航道等级的提升自动与其相适应，并不需要政府加以引导。目前船型标准化的工作中，也仅有淘汰小吨位过闸船舶对船舶大型化有直接作用。在无船闸限制航道，因航道等级提升而不断运用行政或者经济手段淘汰存量船舶存在很大的资源浪费。另外，船舶大型化并不意味着标准化，非标准的大型化反而会对社会资源造成更大的浪费。
　　船舶的标准化率应与行政目的更紧密结合。目前船型标准化率的计算方法主要是看船舶是否满足设定的主尺度要求，在研究层面，作为一个量化指标，具有可知性，能够为政府决策提供一定的参考依据。但作为一个行政目标，与追求的行政目的和社会效益并不一定存在正相关。
　　交通运输部徐祖远副部长在2010年5月27日召开的交通运输部推进船型标准化工作领导小组第一次会议上指出，船型标准化本身不是目标，而是通过船型标准化方式，加强内河船舶运力结构调整，改进内河船舶技术条件，完善和改进水路运输服务质量，提高交通基础设施利用率，转变交通发展方式，改善内河通航秩序，总体提升内河航运的经济性、安全性、环保性和节能性。因此，在制定船型标准化的行政目标时，应从船型标准化所追求的最终行政目的出发，反映不同发展阶段的主要任务。比如从平安可以采用老旧落后及有安全隐患的船舶淘汰了多少，畅通可以采用船闸过闸效率提高了多少，绿色可以采用污染排放量减少了多少，高效可以采用相同航次航行时间减少了多少等进行评判。
　　
　　3　船型标准化中政府应起的作用
　　
　　船型标准化工作应采取政府引导、企业参与的模式。市场自身调节能够解决且不需太长时间的问题，政府则不要干预；市场自身调节能够解决但需要很长时间的问题，可以用经济手段引导，加速问题解决；市场调节无法解决的问题，才使用行政手段或法律手段等强制措施。
　　从平安、畅通、绿色、高效四个发展阶段出发，平安和畅通涉及安全监管和公共资源利用等问题，体现着社会利益和公共利益，与交通运输部门的基本职能相关，执行的力度要大一些。绿色和高效等要求超出了企业的一般责任，在执行上则要以经济引导为主。但上面的划分方式也不是绝对的，比如由于国家对于环保要求的提高，增加企业的责任，也是可以通过行政或者法律手段来实现的。
　　
　　4　珠江干线的船型标准化现状简要分析
　　
　　珠江水系连接西南与粤港澳地区，流域经济发展水平存在较大差异，船舶设计与建造水平也有较大差别。另外水系支流众多，每一航段均有自身独特的特点，船型标准化工作应该抓大放小。从中央层面，应该把精力放在国家航道或者是干线航道的船型标准化，而其他航道的船型标准化由各省(区)组织开展。经济鼓励政策方面所需资金，原则上由中央和地方各承担一半，由于各省(区)客观存在的一些差异，各地可在此基础上增加地方经费预算。
　　珠江上尚未出现大的航运公司，目前主要是一些家庭式的船民委托航运公司经营，跟风造船的现象比较明显。随着西江中上游的渠化，船舶大型化趋势明显，据船民反映，1000吨级以下船舶在珠江干线运营已很难保障收益，现阶段新建船舶多在1000至2000载重吨，由于市场门槛不断提高，可以预计伴随船舶的大型化会出现运营的规模化。在成熟的运输市场出现后，船型标准化工作在骨干企业的配合下，会有大的进展。
　　珠江流域上下游水位落差较大，因此建有较多的水利水电设施，仅珠江干线就建有西津、贵港、桂平、长洲四座枢纽。长洲枢纽自建成后已发生过七次较大规模的堵船，最高时达到1500艘以上，对流域经济发展造成很大的损失。另外，珠江干线还存在为数不少的水泥船、单壳液货危险品船和一些老旧技术状况差的船舶。因此，现阶段最主要的任务是实现平安和畅通的目标，即淘汰老旧落后及有安全隐患的船舶及提高船闸通过效率，在珠三角经济相对发达地区，可以在节能环保和提高船舶智能化方面做一些尝试性的引导。
　　
　　5　具体措施建议
　　
