浅析地铁车站建筑防火及安全疏散设计

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　　摘 要 防火及安全疏散设计作为地铁车站建筑实践中的重要工作，占据关键的地位。研究这个方面的内容，将会有效提高地铁车站建筑防火及安全疏散设计的实践水平，更加良好地优化地铁车站建筑的最终效果。
　　关键词 地铁车站;建筑;防火;安全疏散;设计
　　1 地铁车站建筑防火及安全疏散存在的问题
　　1.1 地铁设计人员安全疏散设计意识不足
　　我国大部分的设计人员未充分认识安全疏散设计，没有认识到这个问题的重要意义，加上自身缺乏消防规范的知识，不能明确划分定义建筑物的耐火等级以及安全疏散要求，造成不合理的疏散距离以及防火分区范围的问题。
　　1.2 单一的乘客逃生路线
　　乘客逃生途径较为单一，安全疏散通道作为唯一的逃生渠道，地铁区间隧道和车站内未设置紧急避难场所。