春秋吉祥航空首飞京沪航线

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　　春秋吉祥航空首飞京沪航线
　　国庆黄金周期间，春秋航空正式加入京沪航线的市场争夺，为消费者带来了低至290元的价格。刚刚经历“油料门”风波的吉祥航空也获准从10月10日起经营京沪航线。不过，这两家民营航空每天都只飞一个京沪航班，而且起降时刻很不理想，难以动摇东航、国航垄断格局下的京沪航线价格阵营。春秋航空上海至北京的航班时刻为21时45分从虹桥机场起飞，零时20分到达；北京至上海的航班时刻为6时35分从首都机场1号航站楼起飞，8时55分到达；吉祥航空的京沪航班同样是21时45分从虹桥起飞，零时30分抵达首都机场2号航站楼；北京起飞的时间则为6时30分，8时55分抵达上海。显然，春秋、吉祥的航班都是京沪航线的首班和末班，很难吸引到商务旅客。目前，京沪航线每天近50个航班中，东航有24至26班，国航有14班左右，其他航空公司都沦为配角，海航只有2至3个航班，南航、春秋、吉祥都只有1个航班。
　　
　　林兴亮点评：廉价易 破垄断难
　　自从2005年3月首架印有“奥凯航空”标志的民营航空公司的波音737飞机从天津滨海国际机场飞上蓝天，进行首航后，这些年来，我国的民营航空有了持续快速的发展，但是，要真正叩开中国航空业的垄断大门是何其难。
　　本来，国庆黄金周期间，民营春秋航空加入京沪航线，为消费者带来了低至290元的价格，这是令广大消费者无不欢欣鼓舞的天大好事，问题是，春秋或者吉祥，尽管名字很好听，可惜他们血缘上却非“亲生”，难入家长法眼。在京沪黄金线路上，民营哥俩每天只能飞一个航班，而且，还是披星戴月的“红眼航班”，即京沪航线的首班和末班。
　　这些年来，低价策略一直是民营航空企业的生存法宝。据权威数据显示，发达国家机票平均价格占其人均年收入的0.5%，而我国却高达15%。面对人口众多和发展中国家的社会现状，中国旅客对低票价的航空服务是有相当强烈需求的。然而，在目前的政策环境下，真正的廉价航空公司却很难产生。要实现低成本运营，在机场、油料、空管等方面还需要一系列的配套政策，在短时期内，要想打破现有政策和运营环境的壁垒，民营航空自身恐怕还没那份能耐。
　　象春秋、吉祥这样的低价航班，你总让他们飞首班和末班，肯定吸引不到多少商务旅客。笔者以为，国家相关部门有必要进一步放松内地航线经营权审批，用市场配置航线资源，放宽市场准入，这或许对打破垄断格局有好处。
　　
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　　上海地铁连出事故
　　7月28日晚19时6分，上海地铁10号线上，开往航中路站的101101列车开错方向，在龙溪路站岔道口向另一方向的虹桥火车站开出。事故后查明，因信号供应商卡斯柯正在实施CBTC(一种基于无线通讯的信号控制系统)的升级调试，造成计算机系统突然发生“信息阻塞”故障，导致信息指令延误。距此次“开倒车”事件仅五天后，8月2日，10号线上开往新江湾城方向的列车，在宋园路至虹桥路区间突发故障，致使列车无法继续开行，车门无法打开。运营调度中心启动应急预案，安排后续列车清客后空车实施救援。故障车经回库检查，查明原因为列车的主控制器发生故障，使车上设备处于完全封锁状态。
　　
　　林兴亮点评：防地铁“倒车” 建设要先“停车”
　　中国城市地铁发展之迅猛程度，与高铁有一博，称其为“大跃进”也不为过。有资料显示，以2010年为界，伦敦地铁用147年时间使总线路达到408公里，纽约地铁历经106年总线路才达到370公里，巴黎地铁用了110年达到215公里，而上海从1995年正式运营首条线路算起，在不足20年的时间里，线路里程已达420公里，一举赶超伦敦成为世界第一。世界地铁协会称之为“创造了世界地铁建设史上的奇迹”。
