重载VLCC进靠大榭实华码头的操作
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作者: 陈利忠
大榭实华1#码头靠泊和过航槽进港是宁波重点研究和探讨的课题之一，本文主要介绍重载VLCC进靠大榭实华1#码头靠泊和过航槽进港的操作及注意事项。
宁波港是国家原油战略储备基地及周边地区的石油中转站；每年有大量重载VLCC来港靠泊，2008年VLCC有204艘次，2009年VLCC有248余艘次，每年还在不断增加。在2008年以前，20米以上吃水的重载VLCC需要在虾峙门外进行船靠船过驳减载后才能进港，这种方法受气候影响较大，特别是涌浪的影响（如刮东字头的风，虾峙门外就有涌浪），钢丝缆容易磨断，对船舶不是很安全，风险较高。2008年12月，宁波―舟山港开辟的一条深水航槽投入使用；足以让满载VLCC通过。宁波港大榭实华1#码头边水流较乱，平流时间较短，对重载VLCC靠泊难度较大。
码头资料及航道介绍
1、码头资料
宁波港大榭实华码头是一个25万吨级原油中转码头，设计靠泊能力25万吨级兼靠30万吨级油轮，年吞吐量1700万吨。码头位置位于宁波大榭岛的东部，GPS位置：29°56′25″N；121°58′57″E。码头结构：码头采用高桩墩式结构，码头长485米，顶面标高5.5米。码头走向：133°―313°，码头水深-23.1米。泊位潮流:由于水域处于螺头、金塘、册子三个大的潮汛通道的水流交汇处，切近岸地形呈岬湾相间的轮廓，加之起南端为穿山水道的出口之一，因而流态复杂。按镇海潮汐表推算,一般镇海高潮后1.5小时初落，是靠初落最佳时间；低潮后1.5―2小时开始初涨，是靠初涨最佳时间。根据资料：平均涨潮流向315°，平均落潮流向135°。靠泊注意事项：无论涨落流，码头对开300―500米范围内流向呈360°变化，满载靠泊时应特别注意，令拖轮早点就位拖，以免拖不住。
2、航道及航槽情况
虾峙门外深水航槽是人工深水航槽，有四组浮筒组成（1#―8#浮），航程8海里，宽度390米，航槽走向为287°/107°，通航深度-22.1米；在1#浮2海里外有一个RACON―X引导浮，一般会选择在RACON―X附近为引航员登轮点。过槽条件：风力小于8级，能见度大于2海里，富裕水深要求，吃水大于20米要有10%富裕水深，吃水小于等于20米要有2米富裕水深；要有两条拖轮，一条为护航拖轮，另一条为扫行拖轮；过槽船舶如有多艘，要求间隔一小时。
3、航道航行注意事项
现在宁波―舟山港实行定线制，要严格遵守定线制规定。虾峙门航道水流较急，涨水进虾峙门东口时，往桃花岛压（特别是低速的重载船）；但进入虾峙门航道后，流往小双山压，涨水时重载进口船不要太靠南，注意避开小双山北的-7米礁石。小双山至上溜网航段大船应尽可能避免交会，如有船交会，可适当靠右航行，但禁止追越。在小洋猫、长柄嘴、螺头角等附近，由于水流复杂，交通流密集，应特别谨慎操作。到螺头角附近，VLCC准备入泊时，注意与出口船联系，并用VHF在CH08发布船舶动态信息，告之他船你穿越航道并占用出口航道。同时注意避让-19米的浅点。
重载VLCC的主要操纵特点
一般重载VLCC船长330-340米，宽60米左右；吃水19―22米之间，载货26万到30万之间，总吨位16万吨左右，净吨位10万左右，主机马力3万吨左右。重载VLCC的主要特点是；
质量大，惯性大；即使在低速航行仍具有很大的动能，因此抵达泊位前要控制余速小于3节，一般控制在2-3节，码头边靠泊靠拢速度要低于5CM/S，可见操作重载VLCC控制速度很重要，航行途中和靠泊前要提前控制速度，减速要提早，预留余地，切实地把速度控制在自己可控的限度之内；根据经验通过减车、停车淌航速度，每一海里能减1节左右速度。
主机马力绝对值虽大(约有3万马力),但与排水量相比,通常只有1:10,而集装箱船有1:1.4。其启动、制动、停船的性能远比集装箱船差；重载VLCC抵达泊位前要控制余速,不仅要利用主机倒车制动,必要时还需用拖轮制动。
船舶的方型系数大，它的K与T值均较大，也就是说它的旋回性好，追随性差，航向稳定性差。舵面积与船纵向面积之比较小，舵力与水动力之比较小，克服船舶偏转所需时间较长。一旦船舶发生偏转，其转头角速度会越来越快。操舵要早用舵，早回舵，早压舵，用大舵角。
水线下面积大,满载受流影响大。流压角很大时要谨慎操作，特别是在流不均匀和有水流切变线的位置，转向时要注意转头角速度，不宜过大。尽管VLCC满载时干弦不是很大，但由于船长330米以上，宽60米，上层建筑面积也大，所以受风面积也很大。为克服这些巨大的外力及惯性，靠泊过程中必须配备足够数量与马力的拖轮。
重载VLCC的进港与过槽
接到引航任务后，需认真做好引航方案，要在靠泊计划4小时前在RACON―X附近登上重载VLCC，登轮速度控制4节以内。
