地铁车辆维修模式分析
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【摘 要】目前我国地铁车辆的设计寿命一般不低于30年，而车辆的检修目的在于确保车辆具备相关的运营性能及可靠性、安全性。我国维修模式一般采取“预防计划修”和列车发生故障的“事后故障修”。这种传统的维修模式存在过修、欠修等弊端。为提高维修质量及效率，需要探索一个适合现状的新车辆维修模式。
【关键词】地铁；维修模式；计划维修
城市轨道交通车辆是机电一体化的产品，地铁车辆的维修成本较高，约占整个地铁维修成本的40%，建立经济合理、切实可行的车辆检修制度，对确保车辆安全运行、降低运营成本和延长车辆寿命有十分重要的意义。因此，应以最小的设施规模（包括占地规模、机械设备数量等）与最少的检修人员发挥最大的检修效能；充分研究并采用先进的检修工艺，尽可能缩短车辆库停时间，有效提高车辆周转率，从而达到减少车辆配属数量、减少检修设施规模、降低运营和维修成本的目的。
1、地铁车辆维修的基本模式
我国各个区域、城市的地铁车辆不尽相同，车辆的检修修程还没有统一的规定，根据调研，国内外各地铁车辆维修模式不大一样，但大体上是一样的。地铁结合车辆各部件的维修周期和寿命周期，按照地铁车辆运行里程和运行年限又可分为日常维护和定期检修。包括日检及月检，定期检修等。而地铁车辆故障维修是指对车辆随机发生的临时故障进行检修处理，又称临修，分为在线临修和场内临修。
2、地铁维修模式探索
通过对以上国内外地铁维修模式的借鉴及车辆运用特点，地铁车辆可以动态选择维修模式。运营初期，投入运营线网较少、人员技能不均衡时，车辆状态不稳定，选择预防性“计划维修”和列车发生故障的事后“故障修”，既可以确保修理前能充分准备，有利于按计划组织维修，保证修理质量，又可以很好地制定各种修理定额，编制设备维修计划，还可以培养员工核心设备的维保能力，为后续发展提供技术力量。
运营后期待条件成熟时，采取“以状态预防维修为主，多种维修方式并存”的维修模式，不但可以降低故障率，同时也可以有效控制检修成本和周期，提升车辆的整体运营水平，如双日检、全效修、状态修模式。
运营成熟后期，由于目前城市轨道交通车辆的性能较好，车辆各系统都采用了世界上较为先进的现代化技术，车辆故障诊断和状态检测都处于较高水平，也使车辆状态修具备了可实施的条件。因此，根据车辆可靠性和故障率分析以及车辆状态检测以及车辆的实际运用情况，车辆维修模式可采用计划维修、状态临修、均衡修和部件计划修相结合的模式。
①计划维修：完成车辆日检、月检和年检等内容的常规检查和日常故障的处理，在形成系统化的车辆状态临修和部件计划修模式后，可以适当缩减车辆定期检查内容，延长检查周期。
②状态临修：对一些故障后不影响车辆运营或仅造成晚点的故障部件，可开展状态临修，如空调、PIS、车体、自动车钩等，状态修可以减少维修次数、减少车辆检修停时、减少维修工作量和人工成本、降低车辆设备人为拆卸造成的损坏故障、优化维修计划。
③均衡修：在列车非运营时间和非高峰时间利用列车运行停运窗口，将车辆检修内容分散在几个时段和几个不同场合，通过驻站维修和轮值维修进行较小修程的计划性维修，使检修工作分散而均匀，确保地铁车辆的技术状态良好和正常运营。④部件计划修：对一些故障后可能造成清客或救援以及隐患的车辆部件、易磨耗的机械部件，根据不同部件的可靠性和故障率分析，可按不同的维修周期开展计划普修和计划大修，如轮对、转架、牵引电机、制动系统、车门、牵引逆变器、辅助逆变器、网络控制系统、管通道等。
3、地铁车辆维修模式的探讨
