疫情阴霾下的水运业

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　　交通水运行业是国民经济先导性、基础性产业，此次新冠肺炎疫情发展和蔓延，对我国交通水运行业产生了重大影响。沿海及长江等内河港口的生产经营受到冲击，国际集装箱运输市场航线被迫取消和重构，国内造船业按时交船成为燃眉之急……应急状态下，交通水运行业沉着应对面临的新形势新问题，一手抓疫情防控，一手抓生产经营，充分展现了责任担当，抢抓机遇推进了行业转型升级。
　　1 港口业，正面应对“硬冲击”
　　港口是承载国计民生物资运输的重要物流枢纽，作为对外开放的重要门户、对外贸易的重要窗口和跨境贸易的核心环节，在疫情袭来时受到正面“硬冲击”，短期内全产业链运输物流出现短暂失序，后虽经多方努力恢复，但凸显我国港口行业的应急功能不足，亟待加强保障能力建设。
　　1.1 疫情初期的港口物流短暂失序
　　受疫情影响，在今年的1～2月份，许多地區采取封锁城市、延缓复工等措施，实行了物理“硬隔离”。一些国家、港口和组织则采取了一系列的限制性措施，道路交通中断、人员的阻隔、健康检查和限定，这对港口行业造成了极大困扰，港口物流一度失序。
　　譬如，1月31日防城港市某局发布通知，“我区防控新冠肺炎的形势严峻，近期的人员聚集可能会引发大规模的疫情蔓延，因此，除已在连续生产和施工的现有人员外，2月9日前，港口区工业企业一律不得复产复工。”该通知还强调各企业要认真落实好主体责任。
　　同样的文件，在沿海及长江等港口所在地均有涉及。疫情防控期间，长江多处交通管制。下游某港口劝离来自重点地区、经停过重点地区等港口的船只及来路不明的船只。武汉海事局从1月23日起对长江干线武汉段相关船舶实施水上交通管制。而在青岛港等沿海港口，因为需要隔离检疫，大批船舶在锚地等待卸货。
　　为确保疫情防控物资、生活必需品和人员运输通畅，1月21日，交通运输部印发紧急通知，要落实“交通不中断、客流不中断、货流不中断”的要求，确保疫情防控人员及防治药品、器械等急用物资和有关标本、病员运送及时、准确到位。为做好疫情联防联控应急物资运输保障，2月8日，国务院办公厅印发通知：做好公路交通保通保畅工作，确保人员车辆正常通行。2月12日，交通运输部、国家卫健委联合印发通知强调：通行证不用审批盖章，应急运输司机不隔离。
　　3月以来，随着疫情紧张形势缓解，港口企业采取各种有效措施全面复产复工，如包车安排外地职工返岗、自行返岗给予报销路费等措施，努力为职工及时返岗创造条件，努力恢复正常港口生产秩序。
　　1.2 沿海及长江港口生产经营受到较大冲击
　　据交通运输部发布的全国港口货物、集装箱吞吐量数据，2020年1～2月，全国港口完成货物吞吐量18.7亿吨，同比减少6%;完成集装箱吞吐量3448万TEU，同比减少10.6%。
　　受疫情带来的工厂复工延迟、企业停工减产、消费需求大幅减少等因素影响，港口企业生产经营受到较大冲击。
　　尤其是长江沿线港口，受到的影响较大。苏州港1～2月完成货物吞吐量7463万吨，同比减少11.9%。南京港完成货物吞吐量3636万吨，同比减少3.3%。安徽的马鞍山港同比减少16.2%，铜陵港同比减少22.5%。湖北全省港口，则未显示数据。
　　内河集装箱运输受到的影响更大，1～2月份，苏州港集装箱吞吐量同比下降23.9%，南京港集装箱吞吐量同比下降17.3%。沿海港口集装箱吞吐量影响相对较小，但同比均有超过10%左右的下降。
　　值得注意的是，3月份，企业复工复产顺利进行，经济活动开始缓慢重启，内贸运输有所恢复，但是突然爆发的海外疫情，对外贸进出口产生较大影响。外需不振、订单减少，将对港口企业短期内重振吞吐量构成重大压力。
　　1.3 港口企业获得系列政策扶持
　　新冠疫情期间，为支持企业复工复产、保障经济正常运行，财政部、税务总局、人民银行、银保监会等部门陆续出台一系列聚焦疫情防控关键领域和支持重点行业的财税金融优惠政策。这些措施着力减轻了企业社保费负担，降低了企业用工成本，阶段性减免了增值税小规模纳税人增值税等。