　　而且，“奇迹”仍在继续，上海宣称到2015年，全市地铁运行总里程有望延伸突破600公里。尤其值得注意的是，截止目前，全国已有33个城市正规划建设地铁，已得到国家批复的有28个。全国地铁建设真的呈现出了大跃进的态势。
　　问题是，地铁建设发展速度如此神速，软实力能跟得上吗？安全能得到保障吗？政府公共财力能承受得住吗？7月28日，上海地铁10号线发生“开倒车”事故，正是上述问题累积的一个结果。成熟的专业人员严重不足，经验不足的年轻人匆促上阵，上海地铁的惊魂一幕，深层次的原因恐怕还不是在路上。
　　毫无疑问，地铁对缓解大城市的交通瓶颈，促进城市经济发展与提升城市形象，都起着很大的促进作用。城市地铁的确有必要大力发展，但是必须坚决刹住大跃进之风。一个地方是否该建地铁，须根据不同城市的不同情况科学决策，不能盲目攀比，盲目拼进度，更不能只为了政绩搞地铁建设大跃进。人命关天，地铁大跃进不可取！
　　
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　　铁道部多个项目因缺钱停工
　　日前，中国工程院院士王梦恕在接受记者采访时表示，目前铁道部欠中国铁路工程总公司、中国铁建股份有限公司600多亿元，很多铁路基建项目因资金问题而停工，高负债倒逼铁道部进行多元化融资。铁道部负债率已达58%。随着主要银行提高对铁道部的贷款利率，铁道部从银行贷款也变得困难。铁道部的高额负债和融资难正成为制约我国铁路发展的瓶颈。今年年初以来，铁路基本建设投资就有放缓迹象，因资金不到位而出现了不同程度的停工、半停工和进展缓慢的现象，部分职工的工资也未能按时发放。
　　
　　林兴亮点评：铁路负债建设谁买单？
　　可以说，这几年我国铁路建设特别是高铁建设用“大跃进”来比喻一点也不过分。当然，铁路建设速度如此之快，也确实给中国带来了两大变化：一是促进中国铁路上了一个新台阶，二是拉动了内需，带动了相关产业发展，起到了应对金融危机的作用，这是不能否认也不应否认的成绩。但是，应受到质疑的是，这几年铁路建设基本把“量力而行”抛在脑后，在政府部门的庇护下，铁路建设无所顾忌地盲目扩张，根本不科学计算投资回报率，以至于铁道部负债2万亿元，负债率高达58%，造成空前巨大的财务压力。
　　如此负翁，拖欠属下建设企业600亿，还能有商量吗？“很多铁路基建项目因资金问题而停工”，我看未必是坏事，至少可以让头脑发热的铁道部冷静一下。如果若干年后，铁路特别是高铁效益没有一个显著提高，那么，仅仅贷款利息累计又是上万亿。这么巨大的财务包袱，铁道部根本难以承受。其结果，要么国家财政全部买单，要么将贷款化为不良资产剥离。
　　特别要提醒的是，无论哪种方法，最终都是人民买单、人民承受通胀痛苦，这绝对是个不容忽视的问题。虽说，负债倒逼铁路改革加快，铁道部进行多元化融资之路即启。但是铁路基建对资金需求量大，目前银根紧缩，地方也没钱可投，筹资困难的局面恐怕一时难以改观，如何保证铁路发展财务上的可持续性，铁道部可要认真思考了，再也不能“大跃进”了。
　　
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　　前8个月社会物流总费用增18.7%
　　中国物流与采购联合会日前发布，1―8月社会物流总费用5万亿元，同比增长18.7%，增幅比前7个月提高0.2个百分点，继续保持较快增长。其中，运输费用2.6万亿元，同比增长15.8%；保管费用1.8万亿元，增长23%。同时，1―8月我国物流企业收入快速增长，盈利水平依然偏低。1―8月物流企业主营业务利润同比增长11.7%，远低于收入增长幅度，比同期全国规模以上工业企业利润低16.6个百分点。
