基于企业效益的公路客运运力配置研究

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　　摘要：运力配置合适与否不仅关系到运输企业经济效益的好坏，而且也是评价客运方式服务质量和服务水平的一项重要指标。论文以运输企业的运营效益为目标，探讨了运力配置主要影响因素――车型的选用，在此基础上研究班线运营的企业成本和企业收益，建立基于企业运营效益的运量计算模型，从而获得公路客运的运力配置方案。并将该方法试用于某班线的运力计算，可供实际中参考应用。
　　 关键词：交通运输，公路客运，企业效益，运力配置，客运班线
　　
　　 公路客运企业可分为客运站管理企业和运输企业。客运企业运营的经济效益与客运线路、发车时间、发车班次等密切相关。充分利用现有的设备设施条件获得最大的经济效益，是企业追求的营运目标之一。
　　 运力从广义上讲是指与运输直接相关的综合力量，包括人、财、物和经营管理等总体能力；从狭义上讲是指班线的运输能力，细化为客运车辆的载客数，班线的发车班次数等。后者为本文的研究对象。
　　 随着社会发展和人民生活水平的提高，公路客运已不能独占客运市场，铁路运输逐步扩大服务区域。旅客要求的不单是可达性，更看重高质量的服务――时间上的便捷性，行程中的舒适性。增加运力投入可以提高服务水平，更好地吸引乘客，但另一方面也增加了运输企业的成本。如何在两者间寻求平衡点，既提高运输服务质量，又使运输企业有能力承担运力调整带来的压力，是调整运力所必须考虑的因素。
　　 本文拟通过运输企业的运营效益上下浮动变化，定量计算班线的运力投入，为运输企业提供有效的运力配置参考方案。
　　1车型选用
　　 不同车型运输能力不同，运力配置在很大程度上依赖于车型的选取。通过运力总量计算，亦可形成反馈信息，指导运输企业选择适合该线路的车型。
　　1.1车型分类
　　 公路客运汽车有多种车型分类，按载客座位数分为小型客车、中型客车和大型客车；根据客车的舒适程度可分为普通客车、中级客车和高级客车；营运车辆技术等级划分为一级、二级和三级0；根据客车的运营类型可分为长途客车、城乡短途客车、旅游客车和林区、牧区用客车0。部分分类标准如表1所示。
　　表1公路客运车辆分类表
　　项目 车型分类 分类标准
　　按载客座位数 小型客车 总长小于6m，20座以下（不包括20座）。主要指10~15座的旅行车。
　　 中型客车 总长6~9米，20~45座（包括45座）
　　 大型客车 总长9~12m，45座以上
　　按客车舒适
　　程度 普通客车 座位排列拥挤、座席较硬、舒适性差的客车。
　　 中级客车 座位排列呈2+2型，座位间距较宽，都采用软席高靠背座椅
　　 高级客车 装有空调设备，配有舒适座椅的客车。
　　1.2客车选型依据
　　 公路客运企业在选用客车车型时，一般应考虑以下几个方面：
　　 （1）根据用途选用
　　 用作与铁路分流和旅游线路上的客车，应该选用速度高、舒适性好的客车。对长途直达线路，应尽可能选用较高行驶速度的客车。对用作城郊短途运输的客车，在道路条件容许时，应选用速度较低和载客量较大的大型通道车。对旅客比较少的边远山区，可配一些小型客车。对农村短途运输用客车，可适当改装车身，增加站位及方便旅客携带物品。
　　 （2）根据客流量的大小选用
　　 为满足客流流动的基本需求，当线路常年运输旺季的平均日客流量超过500人次，且较集中时，宜选用大型客车。反之，若比较分散时，则宜选用中型客车。线路日客流量为200~500人次，且比较集中时，宜选用中型客车，如果客流量分散，可视情况选用中型或小型客车。线路日客流量在200人次以下时，视客流集、散程度，可选用中型或小型客车。
