海凤线引入海阳站方案研究
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摘要：新建地方铁路海阳至凤城线自国铁蓝（村）烟（台）铁路海阳站接轨。海阳站周围地形复杂，且紧邻城镇生产、生活区，因此工程设计较为复杂。合理的选择引入方案，对优化全线线路方案，控制工程投资，降低工程实施难度具有重要的意义。在经过技术和经济综合比选后，确定立交疏解方案为推荐方案。
关键字：引入；疏解；中穿
1.工程概述
海阳港位于山东半岛南岸，行政区属海阳市凤城街道办事处。濒临黄海，地理位置优越。新建铁路海凤线自国铁蓝烟线海阳站接轨，连入海阳港，是一条为海阳港集疏运和地方经济发展服务的货运铁路。
海阳站是国铁蓝烟铁路的中间站，位于海阳市徐家店镇东南端，站场西侧属于丘陵缓坡区，地形起伏相对较缓，多为企业及村镇生活房屋。站场东侧地势相对高差大，地形比较复杂，尤其自海阳站出站后，宏观地貌为低山丘陵区，地形起伏大，河流、沟谷发育，村庄分布较为稀疏，岭间分布有多处小型水库。
2.研究必要性及研究思路
海凤线自蓝烟线海阳站烟台端咽喉引入。由于周边地形复杂，线路控制点较多，引入方案的选择对线路的走向、站场的布置、隧道的长度都会产生直接影响。因此确定合理的引入方案对于优化线路方案，控制工程投资都是十分必要的。
为了确定合理的引入方案，分别从线路、站场两个主要工程角度做技术性分析，再以工程投资为指标作经济性分析，综合比较各方面优缺点后得出推荐结论。
3.方案分析
根据海阳站既有布置情况、蓝烟线的平纵断面及附近地形条件，按照疏解方式的不同分别研究了立交疏解方案以及中穿引入方案。为了缩短隧道长度，补充研究中穿引入（展线）方案。
3.1技术性分析
线路和站场是项目技术方案最重要的两个组成部分，线路和站场方案的选择对于整体方案的合理性起着决定性的作用，因此从线路和站场两个技术角度对方案优缺点进行分析是必要的。
3.1.1线路
3.1.1.1蓝烟线线路概况
蓝烟线为国铁I级铁路，双线电气化，限制坡度6‰，最小曲线半径800m，牵引质量5000t,到发线有效长满足1050m。蓝烟线与204国道并行进入徐家店镇，并于K109+808处设海阳站。线路西侧多为民房、村镇企业，东侧地形起伏较大、多为开垦的农田和果园。根据既有资料，蓝烟线自海阳站烟台端咽喉区至下行方向K114+300均为大坡度上坡，坡度大于4‰，路基横断面由路堑逐渐过渡到路堤。
3.1.1.2线路方案
立交疏解方案：海凤线自蓝烟线海阳站南侧引出，沿蓝烟线上行线前行，在蒿夼村南侧折向东，在蒿夼村和姜家村之间以隧道通过后折向南至比较终点。下行疏解线自海阳站北侧引出后并行蓝烟下行线，在蓝烟线K112+650处下穿蓝烟线后在蒿夼村南侧接入海凤线。下穿处蓝烟线路基高度为9.3m，下穿条件较好。
本方案疏解线在徐家店镇村镇密集处穿过，拆迁量较大。
中穿引入方案：海凤线利用蓝烟线上行线线位，前行约2km后折向东，下穿还建蓝烟上行线，在蒿夼村和姜家村之间以隧道通过后折向南至比较终点。在海凤线南侧还建蓝烟上行线，跨越东河后拉开绕行向北跨越海凤线后接入既有蓝烟上行线。
受地形条件限制，本方案还建蓝烟上行线最大坡度为12‰（上行方向为下坡，满足列车运行条件）。
中穿引入（展线）方案：海凤线利用蓝烟线上行线线位，前行约3.2km，下穿还建蓝烟上行线，前行至南野夼村南侧折向南至比较终点。在海凤线南侧还建蓝烟上行线，前行跨越东河后在蒿夼村西侧向北跨越海凤线接入既有蓝烟线上行线。
受地形条件和跨越方式限制，本方案还建蓝烟上行线最大坡度为12‰（上行方向为下坡，满足列车运行条件）。
3.1.1.2优缺点分析
表1方案优缺点比较表
方案 优点 缺点
立交疏解 1. 海阳站及蓝烟线改建量小，下穿条件较好，对既有线行车干扰小，施工过渡简单，易实施。 1.拆迁量较大。
2.隧道长。
中穿引入 1. 拆迁量小，隧道较短。 1. 海阳站及蓝烟线改建量大，行车干扰大，施工过渡复杂。
2. 改建蓝烟线最大坡度为12‰，恶化了蓝烟线的纵断面条件。
中穿引入（展线） 1. 拆迁量小，隧道短。 1. 海阳站及蓝烟线改建量大，行车干扰大，施工过渡复杂。
2.线路长，征地多。
3.改建蓝烟线最大坡度为12‰，恶化了蓝烟线的纵断面条件。
3.1.2站场
3.1.2.1既有海阳站概况
