我国支线航空产业发展的思考
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中国民航局近期发布的《2018年民航行业发展统计公报》及《2018年民航机场生产统计公报》显示，2018年，我国机场全年旅客吞吐量达到12.64亿人次，较2017年增长10.2%。其中，国内航线完成11.38亿人次，国际航线完成1.26亿人次。全年完成货邮吞吐量1674.0万吨，飞机起降1108.8万架次。
以上数据表明，在经历了近30年的高速增长之后，中国民用航空运输业仍然保持了較高的增速，但如果细看民航业的一个分支——支线航空，就会发现，我国支线航空发展依然难以令人满意。
截至2018年12月，全国共有民用航空（颁证）机场数量235个（不含香港、澳门和台湾地区）。其中，年旅客吞吐量200万人次以下的支线机场169个，完成旅客吞吐量占全部境内机场旅客吞吐量的6.9%，较2017年下降了0.4个百分点。
中国已雄踞全球第二大航空运输市场十多年，无论是以北上广为代表的枢纽机场，还是以三大航为代表的航空公司，都在全球排名前列，但作为航空运输“毛细血管”的支线航空，尽管各路专家已看好多年，其发展却始终不能如意。其背后原因何在？突围的出路又何在？这一切不能不引人深思。
飞机少赚钱难
中国支线航空发展缓慢，从飞机、机场、航空公司等方面都可以找到部分原因。首先，我们来看看最直观的原因：飞机。
从机队数量来看，截至2018年12月，民航全行业运输飞机在册架数为3639架，比上一年增加343架。其中，宽体飞机409架，窄体干线飞机2883架，二者合计在全机队中的占比为90.4%。支线飞机仅有187架，占比为5.1%。
相比2017年，2018年宽体飞机增加了47架，窄体干线飞机增加了273架，但支线飞机仅增加了11架。也就是说，作为航空公司生产工具的支线飞机，其增速也慢于干线飞机的增速。
目前，中国航空公司使用的支线飞机，主要有四种：国产ARJ21新支线飞机和新舟60飞机以及进口的巴航工业ERJ系列飞机和庞巴迪CRJ系列飞机。
ARJ21新支线飞机是中国打造的首款具有自主知识产权的喷气式支线飞机，2016年6月由启动用户成都航空投入航线运营，现在已安全运营3年时间，开辟了成都-长沙-上海、成都-衡阳-泉州、成都-临汾-哈尔滨等航线，累计载客量30多万人次。
在成都航空的11架之外，2019年2月，中国商飞公司还向天骄航空交付了1架ARJ21飞机。此外，在2018年珠海航展上，我们还看到一架乌鲁木齐航空涂装的ARJ21飞机，随后，很快就会有13架ARJ21飞机入役运营了。
新舟60（MA60）飞机是50至60座级双涡轮螺旋桨发动机支线客机。新舟60飞机向国外出口了一些，在国内，目前只有幸福航空在运营。
庞巴迪CRJ系列在中国本来就不多，CRJ200已退出中国市场，CRJ700也很少了，CRJ900有33架由华夏航空运营。巴航工业的ERJ系列是中国支线航空市场的主力，尤其是ERJ190飞机，占到中国现役支线飞机的半数以上，天津航空、多彩贵州航空、北部湾航空等都有使用。
以进口飞机为主，是中国支线飞机数量较少的原因之一。因为进口支线飞机的关税较高，很多航空公司不愿意进口支线飞机，而以大飞机来执飞支线航线，这就造成坐不满-效益低-不愿飞的恶性循环，从而导致中国支线航空一直处于明明潜力巨大却增长缓慢的怪圈之中。
多重不利叠加
中国幅员辽阔，人口众多，再加上近四十年来经济发展迅速，国民收入增长较快，民众出行对便利性、舒适性的要求越来越高，因此，从理论上来说，中国支线航空的发展是大有潜力的。但是，在上文论及的支线飞机因素之外，中国特殊的地理和经济特点使多重不利因素叠加在一起，极大地制约了中国支线航空的发展。
在中国经济地理上，有一条著名的“胡焕庸线”（从黑龙江黑河至云南腾冲）。该线以东以南地区，地势平坦，经济发达，人口稠密。该线以北以西地区，多高原山地，人口少，经济也欠发达。
近十年来，中国高铁建设高歌猛进，通车里程已经超过2.9万公里，这些高铁主要集中在“胡焕庸线”以东以南地区，直接导致这些地区的支线航空面临地面交通的挤压，很难培养市场。