　　
　　林兴亮点评：必须整合利用物流基础资源
　　这些年来，媒体纷纷把矛头直指高速公路的高收费，说那是导致我国物流成本高出世界一两倍的根本原因。没错，那的确是其中的重要原因，但并非惟一的原因。从今年前8个月物流总费用增长情况来看，运输费用同比增长15.8%，而保管费用则同比增长23%，其增长率高于运输费用7.2个百分点。运输费用当然含高速公路收费，问题是它也含油料费、人员工资、税收等。由此可见，导致物流成本居高不下的原因中并非高速公路收费一项，还有个目前最难解决的整合利用物流基础资源的问题。
　　我国铁路、民航、公路、水路都是分割的，而物流的特点则是不能单独依托于任何一种形式，必须依靠系统之间的有机连结。如果一辆汽车只在一条路上跑，它的成本即使比国外高，但也不会高到致使我国物流成本高出世界一两倍的程度。问题在于，在复杂的现代物流中，它必须经过多种方式的转换，比如，通过铁路把集装箱运到某地火车站，然后用汽车运到港口，然后再通过水运送到某地。在这个过程中，如果不能有效转换衔接，每转换一次，就增加一次成本。
　　这就是说，无法从物流的合理化、经济化、科学化角度设计物流流程，物流依托的基础资源未能有效整合和系统化，这也是我国付出高昂物流成本的重要原因之一。
　　那么，国家为何就不能在整合利用物流基础资源上下点功夫呢？既然结症大都查找清楚了，到了该动手术的时候了。
　　
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　　江西长运拟定向增发募资4.8亿元
　　江西长运公告，公司拟以不低于9.26元/股的价格，向不超过10名特定对象非公开发行股份数量不超过5500万股(含5500万股)股票，募集资金总额不超过4.8亿元，用于投向南昌综合客运枢纽工程建设、南昌高新区客运站建设、江西长运综合物流中心建设三个项目及补充公司流动资金。公告称，公司拟用募集资金4.8亿元投入南昌综合客运枢纽工程建设项目2.03亿元，南昌高新区客运站建设项目9090.1万元，江西长运综合物流中心建设项目5771.15万元，补充公司流动资金1亿元。合计投入约4.52亿元。
　　
　　大壮点评：“龙头”不动 龙身难舞
　　江西长运表示，本次非公开发行是公司为实现战略发展目标，借助资本市场的融资平台，进一步提高公司竞争力及持续盈利能力所采取的重要措施。此举对于企业稳步拓展客运和货运运输市场，提高公司竞争力无疑具有很大的促进作用。
　　中国交通运输业内存在一个很奇怪的现象，就是以“高速”命名在境内外上市的企业近20家，其中很多上市企业都是股市上的宠儿。但是作为综合运输体系内各种运输方式之首的道路运输业，全国却仅有四川富临和江西长运等了了数家上市企业，并且从资产规模看，上市的这几家企业也并非行业内位居前列的企业。
　　一般而言，行业的龙头老大更需要以上市规范经营，以资本经营带动主业发展。做企业就像爬坡，不进则退，但是在我国一些发达地区，有的区域龙头道路运输企业本身已经完全具备上市条件，却迟迟不愿“展翅翱翔”。当然，企业要发展，上市并不是唯一的出路和方法，但是如果龙头企业也缺乏这种上市的胆识和魄力，那么人们有理由担心整个道路运输业的发展潜力了。
　　就在本期运输经理世界杂志出刊之时，终于又有一家道路运输企业勇敢上市了，与已经上市的四川富临和江西长运一样，此次上市的宜昌交运依然位居中国中西部地区。
　　
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　　铁道部将不断供15元以下盒饭