进深水航槽前，除与船长正常交接外，确认船舶资料、引航卡，特别是确认吃水，核查是否有足够富裕水深，并打开自备电子导航系统，可帮助过槽航行；用VHF CH08向宁波VTS 报告并发布船舶动态信息；过槽速度控制8-10节左右，虾峙门外水域开阔，船舶航行时船体下沉量经验估算公式：A=Cb.V2/100(m)Cb―VLCC方型系数约为0.8,V为航速若V=8KT,A=0.51m,若V=10KT,A=0.80m。可见，速度提高下沉量也大幅增加了，因此过槽速度控制8节较为合理。
尽早摆好进槽船位，进入航槽后，可令两拖轮左右0.5―1海里开道，如有大船交会，用VHF沟通，请他船让清；如有小船在航槽内，可令拖轮去驱赶。如果进港靠初落，进航槽受涨流-西北流，风流压角3°左右；如果进港靠初涨，进航槽受落流-东南流，流水较大，船速也不能太快，流压角较大，有时达10°之多，因此大潮汛不允许靠初涨。总之，要及时调整船位，尽可能保持航道中心线上航行。实时检查富余水深变化情况，确保航行安全。
过了8#浮筒，即出了航槽；同样用VHF CH08 报告宁波VTS。到了桃花灯桩附近，注意摆好进虾峙门航道的船位，根据当时虾峙门口的船舶进口情况，控制好速度。涨水时，进口船船位一般比较偏北，受到西北流作用，往桃花岛压得很厉害，一定要特别注意；应及时调整航向，提高船速；应尽可能把船位调整在航道分割带附近。
进入虾峙门航道后，应严格遵守宁波―舟山港的定线制，认真了望，早联系、早让、宽让。根据重载VLCC的操纵特殊性，在峡水道内，车让――难以在短时间内减速，舵让――不能大幅度转向；所以要早联系，请他船主动避让。
重载VLCC靠泊操作
重载VLCC靠泊要掌握靠泊三要素：速度、角度和位置，这三要素中控制船速是关键。控制船速贯穿整个靠泊过程，速度控制要提前；靠初落为例，靠泊前2.5小时到达桃花灯桩（racon―Z），靠泊前1.5小时到达小洋猫，靠泊前0.5小时到达螺头角,航速控制小于6节。距泊位1-2倍船长时速度控制在小于3节，横距0.3―0.5海里。根据低速时倒车停船距离的估算：例如VLCC X 排水量D328146TK取1.07主机功率35910HP速度V(m/s)g―重力加速度TP―倒车拉力主机功率的50%计算（100ps相当1吨拉力计算）S=Δ.K.V2/g.2TPt= Δ.K.V/g.TP通过估算可以得知，当余速3节用后退三倒车S=220米,t= 293秒，虽然理论上余速3节用后退三倒车停船距离不到一个船长，能与实际操作相符，但时间太长，偏转厉害。通常会只用后退二倒车，另用拖轮制动，以减少倒车时间和船首偏转。还有码头边的潮流也有影响，若顺水停船距离就会增大，若顶水停船距离就会减少一些。还要看重载VLCC的实际情况，如果老旧船，余速就要控制更小些。
拖轮的配置与带缆：带拖轮须在航行至达螺头角时进行。根据重载VLCC拖轮配备：30万 DWT超大型船舶―使用拖轮的马力=DWT ×7-8% ，如VLCCXDWT为283480TP1=283480×8%=22678（匹马力）；大榭实华码头通常配备5条4800匹马力以上的拖轮P2=4800×5=24000（匹马力）。P1＜P2，因此符合拖轮配备。拖轮带缆位置（左舷靠泊）：右船首第一位置（T1），第二位置(T2)，驾驶台下面(T3)，右船尾(T4)，正船尾（T5）。
船到螺头角航向280°―290°之间，船头对扫箕山。也就是沿分隔带北边线走，这样可让清穿鼻山北侧3链处-19米浅点。根据风流压调整航速，航迹向保持270°，通常此时涨流较明显，降速和保持船位比较困难，必须用车克服，可令T5朝后方拖，以达到减速的目的。过了浅点后就可用倒车把船倒停，与码头横距控制在0.3―0.5海里。
靠泊过程：待船停住后，根据流压情况，调整船舶与码头角度；令拖轮顶推，使大船平移靠向码头，平移速度0.5―1节范围以内为妥，横距3倍船宽时，可减少拖轮的顶推力量，横距2倍船宽时，可令T1和T4拖轮起拖减缓横移速度，T2和T3及T5根据需要或拖或顶；并调整入泊角度，横距接近10米左右，大船保持与码头平行，船舶没有偏转；以尽可能小的速度接近码头，拢速小于5cm/s；大船接触靠把之前，拖轮拖进一步减缓横移速度，靠拢速度接近于零最理想。靠妥码头后，利用拖轮和车来对位置。带缆顺序：先倒缆，再横缆，最后首缆和尾缆；带缆数量一般为4―2―2，必要时5―3―2。
靠泊操作的注意事项：引领重载VLCC进港靠泊的时间一定要安排得充裕；潮流的选择很关键。过槽时宜涨流时间，到码头边平流或初落，这需要平时操作积累经验和总结，掌握潮流的规律。如果错过了靠泊最佳时间，也不必担心，认真考虑改变靠泊方案，增加拖轮马力或改变拖轮带缆方法，可把最后的T5改带到左首（左靠时）来控制船首，码头边可把入泊角控制在平行或负角度，这样也可安全而镇定自若地操作重载VLCC靠泊，但千万要注意码头泊位还没到，大船快靠拢码头危险境地，尽可能采用抽屉式靠泊。
（作者单位：宁波大港引航有限公司）
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