　　3月6日，交通运输部会同国家发展改革委联合印发《关于阶段性降低港口收费标准等事项的通知》，明确2020年3月1日至6月30日，将政府定价的货物港务费和港口设施保安费收费标准分别降低20%;取消非油轮货船强制应急响应服务及收费。鼓励各地结合本地实际，在疫情防控期间加大收费优惠力度。
　　天津市推出十项措施进一步优化港口营商环境，3月1日至6月30日期间，天津减半征收船舶油污损害赔偿基金，免征出口国外和国外进口货物的港口建设费。天津市还对外贸班轮公司在天津港进行中转分拨的空箱，免收了码头库场使用费;对内外贸进口冷藏箱重箱免收码头库场使用费，对海铁联运集装箱免收火车装卸费等。
　　港口企业努力与产业链上下游客户共克时艰，深圳港口企业积极捐赠防疫物资，招商局港口集团股份有限公司和盐田国际集装箱码头有限公司、深圳大铲湾现代港口发展有限公司等企业陆续发布疫情期间在港货物相关费用优惠及减免措施。据估算，截至目前，上述港口企业减免客户和船东相关费用已逾两千万元。
　　1.4 疫情新模式为港口带来新机遇
　　在全面战胜疫情的过程中，港口企业坚持以信息化手段助力疫情防控和生产经营，极大推动了以新业态、新模式为特点的产业发展，对港口业向“智慧港口”转型升级、无纸化无人化发展应用带来新机遇。
　　自2017年以来，我国港口企业持续推进优化港口营商环境，其中，着力点即为纸质单证电子化。截至目前，围绕推进港口作业环节信息无纸化和电子化、降低港口作业环节合规成本、建立健全港口作业收费目录清单制度、提升港口作业效率和服务水平等，主要港口各业务环节已基本实现线上办理。上海港、天津港、青岛港、厦门港等构建“一个窗口、一个平台、一次办好”的一站式业务受理模式。此次疫情期间，天津坚持关港联动，深化了“船边直提”“抵港直装”作业模式。 　　疫情期间，沿海港口企业自动化码头优势凸显。在上海港洋山四期自动化码头，通过自动化远程操控集装箱桥吊、自动导引车及轨道式龙门起重机，实现了集装箱接卸作业“零接触”。青岛港自动化码头借助无人智能闸口优势，实现外集卡快速通过，全程人员“零接触”。科技手段开辟的新模式，使人员聚集和接触风险大大降低，为码头生产作业低风险、高效率创造了条件，确保了企业在做好疫情防控工作的同时，港口生产稳中有进。
　　2 国际集运市场：“阴霾”之下盈利受损
　　新冠肺炎疫情来势汹汹，对国际集装箱运输行业的影响主要体现在：整体船舶装载率偏低、成本上涨、物流不畅、船期变动等方面。但同时，促进行业线上商务活动的活跃。
　　2.1 业务量暴跌
　　 国际航运分析机构Alphaliner在2月初的报告中指出，受新冠疫情影响，延长中国春节假期的应急措施，将使2020年第一季度中國港口（包括香港）的集装箱货运量减少600万TEU。预计今年全球集装箱吞吐量的增幅将至少下降0.7%。
　　大多数班轮公司选择取消航次来应对货运量减少带来的影响。以往春节期间贸易量减少，航运企业都有停航的计划，今年受疫情影响，航次取消的数量同比大幅增加，英国咨询公司德路里（Drewry）的数据显示，仅在2020年2月，班轮公司就取消了约105个从亚洲到北美以及欧洲/地中海地区的航次，多家港口反映航线减少了50%。德路里认为，尽管很难估计疫情对集装箱贸易的影响，但全球港口吞吐量至少会连续两个月下降。
　　马士基表示争取3月底恢复到80%，但同比往年情况，春节淡季被拉长，船舶复航缓慢。
　　全球航运业知名分析机构Sea-Inteligence最新报告也显示，自冠状肺炎疫情爆发以来，全球集装箱货量平均每周减少约35万TEU，如果按每TEU平均运费1000美元来估算，全球集装箱航运业每周损失约3.5亿美元。
　　2.2 成本大幅攀升
　　疫情伊始，多家船公司表示将对出口至中国部分港口的冷藏箱货物收取拥堵附加费，以支付由转运和使用冷藏设备等产生的额外费用。
