金融支持黄三角港口经济发展的路径:基于东营视角

来源:用户上传      作者: 李 刚

　　摘要:2009年,国务院正式批复《黄河三角洲高效生态经济区发展规划》,标志着黄河三角洲高效生态经济区发展上升为国家战略。以此为起点,位于黄河入海口的东营港建设也成为区域协调发展战略的重要组成部分。本文以此为背景,从东营视角分析了黄三角港口的发展现状与未来,并就金融支持新型港口经济发展存在的制约因素与突破路径进行了深入思考。
　　关键词:黄河三角洲;港口经济;东营
　　
　　Abstract:China’s State Council has endorsed the Development Plan of an Efficient Eco-Economic Zone at Yellow River Delta. The plan emphasizes the development of four cities near ports:Dongying, Binzhou, Weifang and Laizhou. Therefore, it is very meaningful to discuss the development issues of the delta-ports. This paper,based on the perspective of Dongying, tries to investigates the constrains in financial support to those ports,and finally proposes several suggestions.
　　Key Words:Yellow River Delta,port economy,Dongying
　　中图分类号:F830文献标识码:B文章编号:1674-2265(2010)06-0042-03
　　
　　2009年,国务院正式批复《黄河三角洲高效生态经济区发展规划》,标志着黄河三角洲高效生态经济区发展上升为国家战略。在黄河三角洲的开发建设中,港口和临港经济区的发展,将发挥龙头作用。从规划范围来看,黄河三角洲的港口建设主要涉及东营港、滨州港、潍坊港和莱州港四个港口。其中,东营港主要服务于胜利油田、石化基地和东营临港产业区的开发建设。潍坊港和滨州港主要为两市临港产业服务,以散杂货运输为主,兼顾石油化工产品的运输。莱州港区重点发展油品、液体化工品中转储运,积极发展散杂货和集装箱喂给运输。就目前发展水平来看,黄三角港口群对外开放水平较低,开发程度差,发展基础薄弱,四个港口均在发展的初期阶段。其中,吞吐量最大的为莱州港,2009年仅为1600万吨。因此,如何发挥金融支持功能,加快建设黄三角港口群经济已成为当前亟待研究的课题。
　　
　　一、东营港口经济发展概况
　　
　　东营是黄河三角洲高效生态经济区的中心城市,东营港也成为区域经济发展的重要战略平台。目前,原本拥有2个3万吨级的散杂货泊位的东营港,正在加紧建设2个5万吨级的液体化工泊位,并已启动二期工程规划,主要建设万吨级液体化工码头、25万吨级油码头和25公里环抱式港池,形成113个生产性泊位。另外,在“高效生态”基本定位下,东营市在1200多平方公里的临海区域突破区内,将集中规划临港产业区、生态旅游区、生态高效农业区、高端产业区,着力打造石油能源战略储备、现代化学工业精细化工、石油装备制造、新能源产业基地。可以说,东营港的建设和港口经济的发展,一方面是区域经济本身发展的内在要求,另一方面,也是带动黄河三角洲有效开发的外在需要。
　　(一)以外带内,促进沿海与腹地良性互动,构筑区域经济发展新格局
　　东营作为一个沿海城市,随着其对外开放步伐的不断加快,招商引资力度的不断加大,对外贸易迅猛增加,对外联系日益频繁,对港口规模、功能的要求越来越高。而近几年,许多大进大出的项目,都因港口建设滞后而搁浅。“有海无港、有港无航”的尴尬局面,使东营市与一些难得的发展机遇失之交臂。港口建设已经成为了区域经济发展的瓶颈,建设一个与东营对外开放水平相适应的大型港口已经迫在眉睫。
　　 (二)以点带面,为黄河三角洲开发创造良好的基础设施
