基于全球价值链的中国汽车制造业升级的研究
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摘 要 研究全球价值链下中国汽车制造业如何实现升级，有助于汽车制造业规划自身的发展道路，为国家的决策制定者提供理论依据和现实依据。因此，本文基于全球价值链，对我国汽车制造业的升级展开研究。
关键词 全球价值链 中国汽车制造业 产业升级
一、绪论
根据Marklines全球汽车产业平台数据库，2015年，中国自有品牌乘用车共销售873.76万辆，占乘用车销售总量的41.3%，近60%的乘用车还是非自有品牌。这一系列数据背后折射出来的是我国汽车制造行业的现状堪忧，我国企业往往停留在低附加值的环节，这阻碍了中国制造业的发展。因此，研究全球价值链下中国汽车制造业如何实现升级，有助于汽车制造业规划自身的发展道路，为国家的决策制定者提供理论依据和现实依据。
二、我国汽车制造业产业升级的制约因素
（一）研发创新能力不足
产业升级理论的内源升级理论指出，创新可以推动行业实现升级。根据2018年中国汽车技术研究中心有限公司发布的《汽车企业专利创新指数》，国内车企TOP10得分远远低于外资车企，排名第一位的比亚迪分数为2427，而外资车企第一名丰田自动车株式会社的分数高达9044。《中国汽车工业年鉴》数据表明，汽车制造业的技术人员的占比增长微乎其微。
（二）生产结构亟待优化
《中国汽车工业年鉴》统计，我国汽车生产业研究与发展经费支出主要用于汽车、改装汽车、摩托车、发动机以及零部件的生产制造。我国目前的生产结构主要偏向于汽车与零部件，而占据产品制造核心部位的发动机却占比较少，只有5%左右。
三、全球价值链下我国汽车制造业升级的实证分析
（一）评价体系构建和变量选择
本文拟将我国汽车制造业的贸易增加值作为被解释变量，劳动生产率、研发投入两项指数作为解释变量，规模经济作为控制变量进行回归分析，采用2009—2018年数据构建如下模型：
lnTIVAt = β1 ln XLP + β2 ln XSE + β3 ln XRD + C +εt
其中，TIVAt表示t时间我国汽车制造业贸易增加值，XLP表示汽车制造业全员劳动生产率，XSE表示汽车制造业平均营业成本，XRD表示规模以上工业企业研发费用内部支出，βi为4个解释变量的待估系数，C为待估截距，εt为t时间的随机误差项。数据来源于OECD-WTO数据库和《中国汽车工业年鉴》。
（二）时间序列的检验
1.单位根检验。单位根检验能够有效避免“伪回归”，增强变量的代表性。ΔlnTIVA、ΔlnXRD、ΔlnXLP、ΔlnXRD的检验结果显示为不同水平下的平稳状况，因此我们对其进行协整检验。
2.协整检验。单位根检验表明序列本身并不平稳。这时我们将原数据进行协整检验。Resid01①的P值为0.0395，Resid02②的P值为0.0010，Resid03③的P值为0.0427，说明数据具有现实的经济意义。
（三）模型的检验与修正
通过检验发现，模型不存在多重共線性以及异方差性问题，但存在自相关性问题。下面我们对其进行修正。
（四）回归结果分析
1.拟合优度检验。回归结果和表1显示，模型的R2为94.6%，这说明样本直线的解释能力较强，代表着汽车制造业贸易增加值的增加部分有绝大部分可以由企业劳动生产率、企业规模、研发收入解释。
2.参数显著性检验。回归结果显示，两个解释变量的估计值对应的t统计量分别为5.34、3.28。假定α=0.05，对应的t临界值为2.26，所以得出劳动生产率和研发投入对贸易增加值有显著影响。
四、促进产业升级的政策建议
（一）加快制定新的技术标准
微笑曲线理论说明，制造处于产品链的低附加值环节，科研和营销处于高附加值环节。政府可以通过制定新的技术标准，规范行业的生产状况，从而促进科研创新能力的提升，实现产业升级。
（二）鼓励汽车制造业的中小企业合并
产业规模扩张是影响我国汽车制造业产业升级的一大因素。在劳动力优势减小的情况下，除增加研发投入、增强自我创新能力外，政府应鼓励中小企业合并，从而实现行业资源的最优配置，发挥规模经济。
（三）支持汽车制造企业自主创新
产业升级的内源升级理论认为，行业实现自身驱动发展必须要增强创新能力。这一方面要求政府设立外在制度，另一方面也要求企业自身增强能力。
注释：①lnTIVA与lnXLP的残差。
②lnTIVA与lnXRD的残差。
③lnTIVA与lnXSE的残差。
（作者单位为江南大学商学院）
参考文献
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