浅谈西安地铁二号线受电弓动态包络线的理解和实际应用

来源:用户上传      作者: 朱亮

　　摘要: 受电弓动态包络线的概念，受电弓动态包络线的标准，受电弓动态包络线在西安地铁二号线的实际应用。掌握受电弓动态变化量，对接触网检测（修）提供实践指导。
　　关键词：受电弓动态包络线；概念；标准；实际应用；结语
　　
　　一、受电弓动态包络线的概念 受电弓动态包络线是指运行中的受电弓在最大抬升及摆动时可能达到的最大轮廓线（见附图1）。受电弓动态包络线的概念在我国电气化铁路提速区段已经不是什么新名词，早在广深线开行准高速（160km/h）电气化列车时已经提出。国内相关地铁行业对接触网线岔始触区技术标准规定为：两工作支中任一工作支的垂直投影距另一股道线路中心500-800mm的范围内，不得安装任何线夹。从上可以看出，受电弓动态包络线的概念并不陌生，由于电客车的摆动和受电弓压力的影响，受电弓的运行轨迹必然有一个动态的变化量，应当引起足够的重视。
　　二、受电弓动态包络线的标准
　　根据西安地铁二号线列车设计最高运行80km/h的情况，在试验的基础上，笔者对受电弓动态包络线技术标准是这样理解的：
　　第1条 受电弓动态包络线是指运行中的受电弓在最大抬升及摆动时可能达到的最大轮廓线。动态包络线范围内不得有任何障碍影响受电弓运行。
　　第2条 受电弓动态包络线应符合下列规定：
　　80km/h及以下区段，受电弓动态抬升量为100mm，左右摆动量为100 mm。
　　三、受电弓动态包络线在西安地铁二号线的实际应用
　　1、受电弓横向摆动量：
　　80km/h及以下区段a=100mm
　　2、滑板拐点至受电弓诱导角端点的距离（见附图2）：
　　当电客车受电弓直线工作部分宽度为1000mm，滑板拐点至受电弓诱导角端点的距离
　　b=（1550-1000）/2=275mm
　　3、滑板拐点至受电弓中心线的距离
　　c=1000/2=500mm
　　4、始触区的范围:
　　根据设计标准，西安地铁2号线车辆段接触线高度为4800mm，轨距1435mm，线路超高125mm。则线路超高引起的受电弓中心至线路中心的距离c’=4800/1435*125=418mm。
　　（1）始触区最小偏移值e（即滑板拐点距线路中心的最小距离）=滑板拐点至受电弓中心线的距离c-受电弓横向摆动量a-线路超高引起的受电弓中心至线路中心的距离c’
　　I、80km/h及以下区段
　　直线e=c-a=500-100=400mm
　　曲线e=c-a-c’=500-100-418= -18mm
　　（2）始触区最大偏移值e（即滑板拐点距线路中心的最大距离）=滑板拐点至受电弓中心线的距离c+受电弓横向摆动量a-线路超高引起的受电弓中心至线路中心的距离c’
　　I、80km/h及以下区段
　　直线e=c+b+a=500+275+100=875mm
　　曲线e=c+b+a-c’=500+275+100-436= 439mm
　　从以上推导计算可以看出，直线区段，受电弓的始触区范围为400mm-875mm,因为线岔都在直线区段，两工作支基本水平（当两支均为工作支时，正线线岔侧线接触线比正线接触线高10－30mm；侧线线岔两接触线高差不大于30mm ），因此规定：线岔两工作支中任一工作支的垂直投影距另一股道线路中心400－875mm的范围内，不得安装任何线夹。
　　曲线区段受电弓的始触区范围为-18mm-439mm,这一推论对曲线定位装置及接触网其它设备是否可能碰弓也具有参考价值。
　　四、结语。掌握受电弓动态变化量，为接触网检测（修）防止设备碰撞受电弓具有重要指导意义。
　　附图1：受电弓动态包络线示意图
　　a--设计规定的受电弓横向摆动量
　　b--滑板拐点至受电弓诱导角端点的距离
　　c--滑板拐点至受电弓中心线的距离
　　d = 2a+b
　　e = a+b+c
　　附图2：受电弓弓头构造图
　　
　　参考文献
　　【1】ＧＢ50157―2003,电气化铁路设计规范[Ｓ].
　　【2】铁运〔2007〕69号《接触网运行检修规程》
　　作者简介;
　　朱亮兰州交通大学 本科助理工程师

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