而在“胡焕庸线”以西以北地区，多山多高原的地形给地面交通建设造成了一定的困难，使航空面临的竞争压力小很多，但这样的地形无疑也给当地的经济发展造成了困难，导致这些地区经济普遍落后于该线的以东以南。这样一来，这些地区的民众收入偏低，选择航空出行的意愿也就偏低。对航空公司来说，市场较小，其开辟航线的动力也就较小。
通常情况下，经济欠发达地区的机场密度也偏低，这就与客流量小形成了一个负循环：客流量小，导致机场密度低，而机场密度低，造成乘飞机不方便，导致客流量更小。而且，“胡焕庸线”以西以北多高原、高高原机场，普通飞机必须减载才能执飞，加大了航空公司的成本，也进一步降低了航空公司在这些地区开辟支线航线的动力。
当然，国产ARJ21飞机在设计之初就充分考虑了西部地区特殊的地理条件，能够不减载执飞高原、高高原航线，未来在条件成熟之后，航空公司利用ARJ21飞机在西部地区执飞支线航线，一方面可以帮助航空公司省下进口飞机的税费，另一方面又能尽量满载飞行，赚取更多利润。
支线机场客流量小，每天起降的航班也不多，很多人就想当然地以为其时刻资源很丰富，都求着航空公司去开航线。其实，完全不是那么回事。为了充分保证航路的安全，民航局对机场时刻资源的核准不是按单个机场来考虑的，而是按片区来统筹的。也就是说，大机场周边的小机场，再怎么吃不饱，要增加时刻也是很困难的，这样就导致航空公司以大机场为核心的轮辐式网络规划很难实施。 此外，飞行员紧缺也是制约中国支线航空发展的因素之一。中国民航运输业保持了近三十年的高速发展，每年入役的飞机数量都很庞大，因而对飞行员的需求量也很大，再加上中国初始飞行培训机构不足，培训硬件不足，导致飞行员总数远远低于市场需求。
2018年9月，波音發布预测报告称，未来20年，全球飞行员缺口将高达63.5万人。其中，亚太地区占总体需求的近四成，而中国作为缺口最大的市场，又占到亚太地区需求的一半以上。《金融时报》的报道称，由于市场高速扩张，中国在2035年前就需要新增7000架飞机，飞行员缺口将达到11万人。
供需不平衡使得飞行员更偏向大型干线航空公司，支线航空公司只能提高薪酬来“抢人”，而这无疑进一步增加了支线航空公司的运营成本。
未来发展之路
如何把中国支线航空的巨大潜力转化为现实生产力，是关注中国航空事业的每个人都在思考的问题。笔者认为，根据产业发展的特点，我们要从顶层设计、航空立法、模式创新等方面进行探索实践，奋力开创我国支线航空产业发展的新局面。
一是要加强顶层规划。加强顶层设计，建立健全宏观管理制度和体系，在国家宏观层面构建对支线飞机研发设计、总装制造、运营服务、特业人员、机场机队、金融财税等支持政策。
二是要推动支线航空立法。要参照欧美支线航空产业发展的经验做法，加强支线航空立法，或在现有航空法中设立支线航空产业相关章节，对支线航空全产业链进行立法保障。同时，可以适时出台类似《国民出行计划》的法律法规，以支持国民乘坐支线飞机出行和支线航空产业发展。
三是要创新运营模式。通过干支结合、支铁互补等方式，进一步完善和优化我国航空运输体系。
发展“干支结合”运输体系，建立枢纽辐射航线网络。支线航空公司与干线航空公司签订协议，通过代码共享及特殊比例分摊协议（SPA）开展中转联程业务。目前，昆明和乌鲁木齐已经形成了轮辐式网络，相关经验可以在其他省份推广。
推进支铁互补，协调发展。我国人口众多，旅客运输量大而集中，可以展开“空铁联运”，在大中城市实现高铁与民航相互衔接。高铁运行时刻和附近支线航班衔接，通过联运提升支线运输对旅客的吸引力。
四是构建命运共同体。政、产、运、管、服五方面协同合作，推动产业发展。中央政府及地方政府、航空公司、机场和制造商通力合作，提升机场覆盖率，积极完善支线机场等公共服务基础设施，提升支线飞行的便捷优势。制造商与客户、运营商共同成长，让产品持续优化改进。运营商与管理者紧密配合，进一步优化空域和飞行程序，推动机场的全天候运行效率。
五是制定系列政策，支持发展支线航空。结合政府和市场多方资源，向小机场、支线航空、支线旅客等提供财政支持。统筹优化航线、航班时刻，提升支线航空辐射至枢纽的运输网络优势。对生产、运营国产支线飞机的企业在考核评价上予以鼓励，支持国产支线飞机产业发展。对购买、运营国产支线飞机的企业，在融资贷款等业务方面给予优先、优惠、优质服务，为国产支线飞机进入市场创造良好条件。
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