　　如马士基通知，从2月7日起，对进入上海港和天津新港的冷藏箱货物，加收每箱1000美元的拥堵附加费（CFD），以支付重新规划航线的额外费用，部分航线生效期为3月6日;达飞集团通知，出口至上海、宁波和天津（新港）的冷藏箱，每箱收取1250美元拥堵附加费;APL通知，出口至上海、宁波和天津（新港）冷藏箱，每箱收取1250美元拥堵附加费，方式为预付，立即生效，但跨太平洋航线于3月13日起生效，等等。
　　2.3 供应链各环节运作效率降低
　　宁波航运交易所的报告显示，按惯例，货主和承运人会对国际航行的船舶约定航线、靠泊港口和到货时间，但受疫情影响，国外已陆续有港口对中国船舶或途经中国的船舶出台相关防控措施，要求船舶做好隔离观察或强制绕航、停航。这一方面影响到相关条款（如：时间）的履约、成本的增加，另一方面可能会产生相关法律纠纷。从整个集装箱运输供应链来看，在运力供给、港口靠泊、运作效率、海关检验检疫等方面都产生了一些影响。
　　 中国在全球供应链中占有较大比重，世界各国对中国产品出口依赖较强，再加上国家对贸易行业的扶持力度不断加大，预计此次疫情结束之后，集运业将迎来一波出口小高峰。
　　2.4 线上商务空前活跃
　　过去，信息技术对于商务活动来说，只是辅助手段，这次疫情来袭，航运企业大量采用线上视频通讯、云签约活、在线查询、互联网订舱提货消单等线上商务方式。
　　随着复工复产的进行，互联网、大数据、云平台的价值将会进一步体现，倒逼航运企业加强精细化管理，在线跟踪船舶轨迹，提前获取需求，做好供需匹配，以最大化提升效率。更多的业务将被搬到线上，在云端建立可视化、可追溯的办公场景。
　　2.5  未来走势充满不确定性
　　全球评级机构穆迪在最近的一份报告中指出，“如果疫情能够得到有效控制，那么集运业将相对较快地复苏，但如果疫情延续到第二季度，那么情况将完全不同。”
　　业内人士表示，疫情对国际集装箱运输短期影响较大，且主要集中在一季度及二季度，对日韩、东南亚等近洋航线航线的影响大于欧洲、美国等远洋航线，对全年运价影响整体可控，全年集运市场走势仍基本维持中性偏乐观，但班轮公司整体盈利情况可能不容乐观，尤其对脱硫塔安装率较低的公司而言。
　　由于疫情在韩国、日本、意大利等地的蔓延，最乐观的局面已经不复存在。同时，国际货币基金组织下调了今年对全球GDP增长率的预测，国际集装箱运输市场的未来充满变数。
　　3造船业：在寒冬中“顶霜”启航
　　2020的造船市场是不平静的，开年之际，突如其来的新冠肺炎疫情打乱了经济运行的本来节奏，各个行业的发展都受到了巨大的冲击，很多行业还处于停滞状态，船舶行业更难以独善其身，对于本就处于寒冬下的造船业来说，就更是雪上加霜。
　　3.1 新造船市场遭遇“双下滑”
　　受新冠肺炎疫情的影响，船舶行业遭遇了全球新造船订单及接单量双双大幅下滑的严峻局面。这种下滑无疑意味着新造船市场开始“减速”。
　　据克拉克森数据显示，2020年1月中国船企开局良好，揽获了全球近70%的新船订单，接单量高达22艘51万CGT，位居全球第一。
　　今年2月，新冠肺炎疫情对经济、贸易、航运等带来显著的负面影响。BCI指数（好望角型船运价指数）创下了负20点的历史最低纪录，这也是历史上国际干散货运相关指数的第一次负数。这对市场造成较大冲击。
　　全球新造船市场遭受疫情影响，今年2月全球新船订单量大跌。克拉克森的最新数据显示，2月份全球新船订单量总计为18艘30万CGT，相比1月新船订单量33艘75万CGT几乎减少了一半以上。中国船企仅获1艘8000 GT 680TEU集装箱船订单，全球排名也从1月的第一位滑落至第四位。 　　“受疫情影响，船东并未急于下太多新船订单，多半采取观望态度，导致新船订单大幅减少。而中国船企此次接单量暴跌的原因在于2月疫情爆发迫使中国船企停止正常运营。”这是部分船舶行业人士就此次新冠肺炎疫情对国际造船市场产生影响的分析。
