港口企业创新升级的财政支持模式
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[摘 要]具有可持续性、可操作性和具备参与激励的港口企业创新升级的财政支持模式应为政府前期直接投入，降低港口企业自主创新升级研发成本和风险，政府授予港口企业一定时间的成果收益权，港口企业在授权期间内充分享受成果一切收益并承担相关成本;授权期满后，地方政府收回成果收益权并承担后续维护成本。这种本质上类似BOT的港口企业创新升级财政支持模式具有较强的现实可操作性。
[关键词]港口创新升级;财政支持策略;金普新区
[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2020.15.019
1 引言
金融经济新常态这一路，转变发展方式、加快产业转型升级是港口企业发展大趋势。也是帮助地方实现“十三五”规划发展目标、全面建成小康社会的重要要求。“十三五”是我国沿海港口“提质增效升级”的转型关键期，目前，沿海港口发展呈现“增速放缓、货类优化、服务升级、模式转变、整合发展”态势，已告别过去高速增长期，呈现中低速发展通道，呈现吞吐量净增量、年均增速 “双下降”的趋势。质量效益低、资源消耗大、环境污染严重等一些问题变得尤为突出，是摆在地方政府眼前迫切需要解决的问题。因此，交通运输部提出到2020年，基本形成质量效益高、枢纽作用强、绿色安全、集约发展、高效便捷的现代港口服务体系，以适应我国经济社会发展需求的港口发展目标。
但港口创新升级存在周期长、投入大、风险高、转化环节多和外部性等特点，决定了港口创新升级需要长期大规模资金支持，导致港口企业对港口创新升级投入，尤其是自主性研究升级缺乏热情。造成了我国目前港口创新升级多以修补、扩建和购买设备为主要形式，真正的自主研发，长期发展依然没有步入正轨。造成这一局面的主要原因之一是港口企业创新升级投入不足。同时，地方政府的相关财政支持具有很强的政策导向性，仍然具备投入热情低、系统性差、不可持续和财政预算拨款方式等特征。因此研究地方政府对港口创新升级的财政支持模式以及最优模式决策问题，对有效支持港口创新升级、改善地方港口企业经营环境具有较强理论和现实意义。
2014年6月，国务院批准成立大连金普新区作为国家级新区，金普新区地理位置在东北得天独厚，有较好经济基础，是带动东北老工业基地振兴、深化区域合作的排头兵。区内拥有大连东北亚国际航运中心核心港区，拥有10万吨级集装箱，30万吨级原油、矿石、粮食和汽车滚装专业泊位，万吨级以上深水泊位39个，航线通往160多个国家和地区的300多个港口，承担了东北70%以上的外贸货物运输和90%以上的外贸集装箱运输。同时，哈大铁路、哈大客专、东部铁路和沈海、鹤大高速公路保证了新区向东北内陆的物流输送。可以说，不论从政府层面，还是港口企业层面，都迫切需要金普新区的港口企业进行创新升级。因此文章以金普新区为例讨论港口企业创新升级的财政支持策略。
2 研究综述
港口企业创新升级的财政支持是否具有长期可持续性，应该是地方政府为夯实地方经济发展所做的长期工作，不应是应对政绩考核、财政分权、政策红利或地方政府间竞争所采取的短期行为。一方面，考核激励机制问题，地方政府迫于考核压力会更倾向于支持快速增加GDP的领域（顾元媛，2012），使得财政长期创新支持投入在地方政府效用函数中权重很小（Guan和Yam，2015）。另一方面，信息不对称问题，信息不对称引致港口企业采用低质量策略性创新迎合政府财政支持政策（吴非等，2017）。可见，我国特色的财政支持创新模式造就了中国特色的财政创新激励问题。虽有研究致力于设计符合中國政经体制的具有可操作性的财政支持创新模式，如张晓东等，李璟等，但未说明如何建立或具体建立何种可持续机制。
总结现有研究发现仍存在以下问题尚未解决：第一，在研究政府对企业的引导作用时，仅将企业作为被动或被影响者，未考虑企业行为;第二，没有考虑政府和港口企业在财政支持中的效用分配问题，知识产权明晰问题是财政支持的核心问题，直接决定了财政支持的效率;第三，如何避免港口企业形成财政补贴依赖，降低自主创新能动意识方面的研究不够深入;第四，研究涉及一般公共预算中专项港口创新支持支出的具体支出方式和组成部分较少。
3 财政支持策略
从政府层面讲，财政支持不应仅考虑财政拨款和分配科研创新经费，而应包括投入所产生的经济和社会效应，政府不但要做资助者和支持者，也要做监督者和利益共享者，这样才能充分发挥政府的行政监督作用以及提高政府的财政支持创新的积极性，使财政支持创新投入可持续地进行下去。
