基于路网密度的城市区位势能评价研究
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摘 要：交通效率始终是城市运行的有力支撑，进入大数据时代，依据城市区位优势所进行的路网布局规划，是实现城镇交通一体化的关键。路网密度与城市区位势能呈正相关关系，区域区位势能的评估为城市发展布局规划提供有利参考。为城市区位势能建立评价指标体系，有效评测城市经济潜势，引入城市区位势能核算城市路网密度，以期因地制宜的规划城市发展模式与发展进程，解决交通需求与路网容量不匹配的困境。
关键词：城市区位势能;路网密度;经济潜势;评价
中图分类号：BT 文献标识码：A doi：10.19311/j.cnki.1672-3198.2020.20.109
交通拥堵问题始终是城市建设、发展过程中的重要议题。近年来，传统稀路网空间规划模式不断受到批判，以往利用交通模型模拟最大路网容量和服务水平的路网密度规划弊端突显，仅仅考虑最大通行效率而忽視城市区域内在主客观因素，缺乏人性化与科学性。引入城市区位势能，可弥补交通效率指标的局限性，由单纯考量理想状态下的运载能力，变为综合考量除交通承载力以外的，包括土地、经济、人口、宏观调控等具体地域因素的地区经济优势。但目前学术界评估方法不尽相同，尚未有较为明确详细的指标体系用以进行评估。
1 城市区位势能
城市区位势能一词，源于物理学上的势能，将经济、地理等因素考量在内，用以衡量某地区的土地区位、资源优势、经济发展潜能等方面所具备的实力。城市区位势能=区域内人口总数*人均GDP*经济增长潜势系数/区域面积，可呈现出该区域内诸如政府投资倾向、宏观调控、区域内部发展趋势、近远期规划等状况，体现各城市间的发展不均衡。
吴家友（2003）首次在交通分析中使用城市区位势能的概念，地区的地理位置、经济发展潜力在极大程度上影响着交通需求，区位优势体现出竞争力强弱。
裴玉龙、徐慧智（2007）提出将城市区位势能引入路网密度计算，以更为科学的控制指标、合理指导城市土地利用和发展布局。他们详细演绎了运用城市区位势能确定路网密度的推导过程，并举例验证其实际操作性。
吴天帅（2019）指出现有国家标准规范的不完善，并对城市路网密度合理性研究作了总结归纳，探讨了以路网容量和服务水平为主要因子的交通效率指标，在此基础上概述城市区位势能核算路网密度的方法，鼓励以结合区域实际的城市区位势能方法科学确定城市路网密度。
就现有研究来看，城市区位势能主要应用在交通模型分析和城市路网密度计算方面，界定其为在城市各要素影响下，不同地域范围内的经济强度与长期发展潜力优势。通过城市区位势能和经济潜势的综合考量，指导城市的土地利用规划和路网开发。
经济增长潜势数值的确定，学术界暂无统一的评判标准，现多为专家总体评分，细节指标各有不同。本文拟从城市路网密度规划的角度，建立一个指标体系以有效评估城市区位势能，核算区域路网密度的合理区间范围。
2 基于路网密度的城市区位势能评估
依照裴玉龙、徐慧智提出的计算方法，在以道路容量和服务水平计算路网密度的方法基础上，将城市区位势能纳入考量，深入分析不同地域的发展前景，评估其区位势能。基本换算公式如下：
用城市区位势能理论核算城市路网密度的过程中，地区生产总值、人口、面积等数据能较为客观的获取，而城市经济增长潜势系数r难以确定，多是采取专家综合打分的方式确定，评估依据不尽相同，容易使评价结果参差不齐。为经济势能系数建立一个评估指标体系，从多角度细化，对城市经济发展潜力进行量化，使结果更具有科学性与操作性。
依据城市路网密度的相关影响因素，本文拟建立一个城市经济势能的评估指标体系，经济、政治、环境、其他四个方面进行多角度细化，更科学的对城市经济发展潜力进行综合性能评价（表1）。
其中，各项三级指标的分数取值范围为1-10分，并按指标权重计算分值，综合得出对应区域内的经济势能。
此指标体系重点从地区经济财政和土地利用方面入手，分析单个城市或区域的发展实力。