　　铁道部要求，年底前北京地区实现属地化配餐；明年上半年，各局力争在有条件的地区实现属地化配餐。优化餐食结构，动车组餐食选择预包装盒饭，餐食结构应以冷链为主，饭口适当供应热链，普通旅客列车发挥餐车现场制作条件，推行标准化菜谱，推进成品、半成品和净菜上车。以铁路局为单位，年底前制定完善餐饮商品管理办法，健全统一采购机制。各局要明确旅客列车销售商品品种、商品名录，按照质价相符的原则，制定合理的价格，向旅客公布，严禁销售“三无”及假冒伪劣商品。要保证旅客列车有2元以下矿泉水、15元以下盒饭等供应，且不得断供。
　　
　　雨兮点评：人民铁路为人民
　　铁道部不让断供2元以下矿泉水、15元以下盒饭，这条消息的字面意义远远大于隐藏在新闻背后的民生意义。联想到此前不久铁道部将为铁路职工涨工资、改善职工住房条件的相关消息，使得人们对铁道部刮目相看。
　　最近几年，无论是民航还是铁道部，利用媒体造势的技巧是越来越纯熟，说实话，交通运输系统内的其他运输管理部门在这方面确实应该向这两家学习，油价的丁点涨落，或提速或减速，事无巨细，都一一在媒体上争相报道。但是前段时间，对于更多的出行客来说，这样的报道添堵的成分似乎更多一些，比如车厢怎么怎么豪华啦，座椅是真皮的啦，包厢如何如何舒适了等等，明眼人知道，这些被记者渲染的东西普通人也就是过个眼瘾的，因为这明摆着不是冲大多数人去的。
　　也许是“7.23温州动车事故”一边倒的网民声音刺激了管理部门的神经，也许是民航、铁路先后掀起的反腐浪潮起到了一定的效果，总之是管理部门不断推出的一些很人性化的举措让老百姓感到铁路真的在变了。
　　“人民警察”、“人民公安”、“人民教师”等属于政府管辖的岗位前冠以“人民”俩字是一种荣耀，在交通运输系统中，唯有铁路也是可以被称作“人民铁路”的，“人民铁路为人民”，期待铁路给人民带来更多更好的消息！
　　
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　　兰州1700余万元游船试水当日倾覆
　　据南方日报报道，兰州投资1700余万所建游船“酒钢号”在试水当日发生倾覆。兰州市交通局在10月10日称“酒钢号”已被拖上岸，没有人员伤亡，搁浅原因主要是施工单位的操作失误。兰州市交通局还表示，“酒钢号”将于一个月后再次下水试航。据悉，“酒钢号”游船是兰州市列重点项目，总投资1700多万元，由酒钢集团全额投资，兰州市交通运输局负责建造船。建成后是兰州市最大、最豪华的游船，船舶总长32.4米，最大航速22公里/小时，载客量可达80人。
　　
　　大壮点评：倾覆的是游船 伤透的是人心
　　 “酒钢号”豪华游船“倾覆”的搞笑效果完全可以和“皇帝的新装”相媲美，豪华游船试水时肯定“锣鼓喧天，鞭炮齐鸣，红旗招展，人山人海”，谁知“酒钢号”下水就一屁股坐了下去，伤透了各位在场领导的心。以至于在记者想要采访相关领导了解情况时，兰州市交通局的某位处长如实告诉记者：“现在领导们心情都不好，你说你们采访谁呢？”
　　不争气的豪华游船“倾覆”了谁的心呢？是领导还是群众？
　　作为西部的中心城市，兰州曾经有过辉煌的过去，但是改革开放以来，与东部城市的突飞猛进相比，兰州的发展无疑是滞后了。截止2010年，兰州市仍有18.6万的贫困人口，其中绝对贫困人口3.57万人，相对贫困人口15.03万人。1700万元不是一笔小数目，虽说造船的钱是企业出的，但是把这样一个豪华游轮列为“市重点项目”，则有点令人不可思议。人们常说，教育的落后是贫困的根源，倘若当初把这1700万都投入到那些贫困人口的教育中，该有多少孩子能享受到优质教育？
