基于市场调节的城市出租车价格规制分析

来源:用户上传      作者:

　　 摘要：出租车市场的行业性质、负外部性、信息不对称等特点的存在，决定了政府对出租车价格进行规制成为必要。目前，政府对出租车定价规制主要是政策性规制，过高或过低的价格规制都会使社会总福利受损，鉴于此，建议政府在市场调节的基础上，通过灵活弹性价格机制、合理利润分配制度及城市交通系统的合理定位等方面进行价格规制。
　　 关键词：市场调节;出租车; 价格规制; 社会总福利
　　 出租车作为重要的“窗口”行业，不仅为市民提供便捷的出行服务，同时对树立城市形象具有重要的作用，已成为衡量城市经济发展状况和城市管理水平的重要标志。随着出租车业的快速发展，出租车的各种负面问题逐渐增多，为避免过度竞争、信息不对称、外部经济效应、社会服务的非公平享有，出租车业成为仍由政府定价的特殊化行业之一。但实践证明，对出租车价格规制的效果并不如预期，乘客打车难、满意度低、专车、黑车抢占出租车市场、出租车停运事件在全国各地纷纷上演，由此，一些专家学者提出取消或放松价格规制，完全由市场来决定出租车市场的运营价格。在此背景下，本文分析出租车价格政府规制是否有必要，以及如何处理好政府规制与市场调节的关系问题。
　　 一、出租车价格政府规制的现实依据
　　 在一个成熟完善的市场中，出租车市场化竞争是实现资源最优配置、社会福利最大化的重要途径。但目前由于市场经济的不完善和市场经济追求利润的本性，难以保证社会公共产品的公平享有，使得价格管制成为必要。对出租车进行价格规制，主要基于以下考虑：第一、防止价格垄断。特许经营权取得的高额投入，必然驱使出租车企业从市场交易中获得超额回报。目前，在我国市场经济不完善的经济大背景下，出租车行业从市场准入到发展规划还未完全市场化，不能形成比较充分的市场竞争格局，出租车作为准公共产品，如果对其运价不加以规制，很容易造成哄抬价格或低价无序竞争。第二、弥补负外部性。作为市民出行的重要交通工具，出租车具有负外部性，如占用道路资源、消耗能源、环境污染、交通事故等，仅靠市场调节价格，难以弥补负外部性，需要政府以价格规制的方式来弥补。第三、提高市场交易效率。出租车市场中，与乘客相比，出租车司机拥有更多的市场交易信息，例如距离、价格等，如果没有政府对出租车行车价格的规制，乘客需要就每次的行车需求与出租车司机讨价还价，浪费司乘时间，而政府价格规制则可以避免议价环节，保证乘客的可得性和出租车载客率。
　　 政府对出租车营运价格的规制，解决了因出租车市场信息不对称而增加的议价成本、避免了出租車市场的无序竞争，保障了资源的有效配置和公共服务的公平享有，从这些方面看，政府对出租车进行价格规制是十分有必要的，但是，由于现行定价方式主要是政策性的微观调控，缺乏市场性的经济工具分析，车价规制欠缺合理。
　　 二、出租车政策性价格规制的弊端
　　 众所周知，由于政府失灵的存在，政府不可能像市场那样，能够敏锐捕捉到供求信息的变化从而调整规制价格，在规制过强的情况下，一旦政府定价与市场平衡价格出现偏差，无论政府定价高于或低于市场均衡价，均会引发不良后果，使社会总福利受损。
　　 （一）价格制定低于市场均衡价格
　　 如图1所示，假定D为出租车乘客需求曲线，S为出租车市场供给曲线。在没有政府规制的情况下（完全竞争市场条件下），出租车市场供给与需求达到均衡，此时的均衡价格P0，均衡数量为Q0，出租车司机得到全部的生产者剩余P0BF。乘客得到了全部的消费者剩余AP0F，社会福利实现了帕累托最优，社会总福利ABE达到最大。
