中国轿车产业竞争力分析

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　　【摘要】通过选择产业竞争力的评价方法，建立产业竞争力的评价指标体系，从生产竞争力、市场竞争力和环境竞争力三方面综合评价轿车产业竞争力，通过对各指标的分析得出我国轿车产业竞争力目前仍处于弱势地位。
　　【关键词】轿车产业；产业竞争力；评价指标体系
　　在世界发展日新月异的今天，产业竞争优势随着产业内部资源和竞争环境的变化而变化。轿车产业竞争力评价，是指借助根据轿车产业竞争力影响因素而建立的指标体系，对轿车产业国际竞争力水平进行评价的过程。
　　一、轿车产业竞争力评价方法
　　（一）评价方法选择
　　波特的钻石理论是国际上公认的关于产业竞争力最全面的理论。目前，国际上有很多学者采用计量模型来证明这一理论模型所涉及的六大因素和支撑指标的决定作用，并且得出合理与正确的分析结果，所以，本文将按照这一思路从影响轿车产业竞争力的因素入手，运用层次分析法来设置指标体系，进而对中国轿车产业竞争力进行评价。
　　（二）轿车产业国际竞争力评价指标体系
　　钻石模型中的生产要素在轿车行业中主要是人力资源、知识资源与基础设施；需求条件包括需求规模和需求发展潜力；相关及支持性产业主要是指汽车零部件企业和消费信贷业。对于企业战略、结构和同业竞争这一要素，由于难以选取指标进行评价，本文主要用显在的效率指标来替代，如规模经济、全员劳动生产率、资本生产率、总资产贡献率；政府方面，本文选用了消费环境和市场秩序完善性两个指标；机遇方面，选用了新能源技术革命指标。除此之外，本文的指标体系还选用了反映轿车产业成长速度的增加值增长率，以及市场占有率、销售率等国际竞争力实现指标。
　　二、轿车产业竞争力评价
　　对于轿车产业竞争力的分析与评价主要通过上一部分所选用和总结的产业竞争力评价体系来完成。
　　（一）生产竞争力
　　1.规模经济。轿车行业是规模经济效应最显著的行业之一。按照经验，一个汽车企业年产量20万辆才能达到盈亏平衡点，30万辆才具有竞争力。2008年，我国轿车整车生产企业数为37家，年产20万辆以上的企业有11家：一汽大众、上海大众、上海通用、一汽丰田、东风日产、奇瑞、广州本田、北京现代、吉利、神龙和长安福特。2008年我国轿车产业的D值为65%。而据《世界经济年鉴1997》统计，早在1997年，美国的D值就达到了100%，日本99.61%，韩国97.99%。可见，我国的轿车企业规模化生产程度较低，这必然会导致我国轿车生产成本过高，从而在国际上缺乏竞争力。
　　2.增加值增长率。增加值增长率是反映企业的生产能力的重要指标，增加值增长率越高，表明产出效率越高。1994―1998年由于我国汽车企业的大量投资，这一期间增加值增长率缓慢，1998年以后，汽车、轿车的工业增加值开始大幅增长。近十年来我国汽车工业增加值的平均增长率在40%以上，轿车企业增加值平均增长率约为42.83%。
　　3.全员劳动生产率。全员劳动生产率是考核企业经济活动的重要指标，是行业企业生产技术水平、经营管理水平、职工技术熟练程度和劳动积极性的综合表现。全员劳动生产率=报告年度内的工业增加值/该产业的从业人数。我国轿车产业的全员劳动生产率自九十年代开始有较快提高，1994-2007年间，中国轿车工业的劳动生产率以每年40%的速度稳步增长。尽管如此，我国轿车产业的全员劳动生产率与汽车工业发达的国家相比还有着相当大的差距。2001年我国最佳轿车制造商的劳动生产率是美国的52%，平均水平是美国的20%以下。
　　4.资本生产率。资本生产率是指每单位固定资产净值所带来的工业增加值，是反映资本投资效率的。资本生产率越高，往往会带来更高的利润，现有企业和潜在进入者都更愿意对这个行业追加投资，从而更有利于行业的发展。我国轿车产业资本生产率在1995―1998年间每年下降25%，然后在1998―2001年间以每年20%以上的速度上升，并且有持续上升的可能。
