民用飞机航材送修服务规范研究
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【摘 要】在航空公司运营成本中，除燃油成本之外，航材成本已经位列第二位，是航空公司资金占用的重要组成部分。由于周转件的管理和维修存在占用资金多、周转时间长、库存积压成上升的趋势，控制航材送修成本已经成为航空公司研究的主要课题之一。因此研究民用飞机航材送修服务规范，有利于为航空公司提供规范的支持和服务，减少航空公司资金压力，提高航材保障率。本文首先分析国内外航材规范发展现状，随后重点对影响送修成本的因素进行了分析与研究，最后阐述了航材送修服务流程。
【关键词】民用飞机;航材送修;规范
中图分类号： V243-4;G642 文献标识码： A 文章编号： 2095-2457（2019）28-0231-002
DOI：10.19694/j.cnki.issn2095-2457.2019.28.106
【Abstract】Except for fuel costs， the costs of spare parts are the second largest proportion in the total operating cost of airlines. Because the maintenance and administractive cost of repairable spares is high， and the repair period is long， overstock has been becoming an increasingly serious problem. Therefore， Controlling the cost of repairable spares has become one of the main research areas in the airline industry. Therefore， studying the service specification for civil aircraft spare parts is conducive to providing standardized support and services for airlines， reducing the pressure on airline funds and improving the service level of spare parts. Firstly， the paper analyzes the development status of spare parts repairing service both in domestic and foreign market， and then analyzes and studies the factors affecting the cost of repairing. Finally， it expounds the service process of spare parts repairing.
【Key words】Civil aircraft; Spare parts repairing; Specification
目前，民航飛机航材的成本居高不下，如何在保证安全的前提下，追求最大的经济效益，是摆在航空公司面前的一个重要问题。航空公司在有限的资金压力下，如何通过航材送修、租赁、交换、共享等模式在保障飞机运营的情况下大大降低航材管理与使用成本是航空公司应该关注的航材保障模式，也是飞机主制造商服务客户需要研究的重中之重。为提高民用航空器部件的可靠性、降低飞机的运营成本，做好航材的送修工作，及时恢复器材的技术性能，不仅可使航空器材的使用效能得到充分发挥，还可以拓宽航材筹措渠道、降低航材采购成本、提高航材周转率等。
在我国民用飞机航材送修领域，航材送修在各大航空公司都已经开展多年，但随着我国民用飞机各型号研制工作的进展，国产飞机的航材送修因其自身的特殊性，与波音、空客飞机会有很大不同，因此对满足干线、支线、通用飞机和民用直升飞机的航材送修标准提出了迫切需求。因此，针对我国民用客机的实际情况，结合国际最佳主制造商的实践经验，对航材送修服务提供一个可供操作的流程规范是十分有必要的。
1 民用飞机航材送修标准发展现状分析
1.1 国外标准发展现状分析
航材送修是飞机制造厂提供客户的航材支援项目之一，而航材支援规范是指航材支援工作应遵循或遵守的行业规范。目前被广泛使用和关注的航材支援国际规范主要有两类：“美国航空运输公司协会”（Air Transport Association of America ，ATA）和“欧洲航空航天与防务工业协会”（Aerospace and Defense Industries Association of Europe， ASD）的相关标准规范。其中， ATA Spec 2000（E-business Specification for Materials Management）是ATA协会发布的物料管理电子商务规范，是有关飞机零部件、物料、维修、可靠性信息和数据交换的世界航空标准，已被全球主要的航空公司、世界各地的制造商及零部件供应商广泛采用[1]，旨在简化价值数十亿美元的航空零部件业务的供应链业务流程，降低成本。欧洲规范ASD S2000M《军用装备物资管理综合数据处理国际规范》旨在成为主制造商、供应商、客户等相关利益方共同采用的物料支援规范，涵盖产品支援中的所有物料管理活动[2]。ASD规范是在ATA规范的应用实践的基础上发展而来，规范的全局性、体系性比较强，比较系统地解决了不同业务规范之间的衔接问题，建立了较为完整的后勤保障标准规范体系框架。
1.2 国内规范发展现状分析 由于我国民用飞机客户服务发展较晚，目前的航材技术规范应用与服务流程研究主要还是凭借经验，技术落后，与波音、空客等基于ATA、ASD、统一数据源、全寿命周期管理、多样化商务合作等的先进的理念和方法，存在很大的差距。同时，由于我们使用的飞机多为波音、空客所产民机，因此国内航空公司在执行航材送修过程中所采用的规范也多为美国ATA和欧洲ASD的相关标准规范。
