中国海运服务贸易发展的制约因素与完善建议

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　　 摘 要：在全球运输服务贸易中，海运已成为无可替代的主要方式，被世界各国普遍视为贸易支柱型行业。近年来，中国海运服务贸易发展迅速，国际话语权不断提升。然而，在此过程中，国内船舶登记制度严苛、海运船队结构不合理、港口物流基建不完善等现实情况，严重制约中国海运服务贸易进一步发展。对此，应组建有国际话语权的海运航母，推进低效能船舶报废执行，创立“港口型国家物流枢纽”，拓宽海运企业多元化融资渠道，以此促进海运服务贸易发展。
　　 关键词：海运服务贸易;发展现状;制约因素;完善建议
　　 海运服务贸易行业是世界贸易组织总协定规范的重要服务领域。据交通部2018年发布的官方数据显示，中国进出口货物海洋运输总量占世界海运贸易总量的25%以上，是全球海运需求量最大的国家。作为承担中国90%以上外贸货物运输量的主力军，海运业对于国民经济的稳定发展影响重大。尤其是在中国原油和铁矿石对外依存度极高的情况下，海运服务贸易已成为关乎国家安全与国民经济命脉的战略性服务产业。尽管近年来中国海运服务贸易稳步增长，并已成为联合国国际海运组织的A类成员之一。但在海运产业具体发展过程中，面临诸多复杂制约因素，致使海运企业国际竞争力总体偏低。鉴于此，结合中国海运服务贸易发展现状，讨论制约中国海运服务贸易事业发展的主要因素，并提出相应完善建议具有重要的现实意义。
　　
　　一、中国海运服务贸易发展概况
　　（一）海运航线整体大幅增加
　　 当前，中国海运航线数量不断增长，除每年基本规划航线外，新增多条以“一带一路”为主题的国际运输航线。据中国新闻网报道，2014-2018年，海南省八所港新开通日本、澳大利亚、马来西亚等17条定期外贸航线。以捷克共和国为中心，中远海运集团先后在5年期间开通5条集装箱进出口航线。据厦门晚报报道，自2018年福建省“丝路海运”项目启动以来，截至2019年9月20日，福建省“丝路海运”项目50条航线共开行了1219个航次，集装箱吞吐量已突破100万标箱。且在2017年7月，广东湛江港密集开通到达东盟的新海运航线，打通了铁海联运、连接内陆的国际运输通道，并搭建起东盟各国与西南内陆的外贸海运航线网。可见在当前“一带一路”背景下，各大海运企业和港口积极开通新航线，地区之间的联通度得以增强，海运航线整体大幅增加。
　　 （二）国有海运企业成为主力军
　　 近年来，中国海运船队规模逐步扩大。据腾讯新闻显示，截止到2019年初，我国海运船队规模高达2.7亿载重吨，位列世界第二。在集装箱、散货运输领域，以中国远洋海运集团、招商局能源运输股份有限公司、中国外运长航集团等公司为代表的中国海运企业在国际海运服务市场中展现了强大实力。然而，当前中国海运服务贸易主要还是国有企业一直承担主力军角色。据上海航道交易所报道，目前中国参与国际海运市场的企业主要为中国远洋海运集团有限公司、中国外运长航集团有限公司、山东海运股份有限公司、招商局能源运输股份有限公司、江苏远洋运输有限公司、南京远洋运输股份有限公司、海丰国际控股有限公司、河北远洋运输股份有限公司、青岛洲际之星船务有限公司、福建国航远洋运输集团10家企业，舰队总规模超过1200艘，总载重吨数超过10000吨。这10家海运公司中，中国远洋海运集团有限公司、中国外运长航集团有限公司、山东海运股份有限公司、招商局能源运输股份有限公司、江苏远洋运输有限公司、海丰国际控股有限公司为国有控股或国有企业，其运力之和占10家企业总运力的93.06%。非国有或国有控股企业的运力则仅占6.94%。从参与国际业务的运力占比及企业组成来看，我国海运企业对外贸易竞争力量主要依靠国有资源，民营海运企业资源并没有得到充分调动，海运业竞争资源潜力有待进一步挖掘。
