深圳港铜鼓航道通航应急预案探讨

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　　摘 要：深圳港铜鼓航道按现有的交通管制属于特定时段单径向航道，船舶在铜鼓航道内如出现船舶失火、主机故障等特殊情况，会对当事船的操纵施救和下一时段铜鼓航道通航船舶产生非常大的影响，为此，本文就铜鼓航道船舶出现意外突发情况和下一时段铜鼓航道通航船舶安置情况，做一个应急预案梳理分析。
　　关键词：铜鼓航道;应急预案;搁浅
　　2019年10月16日，深圳海事局发布了深圳西部铜鼓航道通航实测水深为17.5米的航行水深通告。至此，铜鼓航道达到设计通航宽度270米。设计水深-17.5米，适用于大型船舶全天候通航的要求。 2019年12月19日，长荣海运369米的15万吨级船舶“可安轮”（TRITON）从蜘洲锚地上引水顺利夜航铜鼓航道，安全靠泊SCT 5#泊位，铜鼓航道实现夜航试运行，下一步将实现全天候通航。铜鼓航道船舶如出现意外突发情况，现做应急预案梳理探讨如下。
　　1铜鼓航道基本情况
　　1.1航道参数[1]
　　铜鼓航道介于大濠岛、内伶仃岛与赤湾集装箱码头之间水域，自珠江口大濠水道北端至深圳西部蛇口警戒区水域，由铜鼓航道南航段、中航段、北航段组成，为人工航道，全长12.8 海里，宽270米，设计水深-17.5米，泥沙底。目前，铜鼓航道实行通航管控。航道南航段涨潮流向为北，流速1.7节，落潮流向为南偏东，流速3.4节;中航段涨潮流向为350°～030°，流速1.3节;北航段涨潮流向为涨潮流向320°～355°，流速1.7节，落潮流向 130°～165°，流速3.4节;铜鼓航道南段与内伶仃航道交汇并重叠，其北段与西部公共航道、蛇口航道、赤湾航道连接，是船舶经珠江口驶往深圳西部港区的重要航道。
　　1.2潮汐
　　铜鼓航道位于珠江口弱潮型河口，为不规则半日潮，日潮不等现象明显。转潮发生在高（低）潮后1-2h，流速大小与潮差成正比。当日潮时潮差可参阅中版潮汐表南海海区中内伶仃岛或赤湾港潮汐表。
　　1.3风况
　　根据香港地区的赤沥角站、香港 CC 站、桂山岛站三个气象站的风况分析，铜鼓海区常风向为 E 向，频率约 28.6%;次常风向为 N 向，频率约 21%;强风向受季风影响显著，冬季多北或北偏东向风，夏季受台风影响，多出现偏东风或东南向风。
　　1.4雾[2]
　　全年雾日集中在冬春两季，北风转南风时会出现浓雾，2、3月份最多，6-11月雾日极少见，能见度少于1000m的年平均雾日西部港区为12d。
　　1.5雷暴
　　春、夏、秋季都会发生，尤其以夏季最多。雷暴发生时，天昏地暗，狂风骤雨，有时夹杂龙卷风，时间短，雨量大。
　　1.6台风
　　每年的夏秋季节常受来自太平洋和南海台风的袭击，登陆的台风最早出现于5月中旬，最迟出现于11月中旬，7、8、9 月最盛时期。平均每年影响港区的台风有 3.5 次，最大风速达60米/秒（2018年9月15日“山竹”），台风强度大，持续时间长，破坏力大，其影响给港区带来了较大的波浪和台风潮，并伴有强降水。
　　2铜鼓航道目前的通航制度
　　根据《水上交通管制办法》（交办海〔2016〕188号）规定，深圳海事局对铜鼓航道实施水上交通管制如下：
　　（1）除执行公务或安全保障任务的船舶外，吃水5米及以下船舶不得航行铜鼓航道。
　　（2）散装液货船（已清舱除气除外） 不得航行铜鼓航道。
　　（3）3万吨级及以上船舶通过铜鼓航道实行单向通行。
　　（4）日没到日出期间，20万吨级及以上船舶不得通過铜鼓航道。
　　（5）船舶航行铜鼓航道，应提前24小时按规定的内容向深圳船舶交通管理中心报告;航行计划变更的，应及时报告。10万吨级及以上船舶通过铜鼓航道，应制定安全保障方案，落实安全保障措施。船舶按深圳船舶交通管理中心的交通组织计划有序通过铜鼓航道。
　　（6）船舶在铜鼓航道与伶仃航道交汇处附近航行时，应特别谨慎驾驶，注意避让。
　　（7）禁止在铜鼓航道水域从事捕鱼作业。