在设备系统广泛应用的状态修目前基本不适合沈阳地铁。状态修是建立在设备状态监控和寿命管理的基础上，是建立在大量新技术和新手段应用的基础上。而车辆包括的专业系统很多，状态修只适合部分系统，全车状态修模式还没有在地铁中应用。但为提高车辆的利用率可以合理利用“维修窗”。
3.1“维修窗”模式的阶段分析
按照沈阳地铁现有的情况，在定修以下的修程均可应用“维修窗”来维修。在现有条件下，实施“维修窗”维修模式可分为以下两个阶段：第一阶段：現有的维修周期不变，将维修内容做一定的调整，充分利用维修窗口时间完成检修。将双周检的内容进行合理的调整，对生产组织进行优化，保证双周检的时间能控制在维修窗内。将目前的三月检的维修内容，根据系统性和故障率进行合理的拆分和压缩。目前三月检停时为3d，三月检主要对电气（车上、车内、车下）、机械部分进行检查、清洁和测量。可根据系统的相关性进行项目分拆，由原来的3d停时变成利用2个或3个“维修窗”来维修。通过笔者对三月检检修项目的分拆，现有的三月检可以利用2个“维修窗”来维修。第二阶段：定修以下修程按照走行公里分为不同级别的检修。具体的级别根据系统的安全性、运行的表现、维修耗时等因素来安排。通过建立检修管理信息系统，根据故障表现、系统特点来科学地安排维修计划；每一次充分利用“维修窗”的时间，只做一个或几个小项目的维修。
3.2“维修窗’模式可行性分析
“维修窗”模式实际上也是一种计划性维修，是以供货商的维修建议为基础，结合车辆故障情况，每次安排不同的单系统或少部分系统的维修。因此，在理论上是没有风险的。从沈阳地铁的实际应用来看，无论是第一阶段还是第二阶段，在不同的地铁均有实践和运用。从沈阳地铁的实际情况来看，第一阶段的运用，只要在维修规程上做一些改进和变化；第二阶段的工作实际类似于香港地铁的一线维修，需要建立在维修信息化的基础上才能实现。第一阶段维修模式总的维修内容没有很大的变化，现有的架构、人员、场地是完全能满足要求的。第二阶段的维修模式，需要进一步研究作业班制、班组人数，需要做进一步的梳理和具体作业内容的论证。但对现有车辆的《维修手册》分析后发现，如果采用“维修窗”维修，现有的人员和场地配置也完全可以满足要求。
3.3地铁车辆维修设备配置的趋势
车辆的维修仍然采用计划预防修的大框架，整车或大部件定时或定运行里程进行不同等级的维修。在此大框架下，根据车辆的特点实施分层次的大修（轻大修、重大修和重造）、换件修和集中修。同时实施活的状态修，车辆进修程后，不再大拆大卸，而是根据计算机信息系统提供的履历，通过必要的试验和检测诊断来决定部件是否拆卸、更换或修理。对一些重要零部件严格实行寿命管理。另外采用均衡维修，增加维修的灵活性。将计划维修措施分解为许多小组成部分，即“最小工作包”，完成这些工作包只需花费较短的时间。不同的维修等级由不同的工作包组合，彼此相互衔接，从而增加了维修的灵活性。这样就能够充分利用库停时间完成各项修程，减少由于维修造成的停运，使车辆的利用率大大提高。
4、结束语
地铁车辆的维修工作，技术上要求充分重视故障数据资料的收集、处理和分析工作，要求准确掌握设备运行状态，科学地进行检修需求决策，合理安排检修项目、检修间隔和检修工期，有效降低检修成本，提高设备可利用率，有针对性地完善地铁车辆的保养方式，优化维修策略，提高地铁车辆维修保养工作的有效性、针对性和经济性。
参考文献：
[1]陈帅.地铁车辆维修模式构建研究[J].科技展望，2015（3）
[2]李启俊.南京地铁车辆维修修程分析和优化[D].南京：南京理工大学，2011
[3]陈城辉，徐永能，王海峻，等.基于可靠性的南京地铁车辆维修模式的应用[J].城市轨道交通研究，2010（11）
（作者单位：中车青岛四方机车车辆股份有限公司）
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