　　 当政府压低出租车价格，出租车运价由P0下降为P2，此时的市场供应量Q0上升为Q2，在此供应量下，消费者愿意支付的总支出为梯形的ACQ10面积，而实际支出为矩形P2MQ10的面积，
　　 消费者总剩余=消费者愿意支付的总支出-实际支出=梯形ACMP2
　　 生产者愿意接受的总收益为梯形BMQ10 的面积，生产者实际总收益为矩形P2MQ10 的面积，
　　 生产者总剩余=生产者实际总收益-生产者期望总收益=三角形P2MB
　　 因此，在规制价格低于市场均衡价格情况下，社会总福利=消费者总剩余+生产者总剩余=梯形ACMB，低于无价格规制市场均衡状态下的社会总福利AFB。
　　
　　
　　
　　
　　
　　
　　
　　
　　
　　
　　 同时，在规制价格P2，市场总供给量为Q1，而市场总需求量为Q2，市场出现供需缺口（Q2-Q1）。
　　 而市场出现供求缺口，必然会出现四种后果：一是挑客。以较低的价格为乘客提供出租车对于出租车司机来说显然是不划算的，在出租车供不应求的情况下，一部分出租车司机违反行业规定和职业操守，从众多乘客中选择对自己更有利的乘客（例如，非短途，路况好，返程不会出现空载情况），而使最有迫切需要乘坐出租车的乘客无法顺利打到出租车;二是脱离行业。一部分出租车司机因规制价格低，赢利少，而改变行当，另谋职业;三是投机行为。因为出租车市场供不应求，一些非法运营车辆进入交通运输市场，机动三轮、黑车、摩的等纷纷出现，增加了乘客的乘车风险和乘车支出;四是打车难。对于乘客来说，要想以较低的规制价格乘坐正规出租车，不得不浪费大量的时间来等候供不应求的出租车，降低运营效率，因此，价格制定低于市场均衡价格最后的结果也是社会总福利损失。
　　 （二）价格制定高于市场均衡价格
　　 当政府提高出租车价格，出租车运价由P0上升为P1，乘客乘坐出租车意愿降低，市场上出租车供应量由Q0下降为Q1，司机收入降低，本该乘客全得的消费者剩余一部分转移给了生产者，另一部分被无谓损失。而作为出租车司机的生产者虽然得到了一部分消费者剩余，但其本身却有一部分生产者剩余被无谓损失。根据上面的计算方法，可得出： 　　 消费者总剩余=消费者愿意支付的总支出-实际支出=梯形BMCP1
　　 生产者总剩余=生产者实际总收益-生产者期望总收益=三角形P1CA
　　 因此，在规制价格高于市场均衡价格情况下，社会总福利=消费者总剩余+生产者总剩余=梯形ACMB，仍然低于無价格规制市场均衡状态下的社会总福利AFB。
　　
　　
　　
　　
　　
　　
　　
　　
　　
　　
　　 提高出租车运价，表面上来看，对司机是有利的，但从长远来看，乘客对高价出租车望而却步，对出租车的需求量减少必然导致出租车司机生意减少。在现实生活中，城市中的工薪阶层是出租车的主要消费群体，他们对出租车价格变动十分敏感。如果出租车价格上涨并超出他们可接受的范围，他们便会抑制自己对搭乘出租车的意愿，改乘其他交通工具（如公交车、摩的等），从而加大出租车空驶率，不但造成资源浪费，而且影响司机收入，所以抬高出租车运价，无论是对于乘客来说，还是出租车司机来说都是不利的，会导致社会总福利降低。
　　 通过以上分析可知，背离市场规律下，政策性的定价方式无论是抬高或者是降低规制价格，对于生产者的司机和作为消费者的乘客都得不到各自应得的利益，对比帕累托最优状态可知，CMF成为由价格规制引起的社会总福利损失。
　　 三、基于市场调节的出租车运营价格规制
　　 基于以上分析，笔者认为政府价格规制必须建立在市场调节的基础上，特提出以下建议。
　　 （一）尽快完善相关法律法规
