坐公交车的经济学

来源:用户上传      作者: 边　莉

　　在公共汽车停靠站的时候，“前门上车，后门下车，票价一元，不设找零”的声音不绝于耳。公共汽车上的售票员不见了，取而代之的是类似存钱罐的大铁皮箱或大木头箱。在公交公司，这种钱箱驱逐售票员下车，使售票员丢了车上的饭碗，看似不人道，却符合微观经济学的基本原理。
　　从厂商的角度看，公交公司作为经济人，本质是利己的，以追求利润最大化为经营目标。要使利润最大化，就要使扣除成本后的收益达到最大化，即在既定的运输服务之下实现成本最小，或者在既定的成本之下达到运输服务的最大。在公交运行已基本市场化的大环境中，公交公司的任何一项改革的实行，都要考虑到成本与收益的问题。又因为是理性的，会自觉按照收益最大化的原则行事。在市区，按单一票制，普通公交车的票价是１元，价格不高，但路线不会太长，符合市民的心理价位和公交企业的利润要求，实现了客流量与票款收入的同步增长。
　　 裁掉售票员，换成与售票员的工资、养老金、医疗保险金等一揽子支出相比几乎不用花钱的不求美观只求实惠的钱箱，同时也省去了车票的纸张、印刷的花销。“无人售票，不设找零”,一方面节省了公交公司的运营成本，使运输流程简单高效，车辆周转加快，大大增加了公交车的运行效率;另一方面方便了人们出行，减少了乘客排队上车的时间，“时间就是金钱”，乘客的时间机会成本也随之降低。
　　售票员提供售票劳动，获得工资，应属普通劳动者工人一类，根据供求定理，商品价格由供给和需求的情况决定。在生产要素市场上，也不例外，生产要素的价格如何，要看这种生产要素在市场上的供给和需求的情况。售票员的活，很多人都能干，也就是说，售票劳动生产要素的资源十分丰富，供给充分，在未推行“一票制”之前，也是供给远大于需求，这就决定了售票员的工资收入极其有限。但公交公司对售票劳动的需求取决于多种因素，例如，售票劳动在公交车运行中的重要性，运输市场对售票服务的需求，相关生产要素的价格，售票劳动的边际生产力等等，其中主要取决于售票劳动的边际生产力。售票员提供的劳动生产要素的价格不高，但钱箱这种生产要素的价格与之相比几乎为零。在两种生产要素之间的替代性很大的条件下，公交公司用价格低的钱箱代替价格高的售票员，是作为经济人的理性选择。如果有人售票劳动的边际生产力大于无人售票要素的边际生产力，即在其他运营条件不变的情况下，增加一单位有人售票劳动所增加的收益大于增加一单位无人售票要素所增加的收益，则售票员也不会被钱箱轻易替代。举例来说，为了简便，假设一个售票员一天的工资是30元，所带来的收益是230元；一个投币机一天的花费是0元，所带来的收益是100元，则即使售票员的价格高于投币机30元，公交公司也不会让售票员下车，因为售票员比投币机多带来200元的利润。再假设一个售票员一天的工资是30元，所带来的收益是100元；一个投币机一天的花费是0元，所带来的收益是100元，则售票员比投币机少带来70元的利润。现实的情况是，乘车人要想乘车，售票员或是投币机都不大可能对乘车人产生巨大的吸引或者排斥，也就是现实趋于后者，售票员下车在所难免。
　　市场经济中的我们一面是追求效用最大化的消费者，另一面是力求把自己卖个好价格的生产要素的提供者。我们都不想沦落为被一个钱箱就可以替代的人。所以，我们读书、读书、再读书，竭尽所能蜕变成生产要素市场上的稀缺资源。鲁迅不管学没学过经济学，都深谙经济学之供求定理。他说，隆冬时节，山东的大白菜运到北京，倒挂在水果店头，价格居然奇高，因物以稀为贵之缘故吧。现在，大学生比不上大白菜，蔫了一茬又一茬，天之骄子成了失业的代名词；研究生也是五十步笑百步，命运乐观不到哪里去；博士生也不再是抢手的香饽饽；“海龟”也可能变成“海带”。当然，其中的原因是很复杂的，但人太多毋庸置疑是个很大的原因。