　　（三）港口吞吐量不断增长
　　 伴随中国海运贸易水平的不断提升，港口吞吐量增长迅速。交通运输部部长李小鹏指出，2018年，中国港口货物吞吐量高达143.51亿吨，大约是新中国成立初期的1430倍，位列世界第一。据国家发改委信息显示，中国港口货物吞吐量在2019年1到9月达到90.96亿吨，比2018年同期增长5.1%。其中，外贸货物吞吐量28.61亿吨，比去年同期增长3.7%，集装箱吞吐量为17239万标准集装箱，同比增长5.0%。仅2019年8月，中国港口完成的货物吞吐量达11.99亿吨，同比增长6.4%。从港口发展角度看，世界货物吞吐量排名前十港口中，中国占据7个席位。其中，舟山、上海、唐山、广州、青岛、苏州、天津分别为世界第一、第二、第三、第五、第六、第七、第九。并且，对外开放港口逐渐大型化和专业化，港口平均吞吐量明显增长，码头吞吐吨级结构显著改善，与日益增长的海运服务需求相匹配。
　　 二、中国海运服务贸易发展的制约因素
　　（一）货物海运对外依存度高
　　尽管中国海运需求巨大，但本国企业承运比例极低，且国货外运现象严重。2018年中国进出口物资统计数据显示，当前中国海运企业承受进出口货物比重总体偏低，占比不超过25%。如果仅考虑五星旗船舶，其承运比例占比不超过5%。在进口方面，我国通过海运方式运输的进口货物主要集中于矿石、石油等资源。然而，我国海运企业对这些货物的承运比例均不超过40%。中国石油集团经济技术研究院发布的《2018年国内外油气行业发展报告》中数据显示，2018年中国石油进口4.4亿吨。但据海员网统计，这些石油中有超过70%的石油运输均通过外籍海运企业承担。出口方面，据搜狐网报道，中國国轮对本国货物运输比例从2001年的45.96%，下降到2018年的不足20%。相较而言，美国与澳大利亚这一比率约为40%，意大利为50%左右。可见，当前中国海运企业对外竞争能力偏弱，无法满足国内运输需求，货物海运对外依存现象严重。
　　（二）海运船队结构不合理 　　船队结构包含船舶类型、数目等方面，合理的船舶结构有助于提升海运企业国际竞争力，获取更高收益。然而，在中国海运服务贸易发展过程中，始终存在船队结构问题，主要体现在船舶类型比例不协调。一方面，我国特种运输船舶与专用船舶较少，承接高附加值货物能力不高。以LNG船为例，据搜狐网报道，2018年中国持有LNG船舶价值仅为32亿美元，不足日本的三分之一。另一方面，散杂货船队比重过大，同质化竞争严重。振虎物流网数据显示，2019年世界前十大散杂货船海运公司中，我国有3家。其中，中远集团、中海集团、河北远洋集团分别位列第一、第六、第九位，总运力高达2574万载重吨，已经超过现阶段所需运力。不合理的船队结构使得我国海运企业难以适应国际贸易结构变化，加之世界经济衰退影响，中国海运服务企业经营业绩普遍不佳，甚至面临连年亏损的局面。
　　（三）国内船舶登记制度严苛
　　现阶段，我国实行的船舶登记制度较为严格，在企业税收、船舶检验等方面要求严苛，为降低运营成本，诸多船东选择登记条件宽松的国家进行登记。据福建闽南网2019年8月14日报道显示，目前我国有超过40%的中资船舶选择移籍海外。就税收方面而言，中国有超过20个类别的国际海运业税收，包含吨位税、进出口关税、企业所得税、营业税等。这种税收政策虽然符合国际海运协定，基本避免了双重征税协定，但却没有效仿大多数海运国家，采取专门的优惠税收政策。以关税与增值税为例，船舶作为海运企业的重资产，具有投入成本高、资金消耗严重等问题。