高铁:中国速度
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作者: 吉 喆 杨新洪
十一五期间,中国高铁一路高歌猛进,接连创造了运行速度、运营里程、建设规模多项世界第一,引得举世瞩目。一向比较傲慢的国际铁路联盟把第七届世界高速铁路大会于12月7日放在中国举办,表明了中国在高铁建设方面的国际地位和影响。
国际铁路联盟是欧洲一些国家的铁路机构以及其他洲的铁路机构和有关组织参加的非政府性铁路联合组织,其宗旨是推动国际铁路运输的发展,促进国际合作,改进铁路技术装备和运营方法,开展有关问题的科学研究,实现铁路建筑物、设备的技术标准的统一。作为一个国际性组织,前6届会议均在欧洲举办,连高铁建设最早的日本,也未获得举办权。现在世界上一半的高铁都在中国,这世界高铁大会不在中国开在哪儿开?
如果说文化代表着一个国家的软实力,高铁这一最现代化的交通工具,则代表着一个国家的硬实力。中国高铁向世界展示了中国实力和中国速度,展示了中国新形象。
速度创造奇迹
当今中国高铁屡创奇迹、新闻不断,10月19日,一条又让人震惊的消息传来:新华网武汉电,记者从中铁大桥勘测设计院建院60周年组织的铁路桥梁技术国际论坛上获悉,中国已开始研制时速超过500公里的超高速列车。目前,中国铁路共投入运营“和谐号”高速列车共337组,研发、制造技术跃居国际领先水平。中国工程院院士、铁道部总工程师何华武在武汉发表演讲时介绍,继时速380公里的高速列车下线之后,中国正在研究时速400～500公里高速列车系统动力学。尽管“研究时速400～500公里高速列车系统动力学”是否就是“研制时速超过500公里的超高速列车”记者可能并没搞明白,尽管会后何华武说记者误解了他的意思,但这条新闻还是引起了广泛关注,新闻发出3天里,百度可以检索到1.2万条。
回顾我国高铁建设过程,实在值得自豪。2000年前,全国铁路一年才建500公里左右。十一五前我国没有一寸高铁,而世界高铁发展已近40年,有十几个国家拥有高铁。连接欧洲的“欧洲之星”也已经运营了10年。高铁又是高科技、高成本项目,想在很短的时间内赶上谈何容易,更不用说超越了。但我们做到了。从上世纪90年代开始研究,2003年开始规划,2008年京津城际高铁通车,之后一条条高铁横空出世,震惊世界。
2008年8月1日,京津城际高铁通车
2009年4月1日,石太客运专线通车
2009年9月28日,温福、甬台温铁路通车
2009年12月26日,武广高铁建成通车
2010年1月28日,郑西高铁相继建成通车
2010年4月26日,福厦高铁通车
2010年5月1日,成灌高铁通车
201O年7月1日,沪宁高铁通车
2010年8月20日,昌九城际高铁通车
2010年10月26日,沪杭高铁开通
今年9月28日,在沪杭高铁运行试验中,拥有自主知识产权的“和谐号” C R H 308 A新一代高速列车动车组,最高时速达416.6公里,创世界运营铁路运行试验最高速度。截至今年9月底,中国高速铁路运营里程达7055公里,在建里程超过1万公里,已成为世界高铁系统技术最全、继承能力最强、运营速度最高、运营里程最长、在建规模最大的国家。
接下来,我国还有京沪、海南东环等数条高铁即将通车。从无到有,从有到世界第一,中国高铁用5年的时间,完成了近半个世纪的跨越。
运输格局重建
在客运市场,水运比重低,我国运输主要是“铁公机”的三国演义。在“九五”、“十五”期间,高速公路和民航也得到迅速发展,铁路发展相对滞后。正是铁路发展滞后,给公路和民航创造了发展空间。
2004年,中国政府通过了《高速公路发展规划》,提出用20年的时间建成全国高速公路网,同时建设一批地方高速公路。到2010年,全国高速公路通车里程达到8.5万公里,其中国家级高速公路达到5.5万公里。截止到2008年,我国民航定期航线航班达到1532条,中国民航业国际航线已达297条,通航46个国家的104个城市,目前形成了以北京、上海、广州等城市为起点联结世界主要国家和地区的航空运输网络。按照所制定的目标,到2020年,我国的航空运输指标将稳居世界第二位,部分指标甚至可望超过美国。
