郑州地铁“网络化运营”下车厂运作的思考

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　　摘 要：目前，全国城市轨道交通行业蓬勃发展，各个城市的线路扩张空前迅速，我国的地铁运营模式已经从单线运营进入到多线路运营再到网络化运营的初期。但是，地铁车厂运营模式仍然采用传统的模式，车厂的行车、施工、检修等各种作业，存在工作接口过多、作业效率低、信息传递不及时和现场管理薄弱等问题。笔者从现阶段地铁运营背景、UTO无人驾驶前景、电子信息技术等观点出发，优化现有的车厂运作模式。
　　关键词：网络化运营;车厂运作;管理模式;无人驾驶
　　1 概述
　　车厂根据《施工行车通告》、《运营时刻表》和调度命令的要求，组织足够数量、状态良好的电客车和工程车上线运行。并负责组织实施车厂行车有关设备的施工、检修计划以及列车运行出现故障时的技术检查、处理和救援等工作。是地铁运作中不可或少的组成部分。
　　2 研究背景
　　2.1 郑州地铁的发展规划
　　2017-2022年期间，郑州地铁将筹备开通12条线路，筹备线路里程达370公里;其中2019年筹备开通4（5）条线，2020年筹备开通4（5）条线，截止2020年底，运营里程将达到311公里。随着在建线路不断投入运营，郑州地铁将由多线路运营逐步向网络化运营发展。网络化运营管理模式下，安全生产运作方式急需调整和优化，需要对网络化运营给生产管理、安全管理带来的新一轮问题进行分析，通过提出适合网络化运营管理的科学对策，从而适应网络化运营时代的新要求。
　　2.2 现有的运作模式
　　郑州地铁一条线路原则上设置两个车厂（车辆段和停车场），车厂运作由车厂控制中心（简称DCC，以下通称为DCC）主要负责，DCC由信号楼值班员、车厂调度及检修调度构成。车厂设有维修线和运用线，担负全线车辆日常停放、整备、运用、检修等。
　　2.3 现有运作模式存在的弊端分析
　　现有的管理模式能初步适应网络化运营的需求（内部接口还是过多），但是作业方式仍然落后，无法适应庞大的作业量，需要对作业方式进行优化。
　　3 地铁网络化运营的概述
　　地铁运营网络化管理主要是对地铁实际运营情况进行合理的规划，对设备样式多样化和组织多样性采用架构处理，搭建一个安全、完善、高效、系统化的地铁网络运营管理体系。
　　3.1 城市轨道交通网络成型的基本条件
　　三条以上独立运行的轨道交通路线;
　　各独立运行线路有至少一个以上与其他运行线路相联通的换乘车站。
　　3.2 城市轨道交通运营网络的实际作用
　　通过科学利用地下资源，合理规划地铁路线，高效实现地铁舒缓城市交通压力的目标，旨在给城市交通带来便利，提升地铁的运营效益。一般而言城市轨道交通运营网络承担至少1/3以上的城市出行客流总量，即认为城市轨道交通线网在缓解市民出行难的课题方面，已经起到了网络化运营的作用。
　　4 “网络化运营”下车厂运作的思考
　　4.1 UTO无人驾驶的前景考虑
　　近几年地铁全自动无人驾驶技术正在飞速发展，国内上海地铁10、14、15、18号线、北京地铁燕房线、成都9号线已经运用全自动无人驾驶技术。网络化运营与无人驾驶关系密切，网络化运营的最终呈现形式需要依靠无人驾驶来实现，在考虑网络化运营的同时不得不考虑无人驾驶的发展前景。在最新的IEC62290标准中，将城市轨道交通运营功能按照自动化程度自低向高分为5个等级（GOA0-GOA4），其中无人驾驶分为2（GOA3、GOA4）个等级，分别为“无人驾驶运营”的工作人员跟车无人驾驶（DTO）和“无干预运营”的全自动无人驾驶（UTO）。
　　目前郑州地铁正处于有人驾驶的自动化控制阶段，应将ATS与综合监控集成，为实现自动化等级为GOA4的全自动无人驾驶UTO做铺垫。将行调、电调、环调的监控终端，ATS/ PSCADA/FAS/BAS 等各专业系统信息汇集到统一平台交通控制综合监控系统—TIMS（Traffic Control Integrated Monitoring System），基于这个平台实现跨专业信息交互和协调，实现以自动列车监控（ATS）为核心的多业务多专业联动。依靠各专业之间的联动与信息共享，综合调度的指挥效率将有巨大的提升。
　　4.2 电子信息技术的应用
　　電子信息技术与地铁行业的快速发展使传统地铁运营技术与管理模式正在产生深刻变革，地铁应用技术的信息化和智能化已成为重要的发展方向。
　　对于地铁的施工管理而言，在施工管理中一定要改变传统的管理模式，对先进信息技术进行充分的利用，在此基础上不断提升车厂施工的信息化管理水平，实现信息资源的有效统计。为更好地适应网络化运营，增大产能，提高效率，郑州地铁已通过“施工管理系统”来实现施工计划冲突检测、申报与发布、作业控制、统计分析等功能。
　　对于电客车检修生产管理、调车卡控、收发车卡控目前还没有相应的办公系统。因为车厂管理是全方面、系统性、交互性的统筹管理，需开发出各个系统，并整合为一个平台，从而实现“智慧车厂”，使车厂调度/乘务派班员在该系统上能够对电客车库内停放位置、发车时间、列车状态等信息有清晰地认识。实现调度、乘务、施工、检修之间的联动，保证各岗位能够掌握更多的信息，为突发事件做好应对准备。
　　4.3 车厂运作模式的优化
　　伴随着网络化运营的一步步完善，随地铁段/厂数量逐步增加，沿用传统管理方式势必导致同级别管理项目繁多，现场管理逐步减弱，该方式难以持续。
　　优化现有的运作模式，设置车厂调度中心。由各个车厂管理车间负责段厂的管理工作，每个车厂管理车间建议管理三条线路的段厂。在集中统一模式下，列车出入库及信号楼控制、调试、调车、请销点统一由车厂调度部负责，除了这些作业外，检修作业也由车厂调度部统一负责，检修调度划归调票中心车厂调度部管理。责任划分更加明确：即车辆基地内行车、施工、检修调度组织由车厂调度部负责。
　　5 结语
　　本文针对网络化运营条件下郑州地铁车厂运作进行了深度思考，随着城市轨道交通的快速发展，以前一些单线运营的管理和生产模式将不再适应。郑州地铁作为后起之秀，近年来线网规模不断扩张，目前已经处于网络化运营的初步阶段，须根据线网变化，改变生产及管理方式，合理配备车辆、人员等资源，提高安全水平和运输效率，从信息化建设和运作模式的改变进行优化，从而适应当下发展环境。
　　参考文献：
　　[1]牟宗元.地铁车辆基地行车管理信息系统的设计与实现.西南交通大学，2016.
　　[2]邹毅翃.网络化运营条件下深圳地铁车辆基地管理模式及车辆运检方案优化.广州大学，2016.
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