地铁车辆段综合体交通系统规划研究

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　　摘 要：以探索地铁车辆段综合体交通规划方法为目的，分析车辆段综合体的交通特征，提出交通规划思路，总结车辆段综合体交通系统规划方法和要点，包括公交系统、小汽车系统、自行车和行人系统，将地铁车辆段综合体较好的融入到周边城市环境中，为其它城市地铁车辆段综合体交通系统规划提供经验借鉴。
　　关键词：地铁车辆段；综合体；交通系统；规划研究
　　中图分类号：U239.5 文献标识码：A 文章编号：1671-2064（2019）15-0133-02
　　0 引言
　　随着我们国家城市轨道交通发展进入快车道，地铁车辆段用地选址逐渐成为城市的突出矛盾。为解决突出的用地矛盾，筹集轨道交通建设和运营补亏资金，针对地铁车辆段具有容积率小、用地强度低、建筑密度小、占地面积大等特征[1]，国内各大城市如北京、上海、深圳、广州等地，率先在轨道交通车辆段上盖进行规模化的综合物业开发，拓展城市发展空间。本文结合理论和实践，针对常见的地铁车辆段综合体开发项目（上盖以居住、商办功能为主），提出交通系统规划思路与方法，旨在为类似车辆段综合体设计提供经验借鉴。
　　1 地铁车辆段综合体交通特征
　　1.1 车辆段综合体的概念
　　在车辆段用地的上空增加建设楼板，并以该楼板为基地进行综合性物业开发的建设项目，就是地铁车辆段综合体。其实质上是采用合理加密城市空间、复合利用土地资源、增厚地表的建设方式[2]。车辆段综合体一般由地铁车辆段层、结构转换层、上盖开发层、白地开发部分等构成。
　　1.2 车辆段综合体的开发模式
　　根据上盖开发区与地铁站的空间关系，车辆段综合体开发模式一般分为远离式、接近式和联合式三种[3]。远离式：轨道车站位于上盖开发范围之外，需设置摆渡巴士使两者衔接。接近式：常用的开发模式，轨道车站与上盖开发区在合理的距离范围内，通过衔接转换通道，人流实现便捷互换。联合式：轨道车站与上盖物业相结合，车站非独立布局，通过竖向交通设施进出车站和上盖平台，如香港将军澳车辆段。在有足够的内部集散空间情况下，采用联合式最为有利。
　　1.3 车辆段综合体的交通特征
　　不同的开发项目和开发模式，车辆段综合体交通特征有所差异，但都具有以下共性特征：
　　（1）交通可达性差。车辆段一般选址位于交通网络尽端或城市外围地域，周边交通设施建设滞后，交通可达性差，尤其是公交可达性更差，需协调区域规划系统完善片区交通。
　　（2）交通组织复杂。一是上盖用地复合开发，产生的交通流混杂且交通出行相对集中，需多个进出通道；二是车辆段上盖平面与地面竖向存在较大高差（约16米），不同层面交通空间组织和不同交通方式转换相对复杂。
　　（3）停车衔接困难。考虑传统的地下、地面停车空间受到限制，综合体一般在上盖建筑和地面車辆段之间设置夹层停车库，但停车库与周边道路缺乏直接联系。
　　2 地铁车辆段综合体交通规划路径
　　车辆段综合体交通规划的总目标是解决车辆段上盖高密度开发和大尺度空间形成的城市“孤岛”问题，理顺各层竖向交通和平面交通的关系，解决周边交通与上盖出入交通的衔接问题。因此，其交通系统规划路径如下：
　　（1）空间分层。结合车辆段结构特点，合理布局地铁车辆段、停车库、上盖物业以及配套设施等，保障各功能空间互不干扰、人车分离，确保车辆段运行正常，为上盖项目提供良好的交通条件和优质的生活环境。
　　（2）交通分流。注重交通分流设计，将不同性质和类型的交通流组织到适宜的交通系统中去，避免不同性质交通流交织、冲突等问题。
　　（3）立体交通。向地下或空中开发空间的交通形式，通过整合、衔接不同平面的交通方式，合理布局公共交通设施、小汽车停车场、非机动车停车场、空中连廊、扶梯或电梯等设施，形成立体化综合交通网络布局，实现便捷换乘，提高运输效率，满足交通需求[2]。
　　（4）建筑交通一体。对城市空间与交通空间一体整合，优化组织车流、人流在交通系统与城市建筑中有序疏散和流通，将城市交通和建筑内部交通进行无缝对接。
　　（5）绿色出行。优先提供公共交通设施和开放空间，鼓励采用轨道/公交+步行绿色出行方式，建立完善的步行和公交系统，优化停车设施布局与规模，加快智能交通系统的发展。
　　3 车辆段综合体交通系统规划
　　根据上述路径，结合地铁车辆段综合体的空间布局和开发模式，具体各子系统规划的要点如下。
　　3.1 构建多层次、竞争力强的公交系统
　　地铁车辆段上盖开发项目的最重要竞争力在于依托地铁服务，融合城市空间打造TOD功能区。因此，应优先选择接近式或联合式开发，缩短上盖行人到达地铁站的时间，完善公交、出租车等接驳设施，提高出行可达性。规划要点如下：
　　（1）合理布局地铁站出入口，扩大站点500米范围对上盖各功能区和白地开发地块的覆盖。
　　（2）在周边的衔接道路上设置公交停靠站和出租车上下客点，优化公交线路服务。
　　（3）针对平台规模大、公建设施为主的上盖开发项目，在二层结构转换层打造合理规模的公共交通中心，提升人流通畅性，减少步行距离。
　　3.2 建立内外衔接顺畅的小汽车系统
