“汽车零部件争端案”的启示
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作者: 宋华颖
目前来看，中国汽车零部件争端案影响的范围仅局限于类似奔驰和宝马这类高端豪华车型。从长远的角度看，随着国内汽车制造商纷纷加大本地生产的国产化力度，汽车零部件本土化是必然趋势――
2008年9月15日，就在60天上诉期限到来之际，中国决定就世界贸易组织专家小组关于欧盟、美国、加拿大起诉中国汽车零部件进口管理措施一案的裁决结果提出上诉，要求世贸组织上诉机构重新对此案进行审理，并作出公正裁决。
中方不完全认同WTO裁决
进口汽车零部件关税争端缘于2005年4月1日我国颁布的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》(以下简称《整车特征管理办法》)。该文件规定“进口零部件的价格总和达到该车型整车价格的60％及以上的”构成整车特征，按整车税率(25％)征收进口关税，而不是按零部件税率(10％)征收进口关税。
《整车特征管理办法》颁布后，欧盟、美国和加拿大认为，中国对外国进口汽车配件的税收政策有歧视嫌疑，意在鼓励中国汽车厂商使用国内汽车配件。欧盟和美国于2006年3月正式在WTO向中国提出了磋商请求。同年4月，加拿大也加入这一行列。他们指称，该政策使进口零部件在中国汽车制造商眼中失去竞争力，外国汽车零部件生产企业被迫将生产地转移至中国，导致欧美相关行业工人失业。
2008年7月18日，世界贸易组织争端解决机构专家组公布了上述相关争端的裁决报告，报告认为中国对超过整车60％以上的进口零部件，按整车征税的做法对进口汽车零部件构成歧视，违反相关贸易规则。
对于零部件政策，中国一直坚持认为，相关管理规定是为了防止不法分子利用整车和零部件的税差规避海关监督、偷逃关税的行为，也是打击非法拼装，保护消费者利益的措施。
“产业政策的制订有理有据，也没有必要调整。事实证明，《整车特征管理办法》是很成功的，我们还会继续出台新政策。”一位主管领导的话表明中国官方态度坚决。
WTO研究会常务理事周世俭称，这项裁定毫无公平可言，是对发达国家的明显偏袒。周世俭说，中国对进口的整车征收25％关税，对汽车零部件征收10％关税，其间差别明显。许多汽车厂商大量进口汽车零部件，在国内组装为成品车后销售。这样，通过进口零部件组装成的汽车比直接进口的整车价格便宜，变相规避至少15％的关税。
翻案机会微乎其微
按WTO相关规则，争端解决机构专家小组最终裁定报告出来后，中方有权就裁决结果提出诉，诉将由世贸诉机构来处理。世贸组织上诉机构一般需要90天的时间来审理上诉案件并作出裁决，这一裁决结果将不能再被推翻。
从世贸解决成员国贸易纠纷的案例来看，推翻最终裁定报告的现象十分罕见。中国社会科学院世界经济与政治研究所国际贸易研究室主任宋泓认为改变判决结果的机会微乎其微，“迄今还没有哪个争端解决小组作出过与初步裁决不一致的最终决定。”
目前是全球最大的两大经济板块与中国一个成员国的利益争执，而不是一国对一国的经济纠纷。中方找不到利益同盟军来共同抗诉，孤掌难鸣之下，中方肯定在争执解决中处于不利地位。
宋泓还认为，该案的焦点在于“什么是构成整车特征的汽车零部件”。在发达国家，整车和零部件是两个完全独立的概念，而在中国则不然。双方对这个概念的界定始终争执不下，使这一官司一拖就是两年。
“与其说是欧、美、加在国际市场的经营中过于吹毛求疵，不如说我们在应对性制定策略时考虑不够充分。”一位业内人士表示。该人士称，“要想合理面对国际市场以及相应的游戏规则，也只有因势利导进行策略性变化，才能有效地在整体控制上做到循序渐进的合理”。
商务部国际贸易学会有关专家则明确表示，“中方想依靠上诉翻盘，几乎没有希望，最后结果可能是：要么对超过整车价格60％的进口零部件征收整车税的标准进行修改，要么采取其他的变动措施限制从国外大量进口零部件在国内组装的现象!”根据WTO规则，判决一旦下达，若中国拒绝改变相关政策，上诉国家和地区将有权对中国实施制裁。如果WTO上诉机构最终裁决中国败诉，那么中方将很难维持对进口汽车零部件的差别税率。
仅影响高端豪华车
“从目前来看，影响的范围仅仅局限于类似奔驰和宝马汽车这些高端豪华车型。”知名汽车行业分析师贾新光表示。