随着2015年国产大型客机C919的总装下线、按照国际民航要求自行研制、具有完全自主产权的新一代喷气式支线客机ARJ21-700的正式交付，针对国产飞机的航材送修将迎来前所未有的挑战。航空部件送修相关的国内适航体系目前都是针对国外生产的飞机而制定，如何解决国产飞机航材的送修后的适航证书问题、如何及时开发国内各大承修商对国产飞机航材的维修能力是我们遭遇的最大难题，目前，国内并没有相关标准可参考。
2 航材送修服务流程分析及研究
2.1 航材送修的原则与要求
航材送修的原则与要求如下：
a）航材送修应该执行国内修理与国外修理相结合，以国内修理为主，可达到加速航材周转和节约运输费用的目的。
b）凡是有修理价值的航材，都应积极设法组织送修。对于整件不能修复的，可设法拆分成下一级部件进行送修。
c）航材送修应根据主次缓急设置送修级别，做到急用的先送、一般的后送。对周转紧张的关键航材，要换一件送修一件，加强与修理工厂的联系，使承修商能根据各种航材的不同需要，合理安排修理力量，使急需航材尽先修理。
d）选择的承修商需要经过民航适航当局的认证。
e）送修时，所有器材需要按照ATA-300的要求进行包装发运。
2.2 航材送修接收要求
一般在接收航材送修需求时至少包含以下内容：
a）客户合同号/需求单号。
b）件号。
c）序号。
d）飞机号。
e）章节号。
f）自新件使用时间。
g）自新件使用循环。
h）自修理后使用时间。
i）自翻修后使用时间。
j）自翻修后使用循环。
k）故障原因。
l）工作要求。
m）需求优先级别。
n）其它可能需要提供的信息。
航材送修需求的优先级别是反应部件维修需求紧急程度的一个要素，是送修合同制作时间的一个判断依据。
2.3 航材承修商选择要求
选择的承修商应符合CCAR-145部的规定，委托送修选择的承修商应在飞机主制造商和客户都认可的范围内;客户自行送修选择的承修商应在其自身公司认可的合格承修商范围。其涉及的流程有：承修商申请、承修商初始评估、合格承修商审批、承修商再评估、承修商评估指标体系、承修商选择等。
2.4 送修合同制作要求
一般情况下，航材送修合同至少应包含以下内容：
a）合同号。
b）件号。
c）序号。
d）飞机号。
e）章节号。
f）自新件使用时间。
g）自新件使用循环;
h）自修理后使用时间。
i）自翻修后使用时间。
j）自翻修后使用循环。
k）故障原因。
l）工作要求。
m）合同优先级别。
n）其它可能需要提供的信息。
2.5 航材送修周期要求
航材是航空公司的主要资金成本之一。随着航材保障率的提高，往往需要成倍的增加库存资金投入才能获得较高的航材保障率，巨幅增加的成本往往让航空公司难以承担。因此，提高航材周转率、缩短航材送修周期是降低航材成本的有效手段，有效地管理航材送修周期也一直是航材管理中的一个难点。
航材送修流程的复杂性是导致送修周期不易监控的重要因素，流程中主要具有以下两个特点：
a）送修流转的节点较多：航材从故障拆下到验收入库共经历了17个节点，流程节点多、跨度大，导致了监控难度也較大。每一个节点的周期延长都会导致整个送修周期过长，即便只有某些节点发生了稍许延误，累加效应也会使整个送修周期过长。
b）送修流程复杂、跨度大：航材在送修过程中经过航空公司、MRO等各个职能模块的流转，需要同时采用内部监控和外部监控两种监控方式，给送修周期的监控带来很大困难。
2.6 航材送修过程监控要求
部件在送修部过程中，任何一个状态的变化，相应的职责方都要进行随时监控，对于送修的过程监控主要以下几个方面：
a）部件从飞机拆下后的退库时间。
b）部件信息审核、承修商选择、合同制作时间。
c）承修商确认到货及检测时间。
d）主制造商和客户审核报价的时间。
e）承修商维修时间。
f）部件发运时间。
b）部件入库检验时间。
2.7 航材退修要求
航材退修一般主要由以下几方面的原因：
a）承修商评估无法修复部件。
b）承修商评估部件超经济修理。
当承修商评估无法对部件进行维修或是超经济修理（行业惯例，当部件的维修价格超过该部件当年目录价的65%称为超经济修理），应及时把相应信息反馈给飞机主制造商或客户。针对委托送修飞机主制造商应将组织相应的技术人员对承修商反馈的信息进行评估，若评估确认不能修理，则把该情况反馈给客户，由客户选择就地报废或退回客户;若评估需要转修其他承修商，则在征得客户同意后，按照送修流程进行转修;若虽然超经济修理，但客户仍然坚持进行修理，则由承修商按照TAT规定及时进行修复并返还。同样，针对客户自行送修，退修航材的处理方式也如上。
3 总结
随着中国飞机制造业的崛起、民航事业的突飞猛进，航材的管理将日趋紧张。航材管理工作既是航空公司确保飞机运行的重要工作，同时也是成本管理的重要工作，它的基本任务是：根据有关的方针、政策和规定，遵照适航管理法规有计划地组织航空器材的供应和管理，为完成航空公司飞行生产任务及时提供航材保障。其中航材管理工作的重点是航材送修管理，航材送修管理是航材管理工作不可缺少的一环。
航材送修管理是一个系统工程，环节多，涉及面比较广，需要一套科学的管理方法，和一套完善的控制跟踪系统，建立承修商数据库，为长期的航材送修提供科学、客观的依据。并且必须树立成本要效益的观念，努力降低航材送修成本，提高航材供应的保障率。如何增加收益，降低成本，是目前所有航空公司生存下去所必须考虑的问题。随着中国民用航空业的快速发展，结合国内航空公司特有的现实情况，研究和制定出符合国内航空公司现实的航材送修管理方法，飞机主制造商才能更好的为航空公司提供服务，尤其是航材送修服务，节约更多的航材资金，为航空公司带来更大的收益。
【参考文献】
[1]董兴芝，马安.基于ATA Spec 2000的航材供应文件应用研究[J].中国标准化，2014，08：86-87.
[2]李勇.ASD综合保障标准化启示[J].航空标准化与质量，2009，05：9.
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