　　另外在通航细则上，目前铜鼓航道按深圳海事局的通航要求，当地能见度小于1000米时，或风力7级及以上时，铜鼓航道禁止通航。针对进出铜鼓航道计划安排，同向船舶，进入铜鼓航道时间间隔至少1小时。不同向船舶，进入铜鼓航道时间间隔至少1.5小时。因此，基本上不存在大型船舶在铜鼓航道内会遇的情况。针对天文大潮，潮差大、极端台风天气、泊位的潮差限制等情况，各自船舶在满足上述框架下，申报时适度选择各自合适通航时间，经深圳海事汇总协调批复通过后方可通航。
　　3船舶在铜鼓航道可能出现的意外状况及应急处置
　　3.1意外状况及应急处置
　　3.1.1船舶失火
　　由于铜鼓航道目前为单径向航道，船舶在航道内无论是船体前部、中部、尾部失火，唯一的途径是尽快驶离铜鼓航道，到安全的开阔水域开展施救。驶离同时可以施展的方法一是马上启动船舶自身灭火应急部署（在铜鼓航道内不为应急灭火而改变航向），二是用甚高频（CH69）或者应急值班电话（0755-83797011）尽早联系深圳海上搜救中心（和海事局交管中心合署办公），报告失火位置、状态、是否采取措施、有无危险品、需求何种援助等等，搜救中心将会启动港口船舶联防失火应急预案。这里的“尽早”可以认为是一旦船方发现失火不可控，应立即联系。
　　3.1.2主机故障
　　在铜鼓航道中，突发主机故障，应急处理措施应该是弃车保船，只要不严重危及船舶和人员安全，只要主机能带病维持最低转速，就要尽量维持主机运转，等驶离铜鼓航道以后再抛锚修理，同时呼叫拖轮应急护航;如果主机停车，要尽量利用船舶的余速保向趟航，同时利用船首备锚，必要时抛双锚制动，防止船舶高位搁浅。因航段T17附近有一个15°的航道转向夹角（如图2），极端情况是刚好在此处主机故障，此时利用船舶余速，施舵保障船舶缓慢转向不搁浅，同时如有拖轮护航，应呼叫拖轮顶推以协助船舶处于航道中趟航，以防搁浅，船舶在有余速的情况下，拖轮在船尾侧面顶推的效果要比在船首顶推的效果好得多。大多数情况下，航行中的大船主机故障是短暂可修复的。 　　3.1.3全船断电
　　船舶在铜鼓航道中全船断电，需要立即启动应急电源，同时核实是否还有主机运转，如有主机转速，立即舵机恢复供电。如无主机运转，需要机舱紧急启动船舶辅机，马上恢复主机，最起码保障螺旋桨最低转速运转，保障船舶保向性，直到彻底排查到故障原因修复为止。同时利用船首已备锚，一旦船舶将要搁浅，立即抛双锚，防止船舶高位搁浅。
　　3.1.4舵机失灵（卡舵）
　　船舶在定速或机动航行过程中，舵机无舵效或虽然有舵效但不能达到设计舵效要求时的舵机故障称为舵机失灵，舵叶无法转动运行的情况亦称卡舵。
　　船舶在航道内航行时，舵机失灵将导致船舶失控，如处理不及时最直接的危险是船舶面临较高船速搁浅。此时驾驶台应立即通知机舱转换到辅助操舵或应急操舵系统，同时降低主机车速、利用船首已备锚，必要时应急抛锚制动。如有拖轮护航，立即要求拖轮船尾带缆，协助维持船舶航向、同时降低航速。
　　3.1.5能见度严重不良
　　雷暴天气和春季2、3月份浓雾来临常导致铜鼓航道能见度不足500米，极端情况不足50米。这种突如其来的气象给已进入铜鼓航道的船舶，造成很大航行难度和风险隐患。遇上这种情况，为防止引起航行被动局面，船方和引航员每次都需要准备好电子海图或辅助引航设备，规划好计划航线，实时监控好船舶在铜鼓航道中心线上（见图3），如遇上能见度极度不良的情况，需要立即报告深圳VTS，同时要把电子辅助定位系统掉线或信号延迟的风险可能性考虑在内，关键时请求深圳VTS给予必要的定位监控和航行建议。
　　3.1.6大风导致保向困难
　　深圳港西部港区主要是集装箱船和进出友联船厂的空载大型船舶，这些船舶受风面积大，空载船舶螺旋桨沉深小，舵效差。当风力达到8-10级时，往往保向十分困难。冷空气来临或台风来临前，铜鼓航道仍肩负着通航或疏港任务，夏季偶然发生的土台风等对铜鼓航道的这些大船都有很大的杀伤力。船舶没有进入铜鼓航道前，我们可以择地抛锚尽量避免进入，但已经航行在铜鼓航道的船舶，会遭遇这种恶劣的大风天气导致保向困难，船舶需要保持尽量较高速度航行，以增加舵力;如果有护航拖轮，立即命令拖轮船尾正中带缆，全速朝后拖，在降低船速的同时，增加大船滑失比，从而提高大船舵效，转向时也可以命令拖轮朝施舵的反方向拖，让拖轮当舵。因为空载大船螺旋桨未全部没入水中，排出流小，舵力较小，船速也较慢，这时应该让船舶尽快压载、尤其往船尾方向压载，尽快让螺旋桨和舵沉入水中，从而增加螺旋桨推力，增强舵效。