　　交通运输部已经确定了“开前门、关后门、调存量”的工作思路来推进船型标准化。针对珠江不同区域的特点，要采用不同的政策，分阶段推进船型标准化，重点做好以下四项工作：一是对珠江干线内所有从事营运的水

泥船和单壳液货危险品船实施限期淘汰；二是对西江航运干线过闸船舶主尺度和安全、环保指标强制规范，逐步限制小吨位船舶过闸；三是引导推进西江下游和珠江三角洲船型标准化。依托骨干航运企业开发主流船型技术方案，引导市场船型逐步向标准化方向发展；四是制定经济鼓励政策，鼓励单壳液货危险品船、过闸小吨位船等提前退出市场。
　　
　　5.1淘汰水泥船
　　据了解，珠江水系的水泥船大部分在珠三角地区，从2011年1月1日起，广东省不再为水泥船发放营运证，但目前在船检部门登记的水泥船仍有四千余艘，其中有一半登记在干线航道。海事部门监管压力很大，应尽早出台水泥船的淘汰时间表及拆解补偿措施。但是水泥船的迅速发展也有其历史原因，若船民不愿拆解，应允许其转为农副业用船。
　　
　　5.2淘汰单壳液化危险品船
　　单壳液化危险品船存在较大的安全隐患，若发生泄漏事故，影响范围很广，清理难度大。交通运输部已经出台了单壳液化危险品船的淘汰时间表，在推进船型标准化的过程中，可配合经济手段，加快其淘汰。
　　
　　5.3规范过闸船舶船型主尺度
　　规范过闸船舶船型主尺度的工作在川江及三峡已有先例，在2003年，原交通部发布了《关于川江和三峡库区船舶运输准入管理的公告》，禁止新开工建造或者改建非标准客船、油船、化工品船、载货汽车滚装船、集装箱船、干散货船进入川江和三峡库区航运市场。2004年，《川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列》发布，对规范川江及三峡库区运输船舶船型主尺度起到了很好的作用，珠江干线也可以参照长江的方式，由交通运输部出台西江航运干线货运船舶船型主尺度系列，并对新建过闸货运船舶强制执行。
　　对于过闸小吨位船退出市场有两个方法：一是拆解并给予补贴；二是通过经济政策引导其去支线营运。笔者认为第二种方法的效果更好一些。珠江流域支流众多，航道等级也都在逐步提升，支线的等级提升后需要新的运力补充，已不适应干线的小吨位船在支线可能会比较适合。通过引导小吨位船去支线运营，既提高了干线通航设施的利用率，同时解决了支线运力不足的问题，也具有较好的社会经济性，避免了资源浪费。而在实际操作中，则需要统筹采用两种方法，争取达到最理想效果。需要将那些船龄较新、技术状况较好、能够适应某种航线的小吨位船转到支线运营；而一些严重老化，安全、经济、环保状况不佳的小吨位船舶被拆解淘汰。
　　
　　5.4开拓性地开展“开前门”工作
　　“关后门”和“调存量”的工作，在国内其他流域已有一定的工作基础，有许多经验可以借鉴，但对于“开前门”的工作，尚未有公认的好的做法。“标准船型”的推广工作应“边说边做”，在开展研究的同时，就要多做试点工作，及早发现政策中的一些缺陷，提高行政效率，避免行政浪费。由于珠江水系的船舶设计力量较弱，要集中精力抓好新建船舶的问题，在“开前门”方面可以考虑由政府发起，并吸收银行和民间资本进来，成立船舶融资租赁公司，为船民提供“标准船型”船舶租赁服务。这样从源头上开展船型标准化工作，可以减少以后的行政成本，而且通过市场化的手段解决市场问题，不易衍生出其它矛盾，还可以为培育大型航运公司提供一定的环境基础。
　　
　　6　结束语
　　
　　珠江干线船型标准化是一项复杂的系统工程，必须要重视基础性研究工作，着重进行实施政策及标准船型的开发研究。要建立健全船型标准化工作协调机制，除港航、海事、船检等部门外，将设计部门、船厂、船闸管理部门等也纳入到联动工作机制中，实现从生产源头到运营阶段，有关方面齐抓共管、各负其责的工作格局，确保船型标准化工作扎实、有效推进。

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