自行车换乘的相关措施研究

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　　摘要：本文结合北京市的交通形势,阐述了自行车交通换乘城市轨道交通的积极意义,分析了北京市自行车利用率不高的原因，并对如何提高自行车换乘相关问题进行了探讨。
　　关键词：自行车城市轨道交通换乘
　　
　　自行车交通与轨道交通的换乘方式有两种：作为轨道交通的接入方式（在出行活动中的家一端）；作为轨道交通的输出方式（在出行活动中的目的地一端）[1]。
　　近年来，随着我国经济发展和城市化进程不断加快，城市道路交通拥挤的加剧，我国大城市均在致力于发展大运量的轨道交通。轨道交通的大力发展缓解路面交通压力，但轨道交通自身也存在着天然的缺陷，自行车与城市轨道交通的有效衔接能够弥补轨道交通自身的缺陷[2][3]。当前，我国城市对自行车与城市轨道交通的衔接重视不够，在一定程度上影响了城市轨道交通功效的发挥。
　　1. 自行车停车换乘的现状
　　80年代北京的自行车出行比例高达62.7%，此后每年以1%－2%的速度下降，2009年仅为18.1%。发达国家在经历了小汽车高速发展之后，也逐步意识到自行车出行对健康、环保、节能等方面的重要性，因而各大城市出现了绿色交通“回归浪潮”由“车本”向“人本”回归。
　　自行车换乘城市轨道交通比重则占更小，在我国北京、广州等大城市目前已经存在自行车与轨道交通换乘的现象，但政府对于此种模式并没有重视，亦没有在轨道交通前期规划中考虑，因此，在换乘过程中存在着许多问题：例如停车缺乏管理，安全性差，影响了市容和交通秩序；存车后旅客到达站台所需时间过长；站点周边自行车道连续性差，出行者不能快速到达站点。
　　2. 自行车换乘不高原因分析
　　2.1 路网的密度不高
　　不同出行方式对应的出行距离不同。对于城市轨道交通站点而言，不同衔接方式的服务范围也不一致。自行车衔接服务圈：以城市轨道交通站点为中心大致3 km 范围的出行圈。该范围换乘方式以生态型、健康型的自行车为主。
　　2.2对自行车换乘地铁的认知度较低
　　与小汽车、公交车不同，自行车作为一种绿色环保的交通工具，更为便捷。但人们很少知道自行车与城市轨道交通换乘的出行方式，也很少采用这种出行方式。主要是由于目前更多的人没有选择自行车换乘这种意识和习惯，对自行车的换乘认知度比较低。
　　2.3自行车出行的安全性
　　（1）自行车出行的安全性
　　目前城市的建设重在机动车，道路上的机动车车道越来越宽而自行车道越来越窄，有些甚至没有设置自行车道，即使有些道路设置了自行车专用道，但大部分也是被机动车停放占用，更多的情况是自行车不得不与机动车抢车道，在公交车站停靠点也存在公共汽车与自行车相互交叉，使自行车出行的安全隐患大大增加。
　　另外北京环路较多，道路车道也相对较宽，行人都很难穿行更何况自行车，这也使得自行车出行很不方便。
　　（2）自行车停放的安全性
　　目前轨道交通还处在一个建设时期，车站设施还不是很完善，自行车停车场车位不足，有的地铁车站甚至还没有设置自行车停车站。即使设置了停车场，管理也比较混乱，部分停车场防盗措施不够。
　　2.4公共自行车作用没有充分发挥
　　目前我国自行车租赁业务刚刚起步，还存在着诸多的问题，如租赁点零散，使用后归还不便；自行车租赁与轨道交通站点衔接不够紧密，租赁自行车多为外地观光旅客、制约了“骑乘骑”模式的发展；租赁押金较高、手续繁杂、效率低下等等。
　　自行车租赁企业多经营不佳，举步维艰，站点设置缺乏统一规划，相互之间没实现通存通取。