　　公共汽车上没有了售票员，只好让司机承担售票员的部分职责，监督每个乘客向钱箱里投一元钱。钱箱和售票员的替代性很大，但毕竟不是完全可以替代的。钱箱没有思维，也没有人工智能到可以识别出“不付费，搭便车”的人。司机的劳动量增大，以前停车时的闲暇，现在不得不胜其烦地对“钱入箱，人上车”进行监管。有司机这样调侃地说：“每到一站都要歪着脖子查看乘客是否投币，一天下来，扭得脖子疼。”由聚精会神地驾驶转变为一心开车一心查客，劳动量的增大带给司机心理上的负效用增大，司机需要谨慎开车的程度增大，也就是说，司机开车的边际成本增大。作为理性经济人的司机要比较谨慎开车的边际收益和边际成本，开车的边际成本虽然增大，但还是远小于安全行车的收益，所以司机依然会小心驾驶，保证自己和乘客的生命安全。
　　司机一个人掌控实施运客的服务过程，颇有点儿“将在外，军令有所不受”的味道。公交公司与司机之间存在着信息不对称的问题。在两者之间，司机处于信息有利的一方，对乘车人的付费情况知道很多，公交公司处于信息不利的一方，对乘车人的付费情况知道知之甚少，所以司机在很大成度上掌握收费的权利，容易与乘车人之间达成有利于司机与乘车人而不利于公交公司的交易。为避免这种交易的达成，公交公司规定司机不允许以任何理由触碰乘车人的车费。通过这种简单易操作执行的规定，使司机与乘车人之间形成互相监督的机制，公交公司把自己由于信息不对称造成的风险成本降低。而司机与乘车人之间同样存在着信息不对称的问题，乘车人处于信息有利的一方，完全清楚自己的乘车付费情况，司机处于信息不利的一方。因为司机要完全了解乘车人的付费情况，需要付出的监督成本是巨大的。当乘车人投入整一元纸币或整一元硬币时，司机在驾驶坐上瞟一眼即可确认；对两张五毛纸币的一元组合，两枚五毛硬币的一元组合，一张五毛纸币与一枚五毛硬币的一元组合，也无需费力；但是对一张五毛、两张两毛、一张一毛的一元组合，一张五毛、一张两毛、三张一毛的一元组合，一张五毛、五张一毛的一元组合，一张两毛、八张一毛的一元组合，两张两毛、六张一毛的一元组合等等，听起来都绕腾的让人头晕，让肩具安全行车之重要使命的司机怎么对一个个这样的一元组合保持清醒？即使司机遇此而不乱，也需持有这样一元组合的乘车人一张一张地投进去，或者向司机一张一张地展示完毕之后才可投进去。司机会比较这么做的边际成本和边际收益，显然，这样做的结果是极大地增加了自己的劳动边际成本，而自己的工资收入不会同步增长。所以，现实的情况是司机只好睁大右眼，闭小左眼。于是几张几毛的纸币折叠成的细长小卷或者几毛纸币包裹着硬币攒成的小团有时被一起投入钱箱。更有甚者，电游币、破损残币、５元假币、１０元假币也蒙混过关。但也正因为司机的有所为有所不为，公汽的运行效率才得以保证，公交公司搬起“一元票制”的西瓜，才没有砸了自己的脚，没有砸了被动承担起自备零钱成本的广大乘车人的脚。
　　一次行程中，一辆公共汽车上配有一个司机，通常“一元票制”的公汽司机在一次行程中不会换做他人，大家对此都司空见惯。没有司机不行，车开不走；有两个或者两个以上的司机，不是长途，用不着。用经济学语言来说就是，车、加足了油的车、加足了油的性能良好的车这种不变的生产要素，在没有司机的驾驶劳动这种可变的生产要素的投入时，利用价值极低，不能跑在路上的公汽，只能让人坐着歇会儿或者避避风雨什么的，增加了司机的驾驶劳动这种可变的生产要素，发挥了公汽强大的运输载客服务功能，使车这种不变的生产要素得到充分利用，从而总收益递增。增加的司机不能超过限度，否则就进入总收益减少的阶段了，两个司机就会出现“三个和尚没水吃”的现象，因为车这种不变的生产要素已经得到充分利用，再增加的司机不但没什么贡献，还使车的营运效率降低。这就是经济学中的边际收益递减规律。如果是长途，一个司机会因为过度疲劳，不能使车得到充分利用，就会配有两个司机，这种情况就另当别论了，不在我们的主题范围内。