由于高速铁路车站以及机场一般较偏远,因而具有门到门运输优势的高速公路在200公里以下拥有优势,甚至在300公里内依然比飞机更具优势;但另一方面,汽车的运输能力远小于火车,长途客车可送约50人,仅为普通火车的1/30。高速铁路的优势在中短途运输方面(200～1000公里),一是旅途全程时间短(节省往返机场、候机时间);二是运送能力大;三是受气候变化影响小,正点率高。只有旅程超过了1000公里,飞机才可显露出快速、便捷的优越性。高铁的出现,对公路和民航都产生了巨大冲击,打破了旧有的运输格局。对航空的影响最大,以在500公里到1000公里期间,坐高铁的时间是2小时到4小时,坐飞机不比高铁省时间,但价格、舒适度、安全度高铁明显好于飞机。一些在这区间的航线不得不作出调整。上海到南京的距离是300公里,公路要3个半小时,沪宁高铁行程最快只要73分钟,沿线6个地级以上城市从此进入“同城时代”。公路虽然在运输价格上还有一些优势,但在这个中国最发达、最富裕地区,价格优势并没多大。
由于铁路与航空、公路分属不同的政府部门管理,部门之间的沟通不畅使有效的综合交通体系规划建设出现障碍。如何建立有序、合理、科学的交通格局是下一步需要重点解决的。
高铁需要穿越的三道门
高铁在赢得国内外广泛赞誉的同时,也引发了一定的质疑,在掌声和鲜花的背后,也有鸡蛋和皮鞋。高铁要成功驶向未来,必须顺利穿越票价、安全、盈利这三道门。
1.票价门:这是高铁饱受攻击的主要问题。关于高铁票价,是我们采访国家发改委、铁道部和专家、乘客时,必问的问题。国家发改委、铁道部也多次公开回应。高铁是公共交通工具,不能全靠市场机制来解决。
让我们做个比较,来说明高铁价格到底高不高。沪杭高铁全长160公里,设计时速为350公里,建成后沪杭之间45分钟可直达。沪杭间的长途大巴票价为68元,全程大约2小时左右。有网友测算出沪宁高铁、武广高铁和京津高铁的每公里价格,网友“新城摩天轮”比较后表示,即使以京津高铁相对便宜的每公里票价来计算,沪杭高铁一等座的票价可能也要96元上下。实际票价10月22日已确定并销售,票价为82元,也就是说,沪杭高铁票价比公路大巴票价要高14元,而时间可节省1小时20分钟左右。相对价格高,但如果考虑到效率、舒适度、安全性,这个价格就不显得高了。
高铁是多种交通方式之一,疏于大众交通里的顶端产品和服务,人们可以根据自己的需要和经济状况自行选择。
2.安全门:目前我国高铁运行安全正常,但也要提高警惕,要牢记欧洲之星的警示。2009年12月18日,欧洲列车被困海底隧道16小时乘客患上“恐惧症”。事实上,这并不是“欧洲之星”第一次出现类似的故障。2003年1月31日,同样是星期五,一列“欧洲之星”列车从寒冷的户外驶进温暖的隧道后,因水汽进入电子系统而导致抛锚。在本次事故中,第一辆“欧洲之星”出现事故之后电力系统已经崩溃,车上空调已经失灵。
武广高铁自去年12月26日正式运营以来,以速度快、价格贵吸引着国人的目光,许多旅行社还推出了所谓的高铁游。但更引起我关注和担忧的却是武广高铁的安全问题,因为武广高铁自正式运营以来的40余天里,据媒体公开报道己发生多次故障及安全隐患。据报道,2月6日下午4时30分,高铁韶关段发生故障,导致1万多名旅客滞留广州火车南站。因火车南站功能和设施并不完备,造成滞留的旅客处于饥饿、无座,甚至连厕所都上不了的尴尬境地。
今年8月23日,铁道部部长刘志军到沪杭城际高铁进行现场办公时强调:高铁建设最根本、最关键、最核心的是确保质量和安全。质量是安全的保证,安全是质量的标志。各参建单位和运营单位必须始终坚持质量高于一切、安全高于一切,严格执行高铁技术规范和质量标准,严格执行高铁工程质量监控和验收把关,严格落实高铁质量安全责任制和终身负责制,确保高铁质量绝对可靠,确保高铁安全万无一失。
只有做到万无一失,才能赢得群众的信赖。
3.盈利门:“票价定高了大家有意见,定低了又会有人质疑高铁的收益能力,这确实是一件两难的事”,采访中一位官员如此向记者诉苦。铁道部总经济师余邦利介绍,6000公里的高铁需要投资超过8000亿元,计算结果显示每公里高铁建设需要约1.3亿元。高成本会不会导致回收投资期太长?这是大家普遍关心的问题。在记者采访铁道部发展计划司司长杨忠民时,他对此给出了比较权威的解答:“总体上看,高铁投资回收期大大低于普通铁路,京沪、京津线预计在14或15年收回。从投入运营的几条线路的客流情况以及发展趋势看,我们很乐观。”看来顺利穿越盈利门没啥问题。
今年3月,美国世界新闻网以《中国高铁,神速破纪录》为题,报道了中国高铁的建设成就,字里行间透着赞叹和艳慕――“当多数人对中国的铁路还停留在脏乱、拥挤的印象上时,代表先进、高科技的高速铁路早已一条一条地出现在中国辽阔的版图上。到2020年中国高速铁路网可望全部建成,通车里程达到1.8万公里以上,不仅是世界第一,更占世界高铁一半以上。”
高铁把一座座城市拉近,我们已经迎来高铁时代。
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