　　5.总资产贡献率。总资产贡献率指标反映工业企业全部资产获利能力，是评价企业全部资产盈利能力的核心指标，是工业企业管理水平和经营业绩的集中体现。总资产贡献率=（利润总额+税金总额+利息支出）/平均资产总额。2003年我国汽车企业的总资产贡献率为18.29%，由于我国轿车企业利润远高于货车、卡车及汽车零部件企业，而同年我国的主要轿车企业的总资产贡献率平均值为33%。因此，估计我国的轿车行业总资产贡献率为25%左右。
　　（二）市场竞争力
　　1.需求规模。由于企业都是先从本国的需求出发建立生产方式、组织结构与营销管理的，因此，国内市场是企业发展、持续投资于创新的动力源泉，它对整个行业的发展起着巨大的拉动作用。在我国，国产轿车90%左右是供应国内市场，因此从一定意义上说，国内市场需求规模直接决定了我国汽车企业的发展空间。随着经济的快速发展和人民收入的逐渐提高，我国汽车消费量在迅速提升，在2005年已经成为全球第二大汽车消费国。
　　2.国内需求发展潜力。国内需求发展潜力反映了一国国内需求市场的动态发展趋势，发展潜力越大，对该行业的整体发展的拉动作用越明显。国际经验表明，人均收入与汽车普及率存在显著的相关关系。2008年的家用轿车保有量为1947万辆，达到每千人拥有15辆轿车的水平，低于每千人120辆的国际平均水平。根据国务院发展研究中心课题组预测，2009―2020年的家用轿车保有量净增加量为6286～8246万辆，考虑到每一年的更新数目，实际需求将大于这一数字。按照以上的方案，2009―2020年这一阶段轿车年均需求增长将达到30%左右。
　　3.产品销售率。产品销售率反映工业产品生产已实现销售的程度，是分析工业产销衔接情况、研究工业产品满足社会需求的指标。产品销售率越高，反映企业对市场需求的适应能力越强，也反映市场对产品的需求程度越高。产销率超过90%说明市场对该产品的需求相当旺盛。近年来我国轿车的产销率都在95%以上，这说明我国企业对市场的适应能力较强。但这里有一个问题必须指出，那就是产能过剩和存货的问题。根据中国汽车工业协会统计2008年轿车的产能为600多万辆，但只生产了532万辆，这意味着只利用了75%的产能。
　　4.产品外销率。该指标反映产品与国际市场的适应程度和外贸竞争力，我们用轿车出口值与产品销售产值之比来测度产品外效率。2007年轿车出口达18万辆，比上一年增长了两倍多，即使如此，2007年我国轿车出口为14亿美元，同年轿车销售额约为350亿美元，产品外效率仅为4%，说明我国国产轿车竞争力明显提高，但总体上来说仍然比较低。
　　5.市场占有率。市场占有率指标反映的是在世界市场上我国轿车产业的相对地位，本文用我国轿车实际产量占世界轿车总产量的百分比来衡量。与世界轿车产量相比，2002年世界轿车产量为4100万辆，我国产量为109万辆，市场占有率为2.66%。2003年我国轿车市场占有率增至4.82%，世界轿车的增长率为0.18%，我国为86.2%，至2008年，我国轿车的市场占有率已增加至12%左右。由此可见，我国轿车生产能力在不断提高，但是占世界轿车总产量的比例仍然不大。
　　（三）环境竞争力
　　1.汽车零部件行业发展状况。在国内轿车的成本构成中，零部件采购成本约占80%左右。零部件行业作为轿车产业的上游产业，它的发展程度直接关系着轿车产业的国际竞争力水平。我国汽车零部件企业工业水平较低、规模小、研发能力弱且分散和重复投资的现象相当严重。首先是规模小，生产集中度低；其次，我国汽车零部件企业大多数技术力量薄弱，缺乏独立开发的能力，产品的可靠性差，难以满足汽车产品更新换代的需要。这些反映在生产配套率上，就是我国汽车零部件企业的配套率仅为8%，而发达国家一般在80%以上。我国零部件制造技术目前仍然是属于中低技术水平，一些高新和核心技术仍然掌握在国外厂商手中。零部件工业发展滞后，严重阻碍了汽车工业整体水平的提高。