　　滔滔的黄河水差点一口吞下游船，但是据说“酒钢号”经过修缮后将再次下水试航，但愿不要再倾覆了，否则，要伤心的肯定不仅仅是几个领导了。
　　
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　　珠三角建23条轻轨
　　中铁第四勘察设计院日前透露，《珠江三角洲地区城际轨道交通同城化规划（修编）》日前进行了第二次环评公示。根据公布的新规划，未来珠三角将以广州、深圳、珠海为中心，覆盖珠三角9市，在2030年前建成23条、线路总长1,890公里的城际轻轨，并经广深港高铁、港深机场铁路、广珠城际铁路等接通港澳地区。而珠三角9市预计于2015年就可实现一小时互达。
　　经过修编后的珠三角城轨规划，交通线网呈“三环八射”的基本构架。规划范围以广州、深圳、珠海、佛山、江门、东莞、中山、惠州、肇庆等9个城市为主体，预留了向粤东、粤西和粤北延伸的接口。
　　
　　吴伟点评（一）：轻轨待建 公交都市亦在建
　　珠三角轻轨同城化无疑是一项伟大的工程，整个珠三角城市群因此而连为一体，对于该地区经济社会发展的重大意义在这里无须赘述。而从交通运输的角度出发，我们关心的是珠三角轻轨同城化一旦形成以后将对该地区交通运输业带来的深刻影响。
　　在九个城市当中，可能对深圳的影响将是最大的，因为深圳市目前正在紧张实施中的公交都市建设，其投入力量之大，公交方式之多样化，令人惊叹。按照其规划，实现畅达交通后，中心城内部85%的通勤出行耗时不会超过30分钟、通勤圈内各组团中心通过公交方式1小时内到达核心区。
　　不过这样问题就来了，因为到2030年，轻轨同城化完成后，珠三角区县级以上城镇都可以实现一小时生活圈。这与深圳都市公交建设的成果有许多重合之处。随着轻轨同城化的日益完善，公交都市建设规划的市内公交、城乡客运、城际班线客运的效果将会大打折扣，毫无疑问，届时城乡居民的出行选择将更加多样化，城市与城市之间的联系将更加紧密，那么像深圳这样刻意打造的公交都市是不是存在孤军奋战的嫌疑？因为城市之间都实现了一小时通达，都实现了公交化运行，那么深圳的公交都市建设还能实现墙内开花墙外香的效果吗？
　　一个科学合理的城市交通规划必定是一个跨部门、跨区域、跨行业的综合性规划，在规划的创意、论证、设计、实施过程中，无论是政府管理部门，还是学界，还是市民，都必须以一种高度的责任感，站在打造百年交通的高度去认真对待，积极参与，许多可能出现的尴尬画面和场景必须提前预判并尽量避免，否则，前几年看着富丽堂皇热热闹闹的工程，几年后则可能呈现门可罗雀的凄凉光景。
　　
　　吴伟点评（二）：道路客运业需未雨绸缪
　　珠三角轻轨同城化对于该地区的道路客运企业来说恐怕是灭顶之灾，当这九个城市连在一起，并且在一小时之内实现互达时，它们会突然发现，现有的城际客运班线毫无还手之力，甚至可能已经没有存在的价值。到2030年，当县级以上的城镇也实现连接时，给道路客运带来的将是一次彻底的洗牌。对客运企业来说，应该抓紧调整运力配置，把资源投放到轻轨没有连接的县级以下地区，或者在23条轻轨之间寻找生存间隙，抑或是采取其它的办法，提升道路客运的吸引力，留住客源。这不禁让我们想起宁沪高铁开通时的情景，当地的客运企业很早就开始正视这一变局，通过调整运力资源，以推行买票进社区、进学校、网上售票等方式方便乘客，提高服务质量，尽可能缓解高铁开通后给企业带来的冲击。珠三角的道路客运行业将面临着同样的局面，那么谁能在新的局势到来以前，未雨绸缪，抢占先机，谁就能生存并发展，否则将难逃被淘汰的命运。

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