“其实WTO的初裁，对中国公司的影响是不大的。国内的工厂生产出来的产品配套，基本上都是供给国内的整车厂，有的甚至从中国出口到其他海外市场，进口则基本很少，所以影响不大。”跨国零部件汽车中国公司的工作人员表示。
有关专家分析，中外汽车零部件贸易纠纷，某种意义已演变成了种“纯粹”的贸易纠纷，此贸易纠纷带来的直接后果是《整车特征管理办法》是否面临修改，其实这对汽车行业的影响不大。因为受《整车特征管理办法》影响的，仅有少数厂家的少数高端车型而已，而这些高档车型都属于小众消费，销量并不大。
相关统计显示，国内市场99％的国产车型中，零部件的本土化或者说“国产化”采购比例，都已经达到了40％。达不到40％的“国产化率”的也仅仅是北京奔驰的奔驰E级车、C级车和华晨宝马的宝马5系等少数几个车型。
豪华品牌的政策研究部门都表示，一旦WTO裁决中国政府取消国产化率的门槛，这对于他们来说减少了许多压力。“从豪华品牌来说，他们同样希望迅速提升国产化的水平，以便迅速降低居高不下的成本。”贾新光表示，“从制造能力上来看，宝马早就在亚洲的泰国实现国产顶级的7系的本地化生产，所以中国工厂制造顶级豪华车的水平不会有制造能力上的障碍。”
值得注意的是，宝马、奔驰等豪华车生产商当初为了更快推进国产而力争两年之久的国产化条件问题，现在看来并不是最重要的，他们当前反而是被“应该国产还是进口”的原始问题所困扰。贾新光认为，今年高端进口车呈现爆发式增长，前5月同比增长59％；而同期国产高端车销量增幅低很多，而且价格不断下滑。根据当前市场，豪华品牌可能更倾向于走整车进口路线。
不过推动本地化采购仍是这些豪华车生产厂商的长期目标。北京奔驰有关负责人表示，国产化是北京奔驰正在推进的重大战略之一，国产奔驰本土化零部件配套体系的厂家都选好了，只不过要通过厂家和国家有关标准的质量认定，都需要个过程。
宝马(中国)公司公关部负责人马庆生说，跨国公司在中国的投资是长期的，要降低成本提高竞争力，肯定要在中国打造自己的零部件供应体系，提高国产化率。2007年宝马在华
的供应商已由2006年的60个增加到100个，采购金额由20亿元提高到36亿元。华晨宝马相关人士也称，本地化是企业的长期目标，华晨宝马今年本地化采购将会是44亿人民币，本地供应商数会从100家增加到150家。
国内车商提前应对可能的败诉
中方和欧美的零部件争端已经维持了三年多的时间，事实上，在这场漫长的博弈中，中国也并非输家。在这三年，中国汽车产业实际上争取到了更多的发展空间。世贸组织上诉机构的最终裁决一旦对中国汽车产业不利，那么我国汽车产业肯定也不会坐视大量进口车以组装方式国产以逃避关税。
中国汽车行业业内已经开始为中国汽车零部件政策的变化进行前期准备。一些“问题企业”的生产本土化率已经明显提高，主流的合资汽车企业的国产化率基本都超过了60％的要求。
据透露，为《整车特征管理办法》的制定和整车特征的认证标准提供技术支持的中国汽车技术研究中心已经开始准备应对措施。中国汽车工业协会也成立了“汽车行业国际贸易协调委员会”，专门应对世贸组织相关裁决。由于我国已经从9月1日起针对3.0以上排量的轿车提高了消费税征收标准，以节能环保为主要目的的消费税调整在无形之间提高了豪华轿车的生产和销售成本，缓解了零部件政策变化可能带来的冲击。
今年以来，国内合资汽车企业国产化高档轿车的速度明显减缓，上海通用汽车今年新推出的凯迪拉克车型目前主要以进口车为主，华晨宝马、北京奔驰今年均没有集中推出新款国产车型上市。据业内人士透露，车商放缓高端车型国产化的速度主要是等待我国汽车零部件政策的变化，如果我国取消对进口组装汽车的差别税率，那那一些进口车型可能迅速通过组装方式国产化。
实际上国内大多数的汽车厂家早就达到了40％的国产化率，部分厂家的车型的国产化率甚至超过90％。早在中国加入WTO之前，中国汽车的产业政策里面已经开始要求合资汽车公司的外方迅速提升国产化率，以此来实现中国汽车零部件企业的国际化竞争力水平。而且，从降低成本的角度考虑，绝大多数的汽车厂家也开始大规模培育本地零部件制造商的能力。成立超过10年的广州本田和大众汽车都表示，目前国产车型的国产化率都超过80％，所以，无论WTO的裁决结果如何都不会影响到公司的正常运营。
本土供应商做大成本优势
