基于空间约束下的城市交通发展模式研究

来源:用户上传      作者: 卢嘉鑫　赵明霞　史力鹏

　　内容提要：兰州市城市交通网络受河谷型城市带状地形结构的严重制约，虽然面临机动车辆快速增长的巨大压力，但如果以新的交通理念来审视，仍然存在可供选择的解决途径。
　　
　　关键词：兰州市；城市交通；快速公交系统
　　中图分类号：F512.742文献标识码：A文章编号：1003-4161(2007)06-0109-04
　　
　　城市交通是城市最主要的基础设施之一，在城市经济和社会发展中发挥着重要作用。建筑学家贝聿铭说：“发展城市，最重要的，第一是交通，第二是交通，第三还是交通。” [7]改革开放以来，随着城市化进程的加快，兰州市城市规模迅速扩大，交通需求剧增，城市交通紧张的趋势日益紧迫，这必将制约兰州市的可持续发展。我们有必要进一步深入探讨适合兰州市城市特点的交通发展模式，建立新型兰州市城市交通体系。
　　
　　1.兰州市城市交通网络的四个显著特征
　　
　　1.1 兰州市城市道路网络呈带状结构
　　兰州市地处黄河河谷盆地，呈哑铃型带状组团式分布，是典型的河谷型城市，这种地形特点形成的道路网络系统交通阻力相对较大。兰州市所处兰州盆地面积320km2，东西长约45km，南北平均宽约7.11km，城市紧凑度仅为0.196（城市的地域紧凑度=城市面积/最小外接圆面积），路网的网络直径为45.56km。在同等规模下，圆形城市的紧凑度为1，路网网络直径是10.01km，方形城市的紧凑度为0.637，路网网络直径为22.78km[3]。因为距离是构成交通阻力的主要因素，所以带状城市交通问题比同等规模的圆形、方形城市严重。
　　1.2 兰州市现有交通以地面交通为主，交通体系单一
　　目前兰州市拥有城市道路208条，市区已建成道路360.5km，道路网密度为2.77km/km2，线路网密度为1.11km/km2(低于3km/km2～4km/km2的城市中心规划规范要求)，人均道路面积为6.23m2，兰州线路重复系数为6.63(大于线路重复系数标准3~5的数值)，通过对79条线路的计算，其非直线系数平均为1.56(大于非直线系数标准1.4的数值)，道路用地面积约占建成区面积的7.77%。兰州市主要线路多为东西走向，道路网为带状，各区主干道、次干道、支路成棋盘式路网结构，部分路网为放射式。主干道未能达到立体化，没有地铁、轻轨、高架道路，立交桥也仅有几座。
　　兰州市有公交线路92条，其中电车线路3条，大型汽车线路56条，中小型汽车线路33条，线路总长度为1 051.45km，运营线路网总长度为1 586km，平均运营速度为17km/h，公交站点共计471个，运营车辆1 858辆，年客运总量36 851万人次。速度缓慢、运力不足。兰州市平均每1 339人拥有一辆标准车，不满足“大城市应每800~1 000人一辆标准车”的要求[6]。
　　兰州市交通还处于不成熟的发展阶段，高、低级别道路之间缺少中间等级道路的过渡，城市道路呈现衔接不合理的方格型道路结构型式。兰州市区道路规划层级依次是过境高速路、主干道、次干道、区干道、支路和小街小巷，东西向为城市交通走廊。目前过境高速路网并未完整形成，在东西方向上基本不能布置等级齐全的道路系统，只能布置等级较高的城市主干道。南北向道路等级较为齐全，与东西向主干道形成交叉，但是由于道路交叉口大多数是平交对接，这种道路结构形式不利于交通量逐级收集和分流。
　　1.3 兰州市主干道的区位选择为沿山、沿河，道路交通流方向性特征明显
　　城市主干道与城市交通主流方向保持一致是城市交通对城市主干道系统的基本要求。兰州市规划的东西向主干道有北滨河路、南滨河路、白银路、南山战备路和南山高速公路6条，其中西津路是唯一贯穿市区的中心线路，其他规划线路具有沿山、沿河的位置特征，这种道路特征有利于城市防灾和将城市居民活动引向滨河沿山地带，符合将自然引入城市的规划原则。兰州市交通主流方向与河谷走向保持一致，但道路交通负荷不平衡。兰州市道路网络主要交通流集中在东西方向，平行于黄河走向，东西向道路的交通量占全部路段交通量的70%以上。方向性特征造成了道路交通负荷不平衡，虽然交通网络系统在一定范围内具有自组织功能，但城市道路系统结构不合理，在交通高峰时段不可能疏散大量交通量，交通堵塞也就难以化解。