　　交通系统规划的重要内容之一是小汽车系统。根据周围道路网与上盖平台的连接方式，可分为匝道衔接式和主线贯穿式两种。匝道衔接方式是指城市道路与上盖平台通过线路较长、坡度较大的高架匝道衔接，在大城市外围地区较为常见。主线贯穿式是指城市道路以高架形式直接连接并贯穿上盖平台，如深圳前海车辆段[4]。本文重点对采用匝道衔接的小汽车系统规划进行分析。主要从衔接道路、衔接匝道和内部通道三个方面来考虑。
　　（1）衔接道路方面。车辆段上盖大规模建设开发，需要布局衔接道路作为项目基地交通集散的载体。地铁车辆段层一般不少于2个机动车出入口，上盖开发层一般不少于3个机动车出入口，宜结合车辆段规划建设环绕衔接道路，优化车辆出入口与市政道路的衔接，便捷各方向的抵离。同时考虑项目及周边用地开发，合理确定衔接道路的红线宽度，并对衔接道路连接上盖出入口的核心节点进行综合渠化设计，大幅度降低车流交织的冲突。 　　（2）衔接匝道方面。上盖车库与地面大部分存在9米的高差，应规划不少于3对出入匝道。规划要点如下：
　　充分利用周边的地形条件，利用与车库高差较小的道路或节点规划衔接匝道。利用车库与高架路直接相连，方便衔接道路与车库层之间的交通转换，有效减少车辆进出对市政道路的影响。
　　受地形或规划管控限制，在征地红线内设置匝道时，坡度要适当，减少对上盖边缘的空间切割和临街商铺的影响。结合市政道路和建筑停车库设计规范，建议匝道坡度采用6%、坡长150米，提供优质的通行条件。
　　衔接匝道宜沿着上盖边界平行设置，与市政道路形成T字型交叉时，起坡点与市政道路之间要保持适当的缓冲距离，不宜小于50米[5]，匝道出入口与市政道路之间宜局部拓宽，设置平行汇入车道，减小匝道车辆汇入对主线交通的干扰。受条件限制，匝道需平行汇入市政道路掉头时，匝道出入口与掉头位置应保持足够的交织长度。
　　（3）内部道路方面。优化服务分区的布局，设置环形主通道连接各个车库进出口，内部设置多条次要通道与主要通道相衔接，结合进出口，合理安排机动车出入组织。
　　3.3 环保的自行车交通系统
　　一般情况下，车辆段位于城市外围区域，上盖居民与周边区域的出行需求较大，应打造环保的自行车交通系统。规划要点如下：
　　（1）自行车停车场宜设置在地面层，不宜与小汽车共用匝道，可结合高架桥或衔接匝道下方空地布局，在各个方向的行人进出口设置。
　　（2）周围的衔接道路，需要设置自行车道，并与其它自行车通道连成网络。方便自行车通行。
　　（3）当上盖尺寸较大时，应在上盖层规划布置自行车或公共电瓶车租赁系统，方便人流的快速集散。
　　3.4 人性化的步行系统
　　车辆段综合体交通系统规划最重要目的是解决上盖居民的交通问题，优化步行环境，减小步行距离，缩短上盖项目与周围空间的时空距离感，促进与周围区域的融合。结合人的活动需求，上盖步行需求可以分为三类：与公共交通设施、停车库之间的步行需求、与白地和周边地块的步行需求、上盖内部各功能区之间的步行需求。对应的规划设计要点如下：
　　（1）针对至公共交通设施、停车库的步行需求，合理设置行人出入口和竖向交通设施，包括垂直电梯、自动扶梯、步行梯等，将基地各层标高相连接，组成立体步行系统，使行人方便快捷的到达公共交通车站和停车库，满足对外机动化出行需要。
　　（2）针对至白地和周边地块的步行需求，设置人行天桥、空中连廊、地下隧道等水平交通设施，将车辆段上盖与白地建筑、配套商业等建筑连成整体，并向公交站和地铁站延伸，打造交通建筑一体的步行网络，满足居民交流、交往需要。
　　（3）结合上盖范围内各功能区布局，布设人行主通道和次要悠闲道，加强公共活动中心、居住区、教育区之间的联系，营造舒适宜人的生活、休闲空间。
　　（4）组合运用水平和竖向交通设施，实现上盖内外步行系统的连续，打造宽敞大气的行人出入口，作为景观性门户，营造良好的换乘环境。
　　4 结语
　　为集约高效利用城市土地资源，建设轨道沿线高品质城市功能区，促进经济、社会、环境可持续发展，对车辆段进行综合开发是必要的。本文结合车辆段综合体的特点，总结出常见地铁车辆段综合体交通系统规划方法，可以将地铁车辆段较好的融入到周边环境中。在车辆段综合体交通系统规划中，还应结合车辆段项目区位、物业特点和功能需求，对交通空间进行整体化、人性化、细节化设计，主动塑造友好交通环境引导城市空间合理組织。
　　参考文献
　　[1] 肖中岭.地铁车辆段及综合基地物业开发模式探析[J].都市快轨交通，2010，23（6）：48-53.
　　[2] 胡世东.地铁上盖物业开发研究[D].天津大学建筑学院，2010.
　　[3] 齐莹菲.轨道交通车辆段上盖开发内外交通衔接模式研究[J].都市快轨交通，2015，28（1）：43-44.
　　[4] 喻祥，宋聚生.地铁车辆段综合体设计探索——以深圳市前海湾车辆段上盖综合体为例[J].城市研究，2013（03）：158-161.
　　[5] 陈天明.广州市地铁车辆段上盖开发项目交通系统规划[J].交通科技与经济，2015，16（1）：43-44.
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