目前我国地方政府对地方龙头企业，如港口企业的创新财政支持均计入财政科技投入项目中。因此对此问题的研究可以从目前的财政科技投入入手。财政科技投入模式按投入方式划分包括直接支持类投入和间接投入。直接支持类财政科技投入包括补贴、政府采购和参股三种主要形式。其中补贴类投入的本质是政府事前无偿投入，可缓解企业资金压力，且简单易行。规模大能力强的港口企业可通过竞标等方式获得更多资助。但这种方式由于存在信息不对称问题，具有较高道德风险，容易形成强者越强、弱者越弱的马太效应。同时创新升级中政府资助比例对企业自身研发支出的影响呈倒U型关系（曲昭仲，2005），当政府资助比例过高会挤出企业研发支出，使企业形成补贴依赖，因此如何找出补贴平衡点，使政府补贴达到最大激励是补贴类投入的关键。但现实中企业种类、规模、科研基础和领域各不相同，补贴平衡点也不一样，地方政府根据不同企业制定最优决策基本不具备可操作性。
政府采购类科技投入属于事后支持，具有较强的针对性，可以直接支持重点港口企业科研畅销活动。但政府采购适用范围窄且可持续性差，无法覆盖港口企业全部生命周期。
政府参股是一种政府直接参与企业科研成果利润分配及科研管理的投入方式。由于政府直接参与管理，因此道德风险较低，且政府参与利润分配使得地方政府有较高参与热情。同时，由于创新科研成果利润可计入政府收入，如政策制定和操作适当，可缓解地方政府财政压力并成为地方政府经常性收入，因此理论上具有较强可持续性。但由于地方政府参与管理或收益分享，对地方政府相关人员要求较高，同时占用地方政府行政和管理资源，负担较大。 间接支持类投入主要包括税收优惠、科技溢出、政策扶持和组织协调四种类型。税收优惠是一种事后补贴策略，其本质是降低企业研发和生产成本，优点是覆盖面广、简单易行。但税收优惠不会降低企业科研风险和资金压力，客观上造成港口企业创新升级风险自担，容易使企业为享受税收优惠而采取短视行为。科技溢出的本质是将外部性较强的基础科研重点交由公共或非营利部门，通过政府资助公共实验室和高校的方式来进行，由基础科研的溢出效应来带动企业的应用型科研。但由于体制、管理和激励机制等问题，高校和公共实验室的科研效率普遍低于企业，科研方向易与社会脱节，港口企业难以与高校等进行深度创新科研合作。政策扶持正是通过政策手段或释放信号引导重点产业，如新兴、幼稚和支柱產业等，给予公共科研机构和企业明确发展方向。政府还通过组织协调的方式促进校企合作或建立R&D联盟，同时解决了专业科研机构效率低和企业追求利润的问题，使得基础科研和应用型科研同时发展。但这种方式政策依赖性较强，需要很强的政策持续性和社会热度，但由于体制问题，现实中此类财政科技投入手段除杭州、深圳等几大城市外，其他地区往往热点持续时间短，匆匆收场，基本不具备可持续性。
通过对我国当前主要财政科技投入模式进行分析，发现除政府参股形式外，其他投入形式都不具备可持续性，但参股模式也存在占用资源过高的缺点。
目前的BOT模式具有较强借鉴性，可以以此模式为蓝本设计具有可持续性、可操作性和具备参与激励的财政科技投入模式。
4 结论
文章认为，具有可持续性、可操作性和具备参与激励的财政创新支持模式应为政府前期直接投入，降低港口企业自主创新升级研发成本和风险，然后政府授予港口企业一定时间的成果收益权，港口企业在授权期间内充分享受一切收益并承担相关成本;授权期满后，地方政府收回成果收益权并承担后续维护成本。这种本质上类似BOT的港口企业创新升级财政支持模式具有较强的现实可操作性。
目前金普新区已具备参股授权这种财政支持模式的现实条件，因为区内港口企业数量少且规模大，可有效降低对接行政成本和管理成本，同业有利于政府监督。区内港口企业对地方政府透明化，降低了政府支持的道德风险，提高了地方政府的信任度，使得地方政府拥有持续支持港口企业创新升级项目的意愿。
参考文献：
[1] 顾元媛，沈坤荣.地方政府行为与企业研发投入——基于中国省际面板数据的实证分析[J].中国工业经济，2012（10）：77-88.
[2] GUAN C，YAM M. Effects of government financial incentives on firms’ innovation performance in China： Evidences fromBeijing in the 1990s[J]. Research Policy，2015，4（1）：273–282.
[3] 吴非，杜金岷，李华民.财政科技投入、地方政府行为与区域创新异质性[J].财政研究，2017（11）：60-74.
[4] 张晓东，霍国庆.地方政府财政科技投入的联动模式研究——以克拉玛依市为例[J].科学学与科学技术管理，2012，33（11）：5-11.
[5] 曲昭仲，孙泽生.地方财政科技投入模式选择分析[J].经济问题，2005（5）：67-69.
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