　　1.4 兰州市城市交通分级不明确，混合交通相互干扰，分流困难
　　城市人车混流，快慢车混流，过境和市内交通混流都属于混合交通现象。混合交通将影响道路通过能力和降低机动车行驶速度，可能带来极大的交通事故隐患。道路是人、车共用空间，以各行其道为目的的分流是分配这一有限空间的常规措施。但是由于兰州市城市交通用地紧张，城市干道功能膨胀却没有相应的后备交通用地空间来分担其部分功能，而且由于交通干道集中于城市中部，难以明确划分出过境干道、全市性干道和区域性干道，生活性道路和交通性道路也难以严格分开，如西津东路不仅担负着相邻两区（城关区和七里河区）的直接交通，不相邻区之间的间接交通，还担负着城市过境交通，黄河南北两岸交通，购物步行交通和自行车交通等，在这一路段，混合交通由来已久，分流显得困难重重。
　　
　　2.兰州市城市交通发展必须突破的几个障碍
　　
　　2.1 落后的管理体制
　　这是影响最为深广、最基本的原因。其一是宏观经济体制的原因，其二是城市交通管理体制的原因。在计划经济体制下，市场的力量完全被忽视，再由于认识上的问题，城市交通没有受到计划制订者重视，结果导致城市交通长期落后。而城市交通管理体制则明显存在着如下弊病：（1）交通管理条块分割。城市交通规划、建设和管理部门分属于不同的机构。（2）决策系统缺乏权威性。由于交通管理涉及面广，各级管理机构往往从不同的利益角度作出决定，导致政出多门。（3）缺乏完善的反馈系统。在一些交通管理较发达的国家中，交通管理的反馈系统处于十分重要的地位。而中国城市交通至今尚未形成独立完善的反馈系统，致使决策与执行机构忙于具体事务，无暇评价自己的工作，从而造成决策失误[5]。
　　2.2 单一的管理手段
　　目前兰州市城市道路交通管理仍处于人指挥的落后阶段。全市信号灯控制的交叉路口仅占全市交叉路口的36%，主要靠交警人工指挥来疏解交通和组织分流，不能大面积合理调控交通流，加之交通法规不严不配套，市民交通意识淡薄。
　　2.3 简单机械的解决问题思路
　　单纯依靠增加道路交通设施并不能从根本上解决兰州市交通拥挤问题。几十年来，城市交通行业所有努力常常围绕一个目的：为了提高机动性，不断加大道路设施的供给，以容纳更多的车辆通行，而这又反过来刺激了小汽车的需求。在管理方法方面没有发挥市场经济的调控作用，首先应制定合理的交通工具价格，计算交通的各种外部成本，理顺消费行为，其次要根据级差地租和调控需要逐级提高停车收费。
　　
　　3.兰州市未来交通需求预测
　　
　　3.1 兰州市的汽车化水平将进一步提升，私家小汽车将保持长期增长的势头
　　目前兰州市的机动车保有量已经超过51万辆，其中私家车近10万辆，占20%左右，2007年2月份，私家车比去年同期增长了37%。据测算，兰州现有道路环境可适应的汽车保有量为30万~40万辆，而目前已接近可承载汽车出行量的高点。

　　此外，由于各种交通工具的选择之间存在着相互作用，从而对出行方式结构带来直接影响。一方面，小汽车尤其是私家车的激增，使得公交单程行车时间明显加长，兰州市目前有公交车1 858辆，平均车速17km/h，车速比上年降低10%。尽管公交车辆总数增加了，总里程不增加反而减少，其原因就在于机动化的发展所带来的路面负荷加重。据专家测算，按目前汽车发展的势头，到2010年全国最低限度的汽车保有量将达到7 000万辆，而目前仅为1 500万辆，以同一增长比例推算，到2010年兰州市机动车保有量将在200万辆左右。不难预料到那时省会城市的交通将会遇到多么严重的问题，笔者认为从现在到2030年，将是兰州市城市交通问题的爆发期[8]。
　　3.2 未来兰州市交通面临的又一难题是停车设施严重缺乏
　　与日本情况不同，我国的机动化进程滞后于城市改建，因此，在城市改建过程中就未能充分考虑机动车的发展需要[2]。兰州市现存低层、多层和很多高层建筑几乎都没有配建相应的停车设施，对已建高层建筑的抽样调查表明，具有配建停车设施的高层建筑不到40%，且建设标准亦低于公安部、建设部颁布的《停车场规划设计规则（试行）》要求，公共停车场更是严重缺乏。目前，兰州市老城区的住宅成套率已达80%，这些住宅几乎没有配建相应的停车设施，至于新建住宅的停车设施配建标准也很紧凑。兰州市主城区高峰时刻路内停车总数估计近1.1万辆，中心区停车问题十分严重。所以，停车场的建设对于机动化的限制是显而易见的，不可避免的也是未来兰州市交通能力提高的制约因素。