　　 （3）根据公路的条件选用
　　 对等级较高、客流量大的干线公路，一般可配备大型或中型客车。对等级较低的干线或支线公路，可据客流量大小选用中型或小型客车。对经济条件较差和客流量较少的边远山区、林区和牧区，宜选小型客车。对道路条件好，客流量大的短途班车，则应选用大型客车。
　　 （4）根据舒适性需求选用
　　 对于用作旅游和长途旅行的客车以及生活水平较高地区所用的客车，因对舒适性要求较高，可选用高档客车。但一般短途旅客对舒适性要求较低，可选用中、低档客车。
　　 （5）根据运输成本选用
　　 选用车型时，一般倾向于选用运输成本较低，年利润较高，投资回收期较短的客车。
　　 目前长途运输多选用中型或大型高级客车，短途运输则多选用小型客车。但须提出的是，选用车型往往要综合考虑，要在综合分析客流构成基础上确定所选客车的角色，从而满足不同层次旅客的出行需求，更好地吸引客流以提高经济效益。
　　2公路客运运力配置方法
　　 单程运量指单位车辆单程往返完成的运输量。对单程运量的研究，有助于挖掘单位车辆的实际运输能力，同时便于对运力总量规模进行框定。单程运量与企业的运营模式、运营策略相关，其中最主要的因素是企业效益定位。企业效益主要由企业运营成本和企业运营收益决定。
　　2.1企业运营收益
　　 企业运营效益（）主要包括票务收入（）和车体广告收入（）。
　　 （1）票务收入
　　 票务收入与客运量、客运费率和运输里程成正比，同时也与班线服务区域的运输政策相关。客运费率指旅客单位距离乘距的个人实际支付乘车费金额，客运费率有长途、短途之分，因而需依据班线属性计算。
　　 （1）
　　 其中：-乘客购票费用，单位：元。
　　 （2）车体广告收入
　　 目前提倡建设效益型车站，实现“以站养站”，充分利用汽车客运站资源及客车资源已成为运输企业的经营之道。在信息化发展迅速的时代，广告业已逐步进入客运车辆，并呈现不断上升的趋势。车体广告收入包括车身外观的宣传块及车内包括坐垫、靠背、车内传媒等方式的盈利收入。车体广告按照车型及车内装备情况而价值不一，按照江苏省目前的经验，车体广告收入平均为1.0万元/年・辆。因此在单程往返中收益也可忽略不计。
　　 因此可得企业运营收益为：
　　 （2）
　　2.2企业运营成本
　　 企业运营成本（）主要包括车辆燃油费（）、过路过桥费（）、司乘人员费用（）、客运代理费（）、税费（）和其他费用，如车辆维修费、车辆损耗费等。由于论文主要研究单车往返一次车程所需费用，车辆维修费和车辆损耗费可忽略不计。其具体计算如下：
　　 （1）车辆燃油费（）
　　 车辆燃油费主要与车型及其运营里程相关。其计算公式如下：
　　 （3）
　　 其中：-油费单价，单位：元/升；-单位里程油耗量，单位：升/100公里；-往返总里程数，单位：公里。
　　 （2）过路过桥费（）
　　 过路过桥费是对通过某一路段或大桥设施而收取的费用。过路过桥费不是利用运输工具从事交通运输而取得的收入，应按“服务业”税目缴纳营业税。
　　 （3）司乘人员费用（）
　　 司乘人员劳务费基本持平于当地平均工资水平。
　　 （4）客运代理费（）
　　 客运站为承运人代办客源组织、售票、检票、发车、车辆停放、运费结算等客运业务，按客运运费的一定比例，向承运人计收客运代理费。如江苏省具体标准为：一级站不超过10%，二级站不超过8%，三级及以下级别的客运站不超过6%。客运代理费也可以按定额标准费率计收[3]。其计算公式如下：

　　 （4）
　　 其中：-客运代理费比率系数。
　　 （5）税费（）
　　 公路客运须缴纳的税金有营业税、城市建设维护税、教育费附加和所得税。根据国家的有关规定，公路运输的营业税按营运收入的3%计征；城市建设维护税按营业税的7%计征；教育费附加按营业税的3%计征；所得税按营业利润的25%计征。