　　3. 提高自行车换乘的措施
　　3.1提高路网密度，合理规划自行车换乘
　　自行车换乘轨道交通的优势在于解决了轨道交通的一个关键瓶颈：轨道交通车站的可达性。作为一种接驳方式，自行车比步行更加快速，比其他方式更灵活、环保，因此自行车和轨道交通的衔接成为小汽车的有力竞争方式。
　　城市中轨道交通路网的密集程度越高，自行车与轨道交通换乘的情况越好，自行车停车场设计的合理性和自行车管理的有效性，是影响自行车停车换乘的重要因素。[4]
　　3.2增加自行车停车车位
　　停自行车的地方越来越少是自行车出行遇到的一大困扰。现在骑车出行至目的地后，寻找专门的自行车停车场比较困难。在写字楼和大饭店门口根本没有自行车停放的地方，而且地铁站也没有足够的停车地方，不能保证随时有停车的地方，根本体现不出对绿色出行的鼓励。
　　3.3完善自行车租赁体系
　　要持续发展好自行车租赁，一定要有成熟有效的管理机制、运营模式。
　　（1）增加政府支持力度
　　要一个民企去协调包括工商、税务、水电、市容市政等系统是几乎不可能的。只有得到政府支持，这项公益事业才能持续下去。
　　（2）完善自行车管理
　　对租赁自行车实行统一的编号、统一颜色、统一存放、统一收费，同时对所有租赁自行车进行定时修检，维持自行车的良好性能。
　　（3）公共自行车租赁设立网点十分重要，网点的间距在300米最为适宜，网点的设置必须遵循一定的原则，如与用地和周边建筑协调、与周围交通环境协调、就近布置等。同时，应当根据不同的情况采用不同的模式，校园、社区和轨道交通车站是不同的，鉴于目标人群的不同，应该考虑使用不同网点布局、租赁管理和服务设施。
　　3.4建立自行车专用车道
　　为了鼓励自行车出行和换乘，建设更多的专用道、延长自行车专用道和路线。
　　针对北京的交通现状，建立自行车专用车道的注意事项具体从以下几个方面阐述。
　　（1）保证自行车专用道的宽度
　　保证自行车专用道的宽度，将会大大改善自行车出行的安全性，从而提高人们自行车换乘地铁的积极性。
　　（2）全面清查自行车道
　　尽快修订完善自行车道及停放设施的相关规划设计标准，以保障自行车交通的通行条件和足够的自行车安全停放空间。
　　（3）禁止机动车占用自行车道，减小路侧停车对自行车停车的影响
　　 机动车停车位不能占用自行车道，以减少机动车出入对骑车人的影响。有关部门可以运用相应的规划手段，在十字路口右转机动车和直行行人在非机动车道出现争道时，优先让行人和非机动车通过。
　　3.5地铁换乘有优惠
　　自行车和地铁的换乘不仅需要城市基本设施的支持还需要配套相应的管理，票务，及信息等方面才能充分调动人们自行车换乘的积极性。与前面几种措施相比，人们显然更关心票价的改变。
　　票价一体化的设想和基于票价一体化的种种措施如自行车与公交车地铁换乘有票价优惠政策，自行车租赁卡和公交车与地铁IC卡兼容等将会大大促进人们自行车换乘地铁出行的积极性的提高。
　　4. 结束语
　　在我国自行车换乘轨道交通系统仍然是一个崭新的课题。合理地规划和建设自行车停车换乘设施，实现自行车与轨道交通的无缝衔接,必然能够有效弥补轨道交通自身的缺陷，本文从自行车换乘的现状出发，分析了目前自行车换乘轨道交通比例低下的原因所在，进一步明确了提高其出行比例的措施，自行车换乘轨道交通系统是一个系统工程，其不仅需要工程技术的配合，还需要相关政策的引导，只有综合应用多重措施，才能实现自行车换乘轨道交通系统、优化城市居民出行结构的目的。
　　

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