　　进入3月份，随着新冠肺炎的全球扩撒，进一步拉低了全球新船成交量，全球手持订单将进一步萎缩。同时，由于中、日、韩等主要造船国和地区竞争依旧激烈，船企仍将面临较大的经营压力，企业垄断格局将进一步显现。
　　“截至3月底，疫情在中国已经得到了很好的控制，疫情发生的时间不长，接下来不会对国内船企的接单能力造成较大影响。”分析人士认为，如果其他国家和地区造船厂的订单竞争力因此次事件而下降，中国造船企业反而可能会从中受益。
　　3.2 按时交船成“燃眉之急”
　　从目前来看，疫情对交船期限的进度影响较大。
　　VesselsValue的数据显示，今年全球计划交付1669艘商船，其中728艘由中国造船厂建造。在现今情况下，如果任何一方提出因新冠肺炎而导致合约履行不可抗力条款，中国航运上下游企业均将遭受巨大损失。
　　据VesselsValue分析，受到新冠肺炎疫情影响，船厂多面临劳动力不足、造船设备短缺等问题：正在建造中的船舶，在船坞中等待，部分船東已因交付延迟而损失。另外今年全球计划交付1669艘商船，其中有728艘由中国造船厂建造，尽管新冠肺炎后续连锁效应仍未可知。该机构认为，市场出现普遍延迟交付的现象将不可避免。
　　此外，中国船舶工业行业协会2月份对有关基于目标的标准的违规风险发出警告。按照2009年MSC第87次会议明确的IMO GBS的要求和执行时间，2016年7月1日以及以后签订建造合同，或2017年7月1日及以后安放龙骨，或2020年7月1日及以后交船的所有150米及以上船长的油船和散货船（不包括矿砂船及兼装船），必须符合目标型船舶建造标准（GBS）。
　　根据相关船企反映，受疫情影响，面临劳动力不足，造船设备短缺等问题，船舶企业普遍难以按计划复工及难以按计划交付产品，我国船企还存在相当数量的不满足GBS要求，须在2020年7月1日之前交付的船舶产品，部分产品极有可能无法在7月1日之前交付，按规定，对于在7月1日及以后交付的船舶，其设计建造要求都需重新审核修改，将面临无法交付的严重局面。
　　3.3 复工复产开启“加速度”
　　疫情冲击考验船企化危为机的能力，应对疫情需要凝聚社会各方力量同舟共济、共克时艰。记者了解到，上海、浙江、广东、山东等地在做好疫情防控的同时，采取多种措施，推动重点工程建设重启，加快推进企业复工复产。
　　国内船企的一位项目负责人坦言，从船舶建造完工、试航结束到交船所需耗时，这段时期既赶上春节假期又面临疫情防控，船企在人员到岗数量、采购货物的送达时间、设计人员的沟通效率等方面受到了影响，按期交付来之不易。
　　“面对复工时间延后、派员计划暂缓等情况，需制定合理应对方案，力争最大程度减少疫情对项目执行的影响。”一位国内船企负责人表示，在落实防控措施和制订应急预案的前提下，落实开工复工条件，储备应急物资，保障人员健康安全，确保工作不受影响。
　　供应延迟也可能会减缓建造进度。对此，有业内人士指出，当务之急是解除运输限制阻碍，保持物流畅通，保障大宗材料、模块和设备的及时交付。
　　为有效应对疫情对项目推进进度产生的影响，船企应及时评估疫情对各在执行项目可能带来的影响，同客户协商沟通，争取客户的理解和执行期的相应延长，并协调船厂对船东的疑问进行及时答复。对此，中国船舶工业行业协会给出的建议包括及时向船东报告，并寻求对不可抗力或“天灾”条款的保护。
　　对于新造船订单问题，国内多位船舶行业人士表示，船东是否订造新船，不由短期指标决定。长期来看，随着复工复产的加速推进，疫情不会对国内船企造成较大影响。国内船企的一位商务人员表示，为将疫情对船企的影响在可控范围内，各大船企都在尽全力，确保大的生产节点如期进行。同时，将市场开拓各项工作做实做细，科学研判市场形势和趋势，及时了解客户需求和订造计划，创新工作模式，为后续经营承接新订单筑牢坚实基础。
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