美国、德国、英国、日本等国家对造船业并没有设置关税与增值税，韩国也全部免除了造船业的增值税。而中国海运企业如果购置船舶，并在国内登记，将面临高额关税与增值税。中远航运股份有限公司披露的财务数据显示，船舶进口增值税与关税高达其建造成本的27.53%，给企业带来较大负担。再以企业所得税举例，巴拿马、利比亚等国家对船东经营费用、租金收入所得税全部减免，实行“国际船舶登记制度”的国家同样免除海运企业经营所得税，中国海运企业则需征收25%的所得税。可见，不利的国内船舶登记政策，严重阻碍中国海运服务贸易的进一步发展。
　　（四）港口物流信息化设施急待完善
　　当前，中国港口物流基建正处于大力发展阶段，尚不完善的港口物流信息化设施成为制约海运服务贸易发展的主要因素之一。虽然网络化信息技术在港口的应用已经较为广泛，但相应计算机信息系统及设施却较为落后，难以满足海运企业市场竞争要求。荷兰鹿特丹港借助EDI服务的INTIS网络，使得船方、海关、税务、货方能够充分实现资源共享。德国汉堡港与新加坡港口同样使用了EDI网络系统，能够帮助货主选择最佳运输方案，实现个性化定制。与上述先进港口相比，中国大部分港口尚未全面应用虚拟网络、数据传输等先进信息技术，运输通道、通信等关键技术设备也较为陈旧。这就导致港口无法匹配海运企业的信息化需求，影响海运企业运营效率。从港口物流信息化的发展层次而言，我国仍处于从信息孤岛走向信息大陆的发展阶段，无法实现供应链可视化、供应链辅助管理决策等功能，与之相关的配套设施也急待完善。
　　（五）海运企业融资路径有待拓展
　　 金融危机以来，融资困难成为困扰中国绝大部分海运企业的棘手难题。海运行业具有投资风险大和收益期较长等特征，出于投资回报率的考量，鲜有融资机构愿意为海运企业提供资金扶持。尤其是面对近年来的航运低谷，中国海运企业融资渠道进一步缩减，主要依靠股东出资、银行贷款和上市融资，融资难度加大。2018年8月，由于资金链断裂，无法获得外界融资，南通蛟龙重工进入破产清算程序。2019年7月，运力排名曾占全国第六的福建冠海海运有限公司同样因为融资失败而宣告破产。相较而言，国外海运企业融资路径更加多元，政府相应政策扶持也较为充分。例如，美国为海运企业提供的融资路径包含政府、基金和社会借贷款服务机构，政府方面推出造船差额补贴和融资担保等政策，基金方面成立资本建设基金和资本储备基金，为海运企业提供融资支持。可见，狭窄的融资路径致使我国部分海运企业资金流转不畅，无法及时到位，不得不推迟船舶建造计划，最终影响企业经营收益。
　　三、推动中国海运服务贸易发展的完善建议
　　（一）组建有国际话语权的海运航母
　　大型化、集约化是海运行业未来发展趋势，也是提升海运服务贸易企业核心竞争力的重要手段。为降低我国进出口货物运输对外依存度，海运企业应加速兼并重组进程，组建具备国际话语权的海运航母。由此，海运企业之间可通过横向重组，提高行业集中度，实现规模化、集约化经营。与此同时，海运企业还可著力于联合港口，借助大数据等先进信息技术，强化上下游业务的紧密协同，充分发挥港航联动优势。通过产业链上下游之间的兼并重组，形成“港航联动”共同体，实现海运企业与港口在人才、技术、管理、资产等领域的深度融合。在此过程中，政府应着眼于增强宏观调控，坚决避免瞎指挥、设关卡、拖程序等现象发生。在充分尊重市场规律的基础上，政府部门需简化审批流程，畅通信息渠道，落实社会保障，为海运企业兼并重组、形成真正意义上的海运航母提供政策支持。
　　（二）推进低效能船舶报废淘汰进程