经济因素为评价体系中尤为关键的一部分，是最为实质客观的数据体现。经济发展的内在潜力，与当期经济状况有着密切关系，GDP、城镇居民人均可支配收入、农民人均纯收入直观反映出实时的经济水平;第一二三产业的比值、各产业的从业人数比重呈现区域的经济密度与就业结构;人均投资额、销售额以及GDP的人均、地均配额将总体化为个人所得份额，反映出实际的经济效益。
政治因素是当职政府的行政能力与决策力的考量，财政支出是政府发展目标与发展重点的经济表现，相比财政收入而言，更能体现出政府在发展过程中的实质作为。财政资金流向决策、公共物品投入产出比等宏观调控，直接影响经济的发展潜力。
自然因素是该地区土地利用与环境资源的现状呈现。特别是土地资源状况，是城市发展的基础与前提，建设用地规划、土地利用结构决定着城市未来的发展结构，产业配比等都蕴涵其中。土地地貌、土壤品质影响着建设用地的工程量、建设成本;自然环境要素也是城市发展的基础依靠。
其他因素主要针对现有路网结构和交通需求，路网改造及铺设等所需涉及到的相关因素;城市文化的丰富内涵是城市可持续发展得以实现的精髓所在;公众对于现有路网的满意度以及公共政策的参与意愿也在一定程度上影响着城市位势。
此评价指标体系综合了与路网密度相关的四大类城市区位势能评估要素，并按影响力大小赋予相应权重，构成相应的多层次指标。
3 实例分析
3.1 昆明城市交通概况
昆明市是云南省的重要交通枢纽，市域面积21012平方公里，下辖七区一市六县。截至2018年底，全市常住人口685万人，人口密度为326人/平方公里，五城区人口密度为1374人/平方公里，全年地区生产总值（GDP）达到5206.90亿元。五华区、盘龙区、西山区、官渡区路网建设完善，路网密度和道路面积率指标均较高，呈贡区作为新区建设的重点，路网发展迅猛，骨架系统逐渐完善。就中心城来看，路网密度5.09km/km2，未达到国标要求8km/km2，五城区路网密度也未都达国标5.4～7.1km/km2要求（见表2）。
按照表1的评价体系对各指标以1-10分的范围进行专家打分，并求得平均分，进行标准化加1处理，使得r∈[0，2]，即该区域的经济势能系数。
结合各区域的资源地域状况，请专家按照创建的指标评价体系为各行政区的经济发展潜势进行打分，以此结合昆明市2011-2020年城市总体规划（见表4），综合计算区域合理路网密度范围。
邀请专家分别对主城五区经济潜势进行评分，即可得出相应区域位势，核算合理路网密度范围。经济基础稳固、交流活动繁密，经济潜势越大，路网密度也应随着经济活跃度的升高而增大。
4 结语
受前苏联城市规划思想影响，现阶段我国路网密度低于规范要求，交通问题突出。中央城市工作会议上密路网模式的提出，强调了城市路网布局结构的改善要求，针对各城市实际确定各自等级路网密度具有重要意义。交通日趋精密化、人性化的当今时代，综合考量影响城市路网密度的各因素，科学评估城市经济发展潜势，是城市科学进行可持续发展的必然选择。城市区位势能评价体系的建立，弥补了以往估算方式的不足，以详细的指标评估城市区位势能。用评估指标体系核算经济势能系数，从多角度对城市经济发展潜力进行量化，使得结果更具科学性与操作性。
参考文献
[1]吴家友，刘术红.基于区位势能的新城区总体交通需求预测模型探讨[J].重庆交通学院学报，2003，（04）：93-95.
[2]裴玉龙，徐慧智.基于城市区位势能的路网密度规划方法[J].中国公路学报，2007，（03）：81-85.
[3]吴天帅.紧凑城市的路网结构指标研究——路网密度与道路面积率的关系与取值[C].中国城市规划学会，2019：317-328.
[4]朱敏慧.“密路网窄马路”的解读与思考[J].江苏建筑，2018，（S1）：31-32，49.
[5]孙华灿.城市道路网络发展达标可行性分析及思考——以江苏省为例[J].江苏科技信息，2017，（33）：47-49.
作者简介：陈云燕（1992-），女，汉族，云南镇雄人，硕士，六盘水师范学院经济与管理学院讲师，主要从事城市问题、城乡一体化发展研究。
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