“目前国内汽车零部件供应商的水准，虽然尚不能提供奔驰、宝马等高档汽车以及混合动力技术的发动机和变速箱，但总体上技术水平正在大幅提高。而且一个不容忽视的趋势是，关键零部件技术与市场已逐步向中国转移，因为国内的生产成本很低，中国汽车零部件已开始大举进入国际市场，并积极参与国际汽配行业的兼并整合。”浙江万向控股集团的有关人士说。
分析人士认为，即使受到WTO的裁定影响，中方调整了有关政策从而降低了部分零部件进口的关税，这无疑将在客观上使得一大批在中国设有合资整车公司的跨国汽车制造商大举采购其本土惯用的汽车供应商产品，而这些产品的涌入将在一定阶段内，大大冲击国内原有的供应商配套体系。但长期来看，随着国内汽车制造商纷纷加大了本地生产的国产化力度，加上国内汽车价格一降再降，为保持利润率，转产中国并提高国产化率显然是不该绕行的捷径。
CSM大中华区汽车市场预测总监张豫认为，目前绝大多数国产车型在国内的零部件采购量都非常大，只有少数高端车型是通过CKD等方式进口零部件组装。从长远来看，未来将不是政府推动合资企业本地化采购，而是竞争激烈的市场来推动。因为市场竞争中价格竞争力很关键，而本地化采购和制造尤为关键。张豫认为，短期内可能会有利于生产节奏加快。中国市场已是全球第二大市场，任何零部件企业不可能漠视这样的市场，他们不仅不会因此减少投资，还会加速在华设厂。
不过，也有业内人士认为，尽管在中国国产零部件要比仅进口(即使关税得以降低)方式更有利于降低成本，但国内零部件配套体系的技术能力、装配质量还与高档车在其本国的产品质量水准存在较大差距。因此，提高配套水平也是摆在国内供应商们面前的一大考验。
提高国内汽车零部件竞争力
“从汽车零部件产业来看，WTO的此次裁定，加大了国内汽车零部件产业已经存在的受到进口产品冲击的风险，今后一段时间，有受到倾销的可能。”一位业内人士如此判断。
中国汽车技术研究中心产业经济学博士后郭焱说，进口零部件一般都属于技术密集型产品，对我国的同类产品影响较大，有些产品甚至达到了垄断的地步。而自2002年产业安全预警机制启动以来，已发现过个别零部件品种出现过黄色警报。
“对于中国汽车零配件企业而言，最大的挑战不是关税政策，而是如何应对在国内的外资企业的竞争。”中国汽车工业咨询委员会秘书长滕伯乐说。
据中国机电产品进出口商会统计，在去年出口的价值175亿美元的零部件中，外商独资企业高居榜首，占总出口总额的29.5％。至今，全球排名前100位的零部件供应商中至少有70％以上都在中国开展业务，在华进行汽车零部件生产的外商独资或合资企业有近1200家，跨国企业的独资或合资公司约占中国市场50％以上的份额，在汽车电子等高新技术产品以及发动机、变速箱等核心零部件领域，外资控制的市场份额甚至高达90％。
在内、外资的较量中，多数中国本土供应商，已经越来越被边缘化。
“目前大部分国内汽车零部件企业产品竞争力不强，本土零部件企业虽然超过了5000家，但规模小、集中度低、无序竞争严重，行业整体效益很低。”浙江的一位零部件企业负责人说。
商务部国际贸易经济合作研究院副研究员梅新育认为，在这种情况下，对于内资汽车零部件企业而言，该做的事情就是充分利用这段时间提高自己的整体竞争力，彻底摆脱“生产上、技术上、研发上被边缘化”的局面，占据有利的市场地位。
即便中方最终败诉，中国也将赢得一段合理的执行时间。“我们可以用这段时间进一步出台相应的政策，全面提高国内零部件厂家的配套能力。”一位业内人士分析说。
事件进程
2005年4月1日：我国《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》开始实施。
2005年11月：欧盟欲向WTO控诉我国汽车零配件进口机制。
2006年4月7日：商务部表示同意与欧关就汽车零部件贸易磋商。
2006年7月1日：我国降低汽车及零部件进口关税。
2006年9月16日：美欧加联合向WTO申诉，进口汽车零部件争端升级。
2008年2月14日：WTO称中国对进口零部件征收大额关税违反规则。
2008年7月18日：WTO裁定，中国对超过整车60％以上的进口零部件，按整车征税的做法对进口汽车零部件构成歧视，违反相关贸易规则。
2008年9月15日：中国提出上诉，要求世贸组织上诉机构重新对此案进行审理。
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