　　 目前，国家对出租车的定价主要是基于出租车公司的赢利水平和出租车营运成本的测算上形成的。政策性调价方式往往仅考虑出租车的直接成本（油费和服务维修费），而这部分主要是由出租车司机来承担的，出租车公司通过手中的特许经营权在出租车市场中处于支配地位，政府无论对出租车价格进行怎样调整，出租车公司凭借其的垄断地位，很容易将出租车业的改革成本通过“份子钱”的方式转嫁给出租车司机。国家应该制定相关法律法规，对出租车公司的承包行为进行规制，强化对出租车公司的监管力度，按照市场经济原则，加大对内部成本的产生的监管以及利润分配制度的改革，调整出租车公司与出租车司机之间的利益关系，使两者均摊市场风险，同时加强对行业纪律、服务的日常营运监管，制定相关行业标准和约束准则，建立健全乘客投诉机制，严厉打击出租车司机“拒载”、“欺生”、“宰客”等一些有损公众利益的行为。
　　 （二）采取灵活、有弹性的价格机制
　　 在出租车运营定价完全市场化操作不具备的情况下，政府可以由过度干预市场价格转向实行规定价格范围内的弹性价格机制，在考察市场供需关系和司机安全风险的基础上，在一定范围内允许出租车运营价格上下浮动，以保持出租车服务的动态价格与动态市场相一致。例如，在早晚高峰时段、节假日、恶劣天气等环境下允许价格在规定范围内适当上调，在乘车低谷期在规定范围内适当下调，减少空转率，促使运营效率最大化。通过灵活的价格来缓解高峰期存在的“打车难”而其他时段又“瞎空转”的问题，满足乘客的乘车需求同时避免资源的浪费。
　　 （三）民主协商的方式进行价格规制决策
　　 对出租车定价问题的探讨和研究最终是为寻求出租车业各利益相关者都达到满意。提高或降低出租车营运价格，涉及到政府、乘客、出租车公司、出租车司机等多方利益，政府对出租车的定价过程，在本质上是各利益相关主体进行利益调整、整合、博弈的过程。因此，在政府改革现行出租车行业政策过程中，应该打破行业垄断和政府部门主导的政策制定格局，不断提高政府决策透明度，通过民主协商对话的形式，使与出租车定价政策密切相关的主体（包括出租车公司、出租车司机和市民等）参与出租车行业政策制定和调整，形成科学、合理、可行的出租车运价改革方案。只有这样，才能实现出租车行业定价政策兼顾各方利益，促进经济社会发展与社会和谐。
　　 （四）全面考虑城市交通系统，合理调整价格
　　 出租车作为城市公共交通的重要运输方式，对城市公共交通起到独特的作用，其价格的调整应该与城市公共交通情况相适应，因此应该把出租车价格的调整放在整个大交通系统下进行考虑。对于出租车价格制定，每个城市有其各自的情况，要根据城市规模、经济发展水平、居民出行流量、公共交通承载力和交通资源结构等多种因素进行综合考虑，做出合理的、符合现实状况的运价调整。
　　 参考文献：
　　 [1]邵燕斐，王小斌.基于博弈论视角的出租车价格管制困境破解[J].开发研究，2015（02）.
　　 [2]成思洁.武汉市出租车行业价格规制现状、问题及对策研究[J].现代商业，2015（07）.
　　 [3]龚晓俊.完善出租车价格规制的初探——以成都市为例[J].价格理论与实践，2009（12）.
　　 [4]陈秀梅，韩克勇.北京市出租车价格调整的经济学分析[J].山西师大学报（社会科学版），2013（06）.
　　 [5]杜亚霏.基于协商民主理论视角的政策制定研究[J].云南行政学院学院，2010（05）.
　　 （作者单位：张欣，重庆工商大学;张贵群，重庆市委党校）
转载注明来源:https://www.xzbu.com/2/view-15220810.htm