　　 （5）
　　 因此可得企业运营成本为
　　 （6）
　　2.3基于企业运营效益的单程运量计算
　　 计算企业的投入产出效益比如式（7）：
　　 （7）
　　 其中：-运输企业对该车的运力投入产出效益比。该值主要体现企业的运营效益定位，值越大，企业盈利越多。
　　 代入式（2）和式（6）可推出单程运量为：
　　 （8）
　　 由式8可知，为的递增函数。通过试算不同的投入产出效益比，可获取单程运量。
　　2.4运力总量计算
　　 运力总量指班线配置的班次数及车辆数。运力总量配置主要根据班线客运量及运输企业所能提供的车辆数计算，计算公式如下：
　　 （9）
　　 其中：-班线日运力规模，班次/日；-班线预测客运量，人次/日；-运力储备系数，一般在0.2~0.5之间0。
　　3实例计算
　　3.1基本数据
　　 论文以某长途班线为示例。该班线的基本资料如表2所示。
　　表2某班线基本数据
　　里程 票价（元） 主要车型 额定载客数 日均发送量（人次）
　　400公里 110 金龙\沃尔沃 42 400
　　 为了简化计算，作如下假设：①车辆往返的基本数据相同；②中型客车的单位里程油耗量平均为10L/100Km；③0#柴油价格为7.5元/升；④客运代理费为客运运费的10%；⑤运力储备系数为0.2。
　　3.2运力计算
　　 根据基本信息及假设，计算某班车往返的各类费用和收益如表3。
　　表3南京至盐城班线往返运营成本和收益计算表
　　
　　
　　
　　 选取不同的投入产出效益比，计算单程运量和运力总量如表4所示。
　　表4单程运量计算表
　　
　　
　　
　　 根据计算，基于企业运营效益，该班线实载率偏低，班次为27～35班次。而目前该班线实际单程日发班次为40班，与计算存在一定落差，主要原因有以下几点：
　　 ①班次的多寡取决于乘客不同时间段的出行需求，包括淡季和旺季的出行差别，一天中不同时间点段的出行差别等，这将在以后的研究中进一步讨论。
　　 ②本次研究忽略了运营企业开始时的一次性投资，包括竞标获得班线权的费用，购买车辆更新车辆的费用等，这些费用在企业长期运营成本中占据较大的份额，导致计算实载率偏低。从另一个角度分析，运输企业也可适当选用车型较小的车辆，以减少运营成本。
　　4结论
　　 本文通过计算运输企业在单次往返运输中的运营成本和运营收益，建立计算模型，获取单程的运力配置。该方法适用于运输企业在经营初期进行粗略地运营策略定位。
　　 根据实例计算，该方法仍然存在未考虑企业长期运营成本及乘客需求服务等因素，有待进一步深入研究。同时运力配置过程是一个实时动态优化过程，在运力配置过程中，应不断协调各方影响因素，跟踪客流需求变化，定期进行运力优化作业。
　　参考文献
　　［1］刘长春.公路客运枢纽系统营运组织规划研究[D].吉林:吉林大学.2004
　　［2］交通部.JTT198-2004营运车辆技术等级划分和评定要求[S].2004
　　［3］叶怀珍主编.旅客运输组织[M].成都:西南交通大学出版社,2008:146～147
　　［4］江苏省交通厅.江苏省汽车客运站收费实施细则[S].2006
　　科研项目：福建省教育厅科研项目（JB07326）。
　　作者简介：黄海南（1983-），男，研究方向：交通规划与管理，
　　通讯作者郭建钢（1962-），男，教授，博士。研究方向：交通运输系统规划，智能交通
　　
　　注：文章内所有公式及图表请以PDF形式查看。

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