我国发展电动汽车充电基础设施问题分析

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　　摘要：随着智能电网建设的推进和电动汽车市场的成熟，电动汽车充电设施的建设成为巫待解决的问题，论述了电动汽车发展对电网的要求与影响，充电模式、充电站设计方案、充电设施的建设及充电设施的效益等，为下一步电动汽车充电设施的建设实施提供参考。
　　关键词：智能电网；电动汽车；充电设施
　　
　　随着国家电网公司智能电网建设的推进，电动汽车充电设施作为智能电网用电环节的一个典型用电设备，具有分布广、用电负荷大的特点，同时还具备分布式能源节点的特征。电动汽车体现在实现智能电网的互动性，使得电动汽车与电网之间的关系更加和谐，有力地促进了我国智能电网的建设和发展。因此，国家电网公司已经正式启动电动汽车充电设施全国网络的建设。
　　
　　1 电动汽车的发展前景及市场分析
　　1.1电动汽车的配套基础设施建设问题
　　随着电动汽车研发力度的加大，电动汽车技术难关的逐步攻克，电动汽车开始在国内部分城市试点运营，但电动车商业化运行还需要完备基础设施，尤其是充电站的建设。由于受充电站的限制，用户认为电动车充电时间长、充电站少，这是电动汽车产业化面临的最大问题。
　　1.2电动汽车市场的成熟
　　2001年，国家863计划首次设立电动汽车重大专项，并提出“三纵三横”的研究开发布局，新能源汽车进人中国汽车产业的宏观构图。2008年，国际金融危机爆发，世界各国不再局限于传统能源领域的竞争，纷纷将目光瞄准新能源汽车。2009年3月20日，《汽车产业调整和振兴规划》正式发布，新能源汽车成为中国汽车产业振兴的聚焦点，各大汽车企业也相继公布其新能源汽车产品计划。
　　
　　2 充电设施的建设
　　充电设施建设的多寡、布局是否合理，直接关系到电动汽车的普及程度。反过来，电动汽车不同的发展阶段，有不同的充电需求，直接影响充电站的建设。
　　2.1充电站的布局原则
　　充电站的规划应充分考虑现有高速公路、国道、省道、县乡公路里程，主要道路机动车日平均交通流量，按照机动车类型列出机动车保有量和过境机动车数量，并将充电站按等级、用地面积、销售规模予以分类，分别列出全省及各地的数据。地级规划应编制充电站布点现状图，对布点进行编号并附表，列出充电站名称、地址、企业性质等。
　　充电站需求预测应根据本地区社会经济发展趋势预测分析、道路发展规划、电动汽车保有量及过境电动汽车发展趋势预测分析、不同类型车辆公里耗电量换算系数和日均行驶里程数，采用科学的预测方法，预测充电站销售量增长趋势，并在充电站经济效益评价的基础上，测算充电站需求。
　　2.2电动汽车发展阶段预测分析
　　电动汽车的普及也可以粗略地分为三个阶段：首先在公交车、出租车以及政府部门普及应用；第二个阶段，私人轿车大量普及，但其用途还主要作为市区代步，不适宜于长途行驶；第三个阶段，行驶于广大的城乡公路上。
　　第一个阶段，电动汽车的车辆总数比较有限，可能先在公交车、特种工具车等上应用。
　　第二个阶段，主要为私人轿车的普及，其主要用途为市区代步。这部分汽车使用者的主要特点是日行驶里程较小，日均行驶里程在100 km以下，其充电时间可以充分利用晚间时间进行慢充，同时比较注重经济性，可以充分利用峰谷电价差对这部分用户进行引导。
　　第三个阶段，电动汽车在全国范围内普及，其运行范围除市区建成区外，将广泛地行驶在高速公路、国道、省道，城乡均有充电需求。此时充电需求将主要要求快速化、便利化，与其配套的充电站将基本覆盖全省。
　　2.3电动汽车充电设施的建设实施
　　电动汽车充电设施的建设是智能电网建设的一部分，依照国家电网公司（2009）902号文（国家电网智能化规划编制大纲）中要求：2009年一2010年为智能电网的试点阶段；2011年一2015年是智能电网的全面建设阶段，到2015年，基本建成统一坚强智能电网，关键技术和装备达到国际领先水平；2016－2020年是智能电网的完善提升阶段。
　　到2015年，充电设施的建设应满足电动汽车走人城市家庭的充电需要；到2020年，充电设施的建设应满足电动汽车覆盖城乡的充电需要。
　　
　　3 充电站的效益分析
　　3.1战略效益分析
　　汽车充电设施目前的试点阶段建设应更看重充电设施在新能源领域的战略收益，直接经济效益不是目前主要考虑的因素，其战略意义主要体现在如下几方面。
　　率先突破电动汽车的重要基础支撑系统充电设施匾乏的瓶颈，为国家电动汽车行业快速发展开山铺路，可赢得政府、汽车产业和老百姓的好评与支持。电动车充电设施在本阶段积累的经营队伍、经营经验、部分场地增值和无形资产方面等都为全面领先电动汽车市场及进入第二阶段充电设施建设提供巨大帮助。
　　3.2电动汽车与传统汽车在环境效益的比较分析
　　从全生命周期来看，在假设煤电占总发电量的100％的情况下，每燃烧1L汽油排放的温室气体约为2.81 kg，每生产1 kW・h电排放的温室气体约为0.91 kg（供电煤耗为320 g）。
　　将每100 km消耗10 L汽油的电动汽车与每100 km消耗15 kW・h电的普通汽车进行比较，普通汽车每100 km产生的温室气体为28.1 kg，电动汽车排放为15.5 kg，减少接近5000。随着可再生能源在发电比例中的不断增加，电力生产清洁度提高，电动汽车所产生的温室气体排放量还将继续降低。
　　
　　4结束语
　　电动汽车与传统汽车相比较具有明显的环境效益，在减少温室气体排放方面具有显著优势，可相对减少50％一60 00。电动汽车节能效果最好，能量消耗比传统车辆减少5000，可以有效地减少国家对石油资源的依赖。总之，汽车充电设施目前的试点阶段建设，应更看重充电设施在新能源领域的战略收益，直接经济效益不是目前主要考虑的因素，更应注重它的环境效益和节能效益。
　　
　　
　　
　　参考文献
　　[1] 陈治光. 科技奥运中华世纪梦 电动汽车十年磨一剑 北京打造电动汽车产业化之路[J]. 科技潮 , 2004,(06)
　　

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