　　2.汽车消费信贷。通过消费信贷方式购买汽车在国外是一种常见的购车方式，它可以促进消费，扩大市场。据中国人民银行调查统计，截至2008年底，全国各金融机构共发放汽车消费贷款余额1583亿元，以个人汽车消费贷款为基础资产的汽车贷款资产支持证券在银行间债券市场已试点发行19.9亿元。以贷款方式购买车辆占汽车销售量的比例已由2002年年初的不到10%上升到近20%，这一比例还远低于发达国家70%～80%的消费信贷比例。汽车消费信贷发展的不足，会抑制我国的轿车消费，国内市场需求的减弱又将会影响我国轿车产业的国际竞争力。
　　3.汽车消费税负担。汽车消费税的高低是影响人们购车的又一个重要因素。目前，在我国购置一辆新轿车，除在价格上要承担17%的增值税和1%～40%的消费税外，还必须缴纳购置费、牌照费、燃油费等多达十几项的各种中央或地方税费。高额的汽车消费税已经成为影响我国轿车消费的一个重要原因。
　　4.市场秩序完善性。在政府方面，影响轿车产业发展的主要原因在于是否建立了完善的市场秩序和产业政策两方面。目前，我国政府在这方面已有了长足的进步。首先，各项法律法规逐步完善，为维护市场秩序提供了基础保证；其次，规范各部门的职责，以防政出多门；再次，减少了行政审批，提高了透明度。尤其是加入了WTO后，中国政府加快了改革的力度，但是，我国还处于市场经济的完善阶段，这从政府对我国汽车消费政策从抑制到鼓励、再到政策鼓励、银行却缩紧信贷可以看出，我国政府在许多方面还在摸索中。
　　5.新能源技术革命。全球汽车业正面临着新能源革命所带来的机遇和挑战。新能源汽车发展的速度较快，主要市场集中在欧美地区，但市场份额相对较小。在传统汽车行业，中国落后世界领先水平几十年，但在电动汽车等新能源汽车领域，中国与外国处于相同起跑线。中国有成本和市场优势，有潜力和可能在全球电动汽车市场取得领先地位。事实上，中国的新能源技术与欧美国家的相比，仍存在一定的差距。幸运的是，中国政府也已经充分意识到新能源汽车对于中国汽车工业的深远意义。2008年12月28日，在科技部的牵头下，北京新能源汽车设计制造产业基地在北汽福田公司正式落成。这是国内首个新能源汽车产业基地，标志着中国自主品牌新能源汽车开始由研发阶段成功走向市场。
　　（四）中国轿车产业竞争力评价体系总结
　　对于政府和机遇两个方面的指标，市场秩序和新能源技术革新，本文没有对它进一步量化，因为政府对产业的影响是贯穿在四大关键要素中的。机遇是个偶然因素，其实际造成的影响很难估计，也就没有办法量化。
　　根据以上分析，得出中国轿车产业竞争力总体评价指标体系及结果。根据一级指标中的生产竞争力、市场竞争力和环境竞争力分析来看，其三方面的竞争力分别表现为：第一，我国轿车产业生产竞争力处于中等水平，我国轿车产业在增加值增长率、总资产贡献率和行业劳动力价格方面具有较强的竞争力，但是在规模经济、全员劳动生产率、资本生产率方面仍需得到提升；第二，我国轿车产业的市场竞争力较强，这主要得益于我国较大的需求规模和较强的国内需求发展潜力以及企业对市场需求的较强的适应能力；第三，我国轿车产业的环境竞争力很弱，发展滞后的汽车零部件企业、不良的汽车消费环境和不完善的市场秩序都制约了我国轿车产业的发展，而同时新能源技术革命虽然能为我国轿车产业带来良好的发展机遇，但是我国的新能源技术与欧美国家相比仍存在着一定的差距，取得这一方面的领先发展优势相当困难。
　　根据本文中的轿车产业竞争力评价指标体系，得到的我国轿车产业竞争力评价结果显示：虽然我国有巨大的国内需求市场和较为丰富的生产要素，但由于企业、政府、相关及支持性产业等竞争劣势因素的影响，我国轿车产业竞争力仍然处于弱势地位。
　　
　　参考文献
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