　　从消费者的角度看，推行“一元票制”不同的消费者会有不同的反应。假设你是消费者A，你经常的坐骑――公汽，忽然从一块五毛钱一车次，降到了一块钱一车次，作为理性人，典型的反应如下，反应一：太好了！公汽便宜了！这相当于我兜里的钞票更值钱了，我成为了更富裕的人，我可以更多的坐公汽和出租车！反应二：公汽便宜了，我为什么还要“打的”？少坐一次出租车能坐更多次公汽，现在相对于公汽，“打的”更贵了，我要少坐出租车多坐公汽。这是经济学上分别被叫做的收入效应和替代效应的情况之一。两者对公汽的乘坐都有促进的作用。再假设你是消费者B，你经常的坐骑――公汽，忽然从五毛钱一车次，涨到了一块钱一车次，作为理性人，典型的反应如下，反应一：真糟糕！公汽更贵了！这相当于我兜里的钞票更不值钱了，我成为了更穷的人，我只能少坐公汽和出租车！反应二：公汽更贵了，我为什么不能“打的”？多坐一次出租车也不能多坐几次公汽，现在相对于公汽，“打的”便宜了，我要多坐出租车少坐公汽。这是经济学上分别被叫做的收入效应和替代效应的情况之二。两者对公汽的乘坐都有抑制的作用。最终结果如何，取决于你自己―― 你的偏好。理性的消费者对一块钱的作用是心中有数的，他会看花在坐车上的每一块钱是不是比平时他感觉到的一块钱的作用更值。如果他觉得花一块钱坐车比平时他感觉到的一块钱所获得的效用大，就会去坐车；如果他觉得花一块钱坐车比平时他感觉到的一块钱所获得的效用小，就会去消费更值得的商品或服务。例如，在道路有冰雪时乘车的人往往比道路干净时多，在风沙肆虐时乘车的人也常常比天气好时多，这是由于效用的有无与大小是一种心理感觉，因天、因地、因时而不同，冰雪风沙天时，通常人坐公汽感觉比骑自行车舒服，获得的效用大，即使车厢被挤成沙丁鱼罐头。既然效用是一种心理感觉，边际效用递减规律就来自人的内省。一个理性人坐上车，开始时随着路程的增加，他会感到距离他要到达的目的地越来越近，这时坐车的边际效用为正数；当到达目的地时，坐车的边际效用达到最大，他会下车；当车继续开时，如果他坐过站，坐车的边际效用就为负数，随着路程的增加，他的感觉是距离目的地越来越远。
　　也有人对“一元票制，不设找零”产生质疑，甚至称其为“霸王条款”。坐短短的一站地与坐从始发站到终点站全程的价钱相同，对于中途需要倒车转乘的乘客，即使总行程比直达的全程近很多，车费也会多支付几倍。而且，按照国内一位著名的经济学家茅以升的说法“一般人口袋里如果既有整钱，又有零钱，多半先用零钱。除非零钱不够，一般不会先动用整钱。有的人口袋里愿意准备一些零钱，以备万一买东西找不开时发生麻烦。如果不是怕对方找不开零钱，没有人愿意口袋里装许多零钱。这些心理足以证明，人们喜欢整钱，不喜欢零钱。为对方准备找零，是一种服务，这种服务是有成本的，尽管为数甚微。它的成本表现为要准备自己并不喜欢的零钞，要将零钱点清，交给对方。按我国的法律和习俗，并没有规定找零这种服务必须由买方提供还是卖方提供。”公交公司为了省事(节约自己的成本)，让乘客自备零钱，少了不行，多了不退，把找零的成本都推给乘客来负担，这公平吗？公平与效率是一对永恒的矛盾。怕累托最优只能在理论中找到，现实中却难以实现。在无法追求到十全十美之前，只能寻找两者的最佳结合点。有人售票，得到了公平，却失去了效率。但在市场经济的今天，效率优先已成为社会的主题，如果为了追求绝对的公平，而失去了效率，则难以避免因噎废食的嫌疑。“一元票制，不设找零”，在乘客以自备零钱的微薄之力，承担“概不找零”的轻微风险，失去了一小部分的公平的同时，换取公交人力投入的节省和效率的提高，降低公交运行的成本，最终让广大乘客以较低的价格享受到较好的运输服务，实现双赢。试想，若回到老路，搞有人售票，或新瓶装旧酒，让司机承担找零的工作，不仅影响司机安全驾驶，而且影响行车速度，乘坐公交车不像在商场买东西，司机必须负责行车安全。如此一来，势必造成公交成本的居高不下和运输质量的下降，最终受损的将是广大乘客。由此可见，“一元票制，不设找零”虽然不是最优解，也是次优解了。

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