　　在目前环渤海湾沿岸已形成30多座城市和港口群的情况下,黄河三角洲沿海的莱州湾南岸至漳卫新河700公里海岸线上,无一大中型港口,更无集疏铁路,致使在京津冀板块和山东半岛板块之间存在着一块港口布局稀疏的经济洼地。尽快将东营港建设成为区域性、综合型重要港口,强化其区域中心港地位,将会通过以点带面、以一港带全局的良好效应,为黄河三角洲开发建设创造一个良好的基础设施支撑,提升黄河三角洲的整体经济实力。
　　
　　二、金融支持港口发展的现状及切入点
　　
　　(一)金融支持现状:金融对港口建设的参与度较低
　　一是金融机构服务意识不强。当前黄河三角洲开发战略刚刚起步,港口建设属于新开发的区域,部分金融从业人员受自身业务知识等的限制,不能很好地跟进国家政策和方针,对港口经济相关政策法规缺乏了解。例如东营辖内的大部分金融机构,对港口经济贷款营销方面没有主动去开展调查,也没有对港口经济的现状、发展前景进行综合评估,更没有对贷款风险状况进行有效预测。同时,对港口业务和其他业务未加以细分,更未做相应的金融层面的创新。
　　二是政府融资平台是金融机构参与港口经济建设的主要方式但缺乏银企互动。目前,东营辖内金融机构对港口经济支持主要有两种方式:一种是通过政府融资平台支持港口基础设施建设;另一种是对港口及临港区域内的实体经济给予短期融资支持。其中,前者占有绝对比例。究其原因,一方面是实体经济中多为新创设的企业,缺乏可供观察的连续的财务数据及信用记录,金融机构贷款积极性不高;另一方面是在目前东营港基础建设项目中,政府主管部门一般都会贯穿于规划、建设、经营、还贷的整个过程,有些大型项目还有政府主管部门的信贷担保,且港口项目虽然财务效益有限,但具有较稳定的投资回报率,项目风险得到较好的控制,金融机构倾向于提供资金支持。
　　(二)金融支持黄三角港口经济发展的切入点:金融与港口的融合发展
　　就港口经济的长远发展而言,金融服务是其不可缺少的关键性支撑因素。以金融促发展,很大程度上取决于金融支持港口经济的方式和重点。当前,黄三角港口建设是在开发黄河三角洲高效生态经济区的背景下迅速升温的,因此,金融对港口经济的支持点首先要彰显港口本身的发展空间。从东营港来看,金融与港口的融合发展可着眼于以下几点:
　　一是为区域经济发展培育新的经济增长点。一般来说,港口在区域经济布局及发展中体现了先导性和基础性作用。金融支持可依托港口的流通优势,发挥临港产业区的带动作用,改善投资环境,提升区域综合竞争力,从而促进本地区新的经济增长点的形成。
　　二是发挥金融支持高效生态的功能,推动港口经济的可持续发展。黄三角港口群自然资源丰富,且处在初始开发阶段,生态环境良好,有利于按照高效生态经济发展的要求布局并发展生态产业和循环经济。在这一过程中,金融支撑作用是其直接的推动力和转换器。可利用信贷杠杆和金融市场的资源配置功能,建设能源清洁、环境友好、可持续增长的港口经济,抢占港口发展的制高点。
　　 三是融合现代物流与对外贸易,推动外向型经济发展。金融服务可围绕广大进出口企业和外商投资企业的业务发展需求,重点结合现代物流和综合交通业,帮助外向型企业提升港口物流的效率和规模。一方面能充分发挥港口的对外口岸功能,促进对外贸易的发展;另一方面可改善金融运作理念,提升金融服务水平,增强国际化效应。

　　
　　三、金融支持黄三角港口经济发展中的制约因素
　　
　　(一)港口经济起步较晚,与金融发展尚未形成良性互动
　　黄三角港口群属于初开发领域,基础设施相对薄弱,港口建设缺乏对外连接和贯通,且单一的港口装卸服务业辐射有限,不能有效吸引人流、物流和信息流,因此对金融要素的引入起不到规模性效应。另外,从临港产业区发展来看,尽管已有不少企业进入和投产,但由于目前产业集群尚未形成,金融资源总需求量小,新兴业务发展缺乏有效载体,对金融支持也起到了抑制作用。据对东营辖内金融机构的调查,目前全市银行业机构对港口项目建设的贷款投入仅有十几亿元人民币,且大多数项目只是一般的流动性资金贷款。
　　(二)金融服务体系有待完善,信贷资金转化能力偏低
　　一是金融组织体系不健全。金融体系以四大商业银行为主,其稳健的经营风格削弱了其对港口投融资的支持力度。而专业性的港口金融机构处于空白,无法为民间资本和外资提供高效率的港口投融资服务。二是金融运作理念有待于进一步提高。金融参与者过分追逐短期利益,社会资本对回报周期较长的港口项目缺乏兴趣,资金投入动力不足。三是金融服务方式单一。目前金融支持仍以抵押担保贷款为主,金融产品创新步伐较慢,尤其是直接为港口开发建设筹集资金的产品尚为空白,民间资本和外资很难通过购买金融产品便捷地进入港口项目。