　　
　　4.解决兰州市城市交通问题的可行选择
　　
　　区域经济发展水平和管理体制是城市交通发展的社会经济基础，经济发展和体制改革都是庞大复杂的社会工程，在这里笔者只从城市交通网络发展的政策选择方面进行探讨。
　　4.1 确立新的城市交通发展理念
　　“交通安宁”是一种不以提供最大通行能力和最快速度为目标，而是以城市环境质量和环境效益为前提的模糊性的交通可持续发展策略，揭示现代化交通的真谛是可达性和舒适性，反映了现代化城市交通体系的特征并不在于机动化程度有多高，道路规模有多大，而在于现代化管理和科学的交通体制，为制定后小汽车时代和未进入小汽车时代的城市交通发展战略提供了借鉴。当斯定律（Downs）表明：新建的道路设施会诱发新的交通量，而交通需求总是倾向于超过交通供给，所以无论从经济还是资源角度来分析，交通供给总是具有时空限制性，交通需求具有膨胀性，要达到绝对交通供需平衡实际上是不可能的。国外大城市交通发展的经验给我们以启迪：立足于修更多的路，满足更多的交通需求，导致的结果只能是车多――路多――车更多的循环，或者是抑制需求，最常采用的是限制小汽车、摩托车使用等歧视性交通管理方法，结果只是有限地推迟机动车拥有量的增加。兰州市作为河谷型城市其现代交通体系的发展应该包含两方面内容：一个完善、通畅、有序和安全的道路网络系统和对城市交通问题有快速反应能力的交通管理体制。
　　4.2 公交优先是解决兰州市交通问题的捷径[1]
　　考虑到兰州市的地形特征，交通网络要重点发展快速公交――使用快速巴士，形成2~3条快速主干道的骨干交通网，这种城市公共交通体系主要由骨干交通方式和社区交通方式构成。
　　骨干交通方式主要有地铁、高架铁路、城市路面电车、快速巴士等，社区交通方式则以公共汽车为主。骨干交通方式是城市的动脉，事关城市运转的效率，其关键是快速。社区交通方式的关键是便捷。如果能够以快速的骨干交通方式把便捷的社区交通网有效连接起来，就能形成和谐运转的城市交通体系。骨干交通方式的选择要充分考虑城市人口规模、人口集中度和城市的综合实力。
　　对于兰州市来说，我们主张采取大容量的快速巴士方式为骨干交通的快速公交系统，该系统是将道路、车站与交通枢纽、车辆、线路、收费系统和运营保障体系等有机综合的一种公交模式。该系统的建设、运行和维护费用远远低于轨道交通的成本（约为地铁的1/10），建设周期短，能很快形成覆盖全城的公交网络，而且快速公交的运输能力大致与轻轨相当，为1万~3万人次/小时，是一种相对低廉的建设成本和运营支出且快速大运量高效率的运输方式。笔者认为应沿着横跨狭长河谷型兰州市市中心的黄河，在黄河两岸的北滨河路、南滨河路从西固区一直到城关区设立大容量快速巴士的快速主干道，大容量快速巴士的停车站点设计在每个社区交通网络中心出口处，快速巴士应使用橡胶轮胎、低地板方便上下车、舒适、载客量大、定时发车、上车前购票、多门以便许多乘客同时上下车、停车站点很少、票价较高，总之体现出其快速、载客量大的特点来，线路简洁明了减少转车次数[4]。社区交通方式主要在于设计的合理性，社区要有一个完整的社区交通规划，社区公交网的设计要覆盖社区的每个区域，社区公交网的起点应设计在骨干交通网即快速主干道的站点处，社区公交车应载客量较少、停车站点较多、票价较低，以充分体现便捷性的城市交通特征。
　　4.3 避免形成生活性主干道
　　中国城市普遍存在一定数量的生活性交通主干道，即既有交通功能又有生活功能，往往集中了城市主要大型公共建筑和商业网点，是城市形象的代表，如历史文化名城洛阳的中州路，但是城市干道就应该是交通性的，生活性道路应该属于低等级道路，不应存在生活性主干道和交通性主干道之分。但是由于城市用地紧张，不可能提供大量交通用地，所以城市存在兼顾道路交通功能和生活功能的主干道是有一定合理性的，河谷型城市尤其如此，如兰州市的西津东路，实际上应该承认道路可以承担一定程度的混合交通，但是当两种交通流性质完全相反时，道路空间将很难将其融合为有序的交通流，如过境交通和购物交通的相容性就很差，所以过境交通和城市内部交通不能由同一条道路来承担，在道路功能的设置方面应当避免形成生活性主干道，尤其是在城市交通瓶颈路段更是如此。