　　 针对我国海运船队结构不合理、难以适应海运服务贸易市场问题，我国需尽快优化海运船队结构，提升海运市场匹配度。政府应制定并不断完善绿色船舶排放标准，根据“总量宏观调控，结构微观优化”的指导原则，组建高效化、专业化和绿色化船队，并使之达到粮食、大宗货物、能源、集装箱和高端装备等运输量标准。一方面，加强对老旧海船，尤其是超龄船的监督管理，按照船舶强制报废规定严格执行，加快淘汰安全性低、污染大、能耗高的船舶，充分提高海运船舶运输服务质量与安全性。与此同时，设定海运船队结构调整的专项补贴资金，对于符合市场需求、安全性高、技术水平高、节能环保的船舶，实行特殊补助。通过降低平均船龄和提升平均运输吨位，形成年轻化、大型化的船队。另一方面，监察部门需联合行业协会与优秀海运企业，共同制定运价报备与核实标准。对于部分低效能海运船队“零运价”、“负运价”等违规活动，执法部门需进行严厉打击，以防止市场低谷时期出现逆向淘汰现象。 　　（三）探索具有中国特色的国际船舶登记政策
　　对于海运服务贸易企业而言，船舶登记政策与其盈利水平息息相关。探索更加开放合理的国际船舶登记制度，对吸引中资船舶登记、促进中国海运服务贸易发展具有重要意义。为此，政府需根据《国务院关于印发中国（上海）自由贸易试验区总体方案》指导意见，进一步完善上海自贸区所实行的“国际船舶登记制度”政策。由交通运输部牵头，制定更加开放的检验制度，通过采取非关税壁垒、适度货载优先、优惠、政府补贴和贷款保障等政策加强对中国海运企业或船舶队伍的支持，快速聚集和落实运输重要物资工作。在税收方面，为区别于一般企业，政府相关部门需研究实行中国特色的航运“吨税制”，同时积极借鉴其他海运强国经验，在关税与增值税方面做出适当减免，减少企业成本。此外，政府需着力解决海运行业“营改增”问题，增加海运企业运营过程中可抵扣的费用项目，根据实际情况适当调整税率。对于中资船舶回国登记，可实施免税优待，以此吸引中资船舶回国登记。
　　（四）建设“港口型国家物流枢纽”
　　较为薄弱的港口物流服务水平一定程度上制约了中国海运服务贸易的进一步发展。为此，省市两级政府需加强规划引导海运行业发展，构建“港口型国家物流枢纽”。首先，加快沿海港口进海航道、刨地等基础建设进程，提前搭建适应大型船舶停靠的深水泊位，完成内河港口的改造升级，充分发挥内河港口对沿海港口的对接作用。其次，有关部门应制定好港口和路网双向规划，把沿海和内河主要港口并入货物集散运输设施建设体系，以多式联运为重点补齐现有短板。通过大力发展铁水联运、江海直达等业务，发挥港口枢纽作用，实现“一单式”为核心的多式联运。最后，延伸港口服务功能，提高港口自动化、智能化水平。一方面，积极引入集装箱码头操作系统、远程操作系统等技术，实现港口、码头的自动化运作。另一方面，搭建包括货物包装、陆路运输、汇聚、海运、申报海关、分包再次陆运和交货环节的一体化运输服务体系，实施监督运输过程中点对点的对接，使得港口与海运企业能够实现信息交换共享，促进双方有效衔接、业务协同。
　　（五）实施混合所有制改革，拓宽融资渠道
　　海运业属于典型资金密集型产业，其发展离不开充足资金支持。然而，国内海运企业尤其是民营企业，普遍存在融资困难、资金缺口大等问题。对此，政府应发挥牵头作用，实施混合所有制改革，为海运企业打造多元化融资渠道。一方面，在海运企业混合所有制改革过程中，需大力推进海运企业资产证券化。重要骨干企业集团可通过定向增发、资产置换等方式，合理布局旗下流动资产，实现稳定现金流、控制风险的目的，促使企业进行证券融资。另一方面，海运企业可借助上市平台，建立混合所有制的法人治理机构，以此联手社会资本进驻海运服务行业，拓宽融资渠道，推动企业快速发展。此外，海运企业也可通过发行优先股、可转债等方式，吸引民间资本进入，缓解海运企业融资渠道窄、难度大的问题。
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