　　(三)政府融资平台存在一定局限性,不利于金融资源的进一步投入
　　从东营辖内目前情况来看,政府融资平台运作尚好,对金融资源大规模进入港口建设领域起到了一定的促进作用。但从长期来看,政府融资平台本身的局限性,将会影响信贷资金的进一步投入。
　　
　　四、金融支持黄三角港口发展的建议
　　
　　(一)发挥政府作用,以政府的直接投资来引导社会资本的投入
　　2010年5月13日,国务院发布了《关于鼓励和引导民间投资健康发展的若干意见》,放宽了民间资本投资领域。政府要充分利用这一政策机遇,积极引导民间资本支持港口基础建设。在发挥政府投资的带动示范效应过程中,要坚持财政资金引导、市场运作为主、多元投资主体参与的原则,改变过去财政直接投入的方式,采取财政贴息、财政补贴、投资参股、注入资本金、贷款担保等方式,积极拓宽港口建设的资金来源渠道。同时,在投资阶段和投资领域方面确立正确的运作机制。在投资阶段上可相对前移,主要集中于港口项目的早期建设阶段,同时根据不同项目的具体情况进行选择;在投资领域上以重大基础港口项目为核心,特别集中于对经济社会发展具有长远影响、“外溢效应”较为明显而短期收益难以完全展露出来的港口项目。
　　(二)积极搭建“银港企合作平台”,建设良好的投融资环境
　　一是通过组织论坛、成立协会、召开座谈会等方式打造有影响力的交流平台,更好地促进政府、金融机构与港口企业间的沟通,并最终确立一个以银行贷款(包括普通贷款和各类创新形式的融资方式)为主,以内源融资、典当融资、风险投资为辅的融资体系。二是推动区域内各种金融机构建立有效的、多样的合作形式,鼓励多家商业银行联合对港口基础设施项目提供贷款,并就相关项目向国外保险机构投保,分散和转移港口基础设施的投资风险。三是合理规划临港经济建设,在保障经济发展的同时,保证临港经济区为绿色经济发展区,改善投资环境,为“绿色信贷”的投放创造环境。
　　(三)拓展港口金融服务功能,借鉴其他港口经验打造物流金融平台
　　现代经济条件下,港口已由传统的基本装卸转运功能逐步向工业功能、商贸功能、综合物流功能转变。相应地,金融支持港口经济发展也应从单纯的支持港口基础建设向全方位综合性金融服务转变。因此,新兴港口从发展初期就应注重拓展金融服务功能,将综合交通和现代物流相结合,着力发展高端金融产品。比如,以往通过港口运输为国际零售商供货的国内企业,从货物离港至货款到位往往需要一定周期,对于资金不充足的中小企业而言,资金流的中断或是资金不足,都将无法接受新订单,影响企业运转。解决这一问题,可借鉴天津港经验打造港口物流金融平台。联手多家金融机构,由金融机构向客户企业授信,客户企业将港口中转货物抵押给银行,从而获得贷款,实现资产盘活。届时,作为物流中间平台的新兴港口物流中心则扮演货物监管角色,实时掌握货物动态,降低金融风险,进而搭建起畅通的物流金融体系。
　　(四)加大金融创新力度,满足港口建设中多元的资金需求
　　港口建设中存在着大量不同类型的中短期资金需求,满足这些需求必须从“多维”角度进行金融创新。以东营港为例:从机构创新角度,要加快组建黄河三角洲发展银行,建立黄河三角洲产业投资基金,同时加快保险业发展步伐,增强和扩大保险对港口经济的渗透力和覆盖面,健全多元化融资体系。从政策创新角度,政府要整合资源,创新形式,如简化港口及其相关产业贷款在抵押登记方面的手续;为港口基础设施项目的贷款提供信用担保,并为此类项目提取专项坏账准备金;允许对已建成并能够形成持续稳定现金流的项目办理固定资产支持融资业务,等等。从产品创新角度,金融机构要注重把金融业务和港口业务、港口的上、下游和相关产业链条上的金融服务需求结合起来,提供“多维”服务,创造更大的价值。如与物流、仓储业等新兴业务相结合,发展针对港口物流领域的“供应链金融产品”、仓单质押融资、动产质押融资等物流金融业务;紧抓中海油等龙头企业及其上下游客户,高速优化金融产品结构;积极拓展与船舶修造业、原料进口、产品出口等相关的金融服务等。
　　(责任编辑 代金奎)

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