　　4.4 混合交通截流和分流是实现城市交通通畅的关键
　　从空间和时间上对混合交通进行分离，即：从时间角度，利用不同交通流时间的不均衡性，将客货交通、劳动学习、休憩出行的高峰时段错开，用时间赢得空间，缓解城市交通拥挤；从空间角度，将城市交通划分为城市和区域两个空间，一方面努力采取各种措施将城市内部空间结构合理化，缓解城市内部交通矛盾，另一方面城市外围区域交通体系的完善与合理化也可以减少城市过境交通量，减轻城市内部道路系统的交通压力。
　　4.5 交通体系的多元化
　　交通体系完善的标志是多种运输方式并存，道路空间立体化，一方面各种运输方式不存在先进和落后之分，而是具有分工协作的有机联系，公共交通优先发展是城市交通发展的基本思路，公共汽车、出租车、电车、地铁和轻轨等公共交通运载工具在速度、舒适性、运营成本和自主性上具有很大的差别，他们之间存在互斥和互补的双重关系，这是分工协作的基础，从交通需求上说，城市不同目的的出行对交通需求是多样化的，单一的交通运输方式不可能满足多样化交通需求，所以要求城市交通方式走多样化的道路。另一方面城市用于道路交通的土地非常有限（国外一般城市道路交通用地占城市总用地的15%~20%），城市道路的延展具有空间局限性，所以城市道路规划建设不能局限于平面空间而是要在地上、地面和地下的立体空间里统筹，对于空间狭窄有限的河谷型城市而言，应该将建设立交桥等地上交通设施和地下交通体系相结合，形成类似重庆的立体交通网络。

　　4.6 解决城市交通可持续发展还有赖于科技进步，应用高科技和管理创新相结合的手段
　　应用高科技和管理创新的手段：目前已应用的有智能交通管理系统（ITS）、全球卫星定位系统（GPS）和地理信息系统（GIS），智能交通系统将是21世纪交通发展的主流，这一系统可将现有公路使用率提高15%~30%，近20年研究表明：实行ITS，可以使道路的通行能力提高2~3倍，车辆在智能道路上行驶，停车事故可以减少30%，行车时间可以减少13%~45%，交通事故亦明显减少。ITS通过实现交通工具在道路上运行的智能化，司机在导航系统的指引下，不断接收与前方有关的交通状况的信息，根据引导信息选择行车路线，避开交通繁忙的路段，选择快捷的行车路线，从而大幅度提高基础设施的使用效率和安全性。而GPS、GIS属于智能交通范畴，通过这两种技术的结合，可以及时理解各种交通信息，既可以提高各路段管理水平，又可以让各种交通流合理、有序的自主选择路线，同时提高行车的安全性。
　　4.7 疏解城市中心人口，调整土地使用功能
　　城市人口密度过密必须疏解，这是解决城市交通问题的一项“釜底抽薪”的办法，也是改善城市环境、保持城市可持续发展的根本措施。由于大城市交通矛盾集中在城市中心区，首先要利用土地级差效应，把市中心的工厂、仓库以及不适宜市中心功能的用地，迁到城市外围地区，适当分散城市的活动，从交通总量上寻找新的平衡。改造中心区必须符合城市总体规划的要求，要有助于城市交通的发展，还要为城市发展第三产业、提高经济效益创造有利条件，不能因为单纯追求土地效益而超量增加建筑面积和人口密度，加剧交通恶性循环。
　　基金项目：此文章为甘肃省教育厅科研项目（0611―07）：《基于空间约束下的城市交通解决方案研究――以兰州市为例》的研究成果之一。
　　
　　参考文献：
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　　［6］王瑞萍,吕斌,崔炳谋.浅谈城市公共交通存在的问题及建议――以兰州市为例［J］.交通标准化，2006,（08）：154-156.
　　［7］刘玲丽.武汉市城市交通可持续发展研究［J］. 武汉交通职业学院学报，2005,（02）：29-31.
　　［8］何玉宏.中国城市交通问题的理性思考［J］.中州学刊，2005,（01）：103-106.
　　
　　［作者简介］卢嘉鑫（1963-），男，甘肃西和人，兰州城市学院城市经济与社会管理学院院长、副教授。研究方向：经济学、城市经济学。
　　［收稿日期］2007-11-17（责任编辑：梅文）

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