铁路地质灾害风险管理对策

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　　摘要：在我国目前这种抗灾减灾条件有限的情况下，针对我国铁路地质灾害危害的现状，应用风险管理的理论方法处置地质灾害风险，优化加强铁路地质抗灾减灾管理工作. 从风险管理的财务对策和控制对策两方面提出了针对于我国铁路地质灾害抗灾减灾的实质性方案.
　　关键词：铁路地质灾害 抗灾减灾 风险管理
　　
　　1.既有铁路地质灾害风险管理对策的内涵
　　风险管理对策是指风险管理者在风险分析的基础上，对所面临的问题寻求有效的工具来处理，从而迈出风险管理的实质性步骤。
　　铁路属于国家的自然垄断产业，是国家的基础设施．各铁路局长作为企业法人对铁路运输生产进行管理．因此风险单位按局进行统计分析，属于小样本．所以在制定既有铁路地质灾害风险管理对策时，要考虑这种特殊的背景，尤其是财务对策的制定更是如此．本文的研究仍然属于风险管理的范畴，因此制定控制既有铁路地质灾害对策时仍然按照风险管理的理论方法进行分析．以控制对策和财务对策两方面的内容进行分析研究。
　　
　　2. 控制对策
　　2.1 风险避免
　　风险避免是指考虑到风险事件的存在和发生可能，主动放弃和拒绝是使可能导致风险损失的方案．通过风险避免，可以在风险事故发生之前完全彻底地消除某一特定风险可能造成的种种损失，而不仅是减少损失的影响程度．避免风险是对所有可能发生的风险尽可能回避，直接消除风险损失，具有简单易行、全面、彻底的优点，能够将风险的概率保持为零，保证经济运行的安全。
　　避免风险的一个基本方法是终止某些现有产品的生产和新产品的引进，暂停正在进行的经营活动，挑选更适合的经营业务，选择更有利可图的经营环境．如在铁路生产活动中，发现在铁路桥梁跨越的河道上下游特定范围内过度抽取地下水是导致铁路地基沉降的主要原因，因此应该人为控制地下水的开采，减少地下水开采量和调整开采层次，并且这种方法已经是被实践所证明了的有效风险避免措施。
　　即使有很大的风险，人们依然不愿放弃该风险事件可能包含的盈利，所以，避免风险是一种消极的处理方式，在实践中很难完全实现。
　　2.2 风险排除
　　指在损失发生前消除损失可能发生的根源，并减少损失事件的频率，在风险事件发生后减少损失的程度．排除法的基本点在于消除风险因素和减少风险损失，是风险管理中最积极主动的处理方法，可以克服风险避免的各种局限。
　　排除风险一般要经过以下阶段：风险因素的分析；风险工具的选择；实施控制技术；对控制的后果进行评估。
　　铁路防灾要从基建开始，在选择路线时尽可能的避开灾害地段，有时完全避开是不可能的，这样在设计和建造时应使线路等设施达到规定的标准，达到较高的抗灾能力．总的来说，铁路工程防灾一是绕避，二是采取适当的工程措施。
　　对于已经建成的铁路，由于在勘测设计阶段没有认定有成灾的条件，建成后发现是一个灾害地点，或者在知道是一个灾害地点，但对灾害的程度估计不足，设防的等级不够，铁路运营中出现病害，这类问题是铁路防灾、抗灾中最直接、最迫切的问题．对于这些问题一般首先考虑工程防治措施．对于每一种灾害，可供选用的工程措施都有多种．在选用工程防治措施后应考虑以下问题：
　　1)抗灾工程的标准：抗灾工程有不同的标准，而标准的高低反映其不同的抗灾能力，在兴建抗灾工程时，工程的标准要依实际情况来确定，标准过低起不到抗灾应有的作用，标准过高又会造成巨大的浪费。
　　2)灾害的治理策略：治理灾害是单项治理还是系统治理，是根除性治理还是一般的简单恢复治理或局部治理，这会影响工程的总规模。
　　3)抗灾工程的质量：工程设施的技术水平，工程建筑材料的质量，工程的施工质量等都是影响抗灾工程质量的重要因素。
　　例如在泥石流的防治方面可以应用如下的工程措施来减轻或避免泥石流灾害：1）跨越工程―是指修建桥梁、涵洞，从泥石流沟上方跨越通过，让泥石流在其下方排泄，用以避防泥石流．这是铁道部门和公路交通部门为了保障交通安全常用的措施；2）穿过工程―指修隧道、明硐和渡槽，从泥石流沟下方通过，而让泥石流从其上方排泄，这是铁路和公路通过泥石流地区的又一主要工程形式；3）防护工程―指对泥石流地区的桥梁、隧道、路基及泥石流集中的山区变迁型河流的沿河线路或其他重要工程设施，作一定的防护建筑物，用以抵御或消除泥石流对主体建筑物的冲刷、冲击、侧蚀和淤埋等的危害。防护工程主要有护坡、挡墙、顺坝和丁坝等。
　　
　　3.财务对策
　　财务工具即企业单位在损失发生后以经济手段做出对损失的补偿。事实上，地质灾害风险大多是必不可免而且损失难以预测的．因而当相当数量的损失后果出现时，如何有效的利用各种财务工具，以及有效的提供经济补偿，成为风险管理的重点。
　　3.1风险的自留
　　风险自留亦即风险自担，是一种由企业单位自行设立基金、自行承担风险损失发生后财务后果的处理方式。
　　防灾与备灾工作往往是持续和较长久性的工作．由于抗灾减灾资金的具有随机性、风险性、模糊性、差异性、时效性等特殊性，铁路线路的抗灾备灾资金筹集应采用市场机制和国家干预并重的原则．尽管政府在交通线路抗灾减灾基础设施建设中发挥了巨大作用并将继续占有主导作用，但仅依靠政府的财政投入远远不能满足抗灾减灾基础设施对资金的需求．所以，必须拓宽筹集抗灾减灾资金的渠道。
　　1)本着“谁受益，谁投资”的原则，建立合理的收费体系，向使用设施的受益者征收一定数额的款项，作为一种抗灾减灾资金的筹集途径。
　　2)在全国范围或特定的地区内建立一项铁路线路抗灾减灾专项基金，其主要来源分为两类：一类是新建的铁路线路，其减灾资金应纳入在工程预算中，其提取大小依据施工线路施工勘探设计对该线路可能发生的灾害风险度（灾害发生的概率和损失幅度）的大小来提取；另一类是既有铁路线路，若在建设时提取的减灾资金不足，为了保证铁路线路的畅通，减灾资金从以下两个渠道筹集：一是以政府救灾补助金的方式提供，二是适度提高运价用来筹集抗灾减灾资金。
　　3.2 风险的转嫁
　　作为风险管理的方式，风险本身并未消除．显然，风险转嫁的模式不适合铁路地质灾害的风险管理。
　　

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