海阳站为蓝烟铁路上的中间站，站中心里程为K109+808，车站站房设于车站下行侧，站内设正线2条、到发线3条（下行1条、上行2条），到发线有效长均能满足1050m。车站设有基本旅客站台、中间旅客站台、货物站台各1座，上行侧设贯通式货物线1条，石油专用线车站对侧北端接轨。
3.1.2.2站场方案
1.立交疏解方案
海凤线正线自站房对侧烟台端咽喉引入，引入后在既有到发线6股南侧新增到发线1条，有效长1050m，因占用既有货场货位，将既有货物线拆除南移，相应拆除并还建货物站台。海凤线下行疏解线自站房同侧烟台端咽喉引出，考虑海凤线近期列车对数较少，且为通过车流，无解编、交接作业，到发线能力可以满足要求，故下行侧到发线暂按预留考虑。
2.中穿引入方案
将站内既有蓝烟上行线向南拨移0.3m改造为海凤线正线，拆除既有中间站台，在海凤线南侧新建蓝烟上行线，并相应改动车站两端蓝烟上行线。拆除并还建既有中间站台、到发线6股和8股以及货物站台，另外，在上行侧新增到发线1条，有效长满足1050m。
3.1.2.3优缺点比较
表2方案优缺点比较表
方案 优点 缺点
立交疏解 1.正线改建小，对行车干扰小。
2.施工过渡简单，易实施。
3.车站改造工程量小。 1.需新建疏解线及线路所，工程量相对较大。
中穿引入 1.不需新建疏解线及线路所，工程量相对较小。 1.蓝烟正线改建大，对行车干扰大。
2.需拆除并还建中间站台及地道。
3.恶化蓝烟上行线线路平面条件。
4.施工过渡难度大，不宜实施。不利于行车及运营安全。
5.车站改造工程量大。
3.1.3分析结论
通过对线路、站场两方面的分析比较，中穿引入及中穿引入（展线）方案海阳站及蓝烟线改建量大，施工期间对既有线行车的干扰较大，且显著恶化了蓝烟线的平纵断面条件，对改建后的运营会产生不利影响。立交疏解方案有良好的下穿条件，施工过渡措施简单，易实施，因此立交疏解方案在技术上具有优势。
3.2经济性分析
各方案主要工程数量及工程投资见下表：
表3 海阳站引入方案主要工程数量及投资比较表
方案项目 单位 立交疏解 中穿引入 中穿引入
（展线）
数量 数量 数量
正线建筑长度 km 12.2 12.9 16.9
拆迁 民房 104m2 0.4 0.01
征地 站场 临时征地 亩 50.0 50.0 50.0
永久征地 亩 16.0 22.0 22.0
区间 临时征地 亩 56.0 59.2 156.0
永久征地 亩 206.0 240.0 536.5
路 基 A组土 104m3 2.5 2.8 4.2
土方 104m3 14.4 15.6 39.4
石方 104m3 23.9 27.9 64.8
圬 工 104m3 2.5 2.9 5.7
桥梁 单线 特大桥 m/座 728.5 /1
大中桥 m/座 306.1 /2 349.0 /2 1308.0 /6
框架小桥 顶平米/座 411.2 /2 273.6 /2 273.6 /2
框架涵 顶平米/座 57.7 /6 115.1 /9 59.3 /6
隧道 单线 m/座 4380.0/1 3850.0 /1 1280.0/1
桥隧总长 m 4686.1 4199.0 3316.5
桥隧比重 ％ 36.0 32.5 19.6
轨道 正线铺轨 km 8.7 8.6 11.1
站线铺轨 km 4.0 5.7 5.7
道岔 组 13.0 20.0 20.0
交叉渡线 组 2.0 2.0 2.0
以上各章之和 万元 28738 27188 26225
疏解线、蓝烟线投资 万元 5091 5847 5327
总投资 万元 33829 33035 31552
差额 万元 0 -794 -2277
分析以上数据可以看出，虽然改建蓝烟线的投资较大，但由于桥隧比重显著降低，在总投资上分析，中穿引入方案和中穿引入（展线）方案分别比立交疏解方案减少投资794万元、2277万元，在经济性分析中占有优势。
4.研究结论 通过从技术和经济上进行双重比选可以得知：尽管中穿引入方案和中穿引入（展线）方案在经济性分析中占有优势，但是由于对海阳站和蓝烟线改建工程量大，对既有线的行车造成不利影响，在技术角度分析，工程实施难度较大，因此综合比选推荐采用立交疏解方案。
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