　　3.1.7滞留航道[3]
　　滞留航道是指船舶因外界通航环境或船舶本身原因，滞留在航道等待修复或等待通航环境改善的情况。滞留铜鼓航道的船舶，需要尽快恢复自航能力，另需要拖轮协助拖带驶离航道。滞留航道处理不力会导致船舶搁浅。
　　3.1.8搁浅
　　船舶搁浅概念在内涵的确定上有广义与狭义之分。广义概念上的船舶搁浅是指船舶搁置在碍航物上，造成停航或损坏的事故，狭义概念上的船舶搁浅则是指船舶搁置在浅滩上并造成停航或损坏的事故。铜鼓航道船舶搁浅，主要是由于某种原因，船舶偏离航线（见图4），船体接触或穿入航道边缘浅滩，导致船舶无法航行。船舶一旦搁浅，船方需要立即探明搁浅情况，启动搁浅应急预案，准备脱浅。
　　3.2应急处置的两个共同点
　　（1）无论何时何种船舶，在铜鼓航道需要备锚航行，出现上述8种应急状态，关键时刻可抛锚应急，必要时，抛锚亦可稳定船首、减速，避免或减轻搁浅状况。
　　（2）以上8种应急状态，一旦出现，应立即报告深圳VTS，一是可以得到应急外援，二是可以协助向外发布船舶的紧急状态，协调他船避险。
　　4铜鼓航道通航管理应急预案
　　4.1发布船舶航行计划表
　　深圳海事局每天16点后，在深圳海事局官网（www.szmsa.gov.cn）和深圳VTS微博上发布下一自然日进出铜鼓航道船舶航行计划表。
　　（1）表中通航船舶分有引航员引航和自引船两种。
　　（2）表中表明每一艘船舶进入铜鼓航道的时间和使用铜鼓航道的通航时间，便于船舶编队和控速，给应急预案提供了时间轴，便于应急安排。
　　4.2船舶搁浅应急联系
　　上述8种应急状态，影响铜鼓航道通航最严重的情况是船舶搁浅。就船舶搁浅，采取的应急举措是针对当事船，进行脱浅施救。脱浅施救需要深圳VTS和拖轮协助，有引航员在船的还需要引航站应急协调以增加脱浅外力。下图为港口单位应急联系表（见图5）：
　　4.3铜鼓航道船舶搁浅后下一时段通航船舶应急处理
　　（1）前船在铜鼓航道搁浅，后船在西部港区待进铜鼓航道的情况。西部港区内，船舶已离开泊位在航，一般有三种应急措施，一是原泊位空置清爽、潮差允许的情况下，靠回原泊位;二是临时向香港VTS申请在烂角咀锚地抛锚;三是临时向香港引航和香港海事申请走香港水道出港。当事船需要报告深圳VTS方案并经同意后执行。
　　（2）前船在铜鼓航道搁浅，后船在伶仃航道待进铜鼓航道的情况（见图6）。在伶仃航道待进铜鼓航道的船舶，因铜鼓航道有船搁浅无法通行，请示广州VTS，常規应急有在桂山北灯船处掉头返航，错过桂山北灯船，可在定线制航路1号浮处掉头返航，对已经航行在伶仃航道、吃水小于12米的中小型船舶，如果航速控制得当，马友石灯船附近还可以利用马友石以西的伶仃临时航道掉头;对于船舶较大，船速过高，通知时间较晚，无法安全掉头返航的船舶，经广州VTS同意，也可以选择顺伶仃航道进入广州港航道紧急避险，后在南沙港临时靠泊或南沙港港区内掉头返航。
　　（3）另外在应急锚地选择上，大屿山1号锚地水深8-13 米，对于锚地水深适合的船舶，经申请，深圳VTS同意后可以在大屿山1号（DY23#）锚地择地抛锚应急。大屿山2号锚地水深 5.2-7.6 米，仅供中、小型船舶锚泊，一般通航铜鼓航道船舶不适合在此处抛锚。
　　（4）较长时段的搁浅，铜鼓航道无法通航的应对措施。由于铜鼓航道将实行全天候通航，对于较长时段的搁浅，深圳海事局、广州海事局会播发航行通告，对于当日和次日受影响的通航船舶，需要通过海事局通知船舶代理或申请船船长。有引航计划的船舶，引航站调度会通知船舶代理告知船方改变或取消引航计划，待铜鼓航道恢复通航另行通知安排引航计划。对于自引船需要密切关注深圳海事局恢复铜鼓航道通航公告。
　　（5）对于通航铜鼓航道的船舶，要时刻留意前船通航状态，给安全留足余地，一旦前船在铜鼓航道出现意外，应该启动应急管理预案，合理选择避险航路，以策安全。
　　参考文献：
　　[1]深圳港引航站官网，深圳港进港指引，2019，1.
　　[2]黄创明，深圳港铜鼓航道船舶安全引航初探，中国水运2011（7）：14
　　[3]陶杰峰，铜鼓航道二期工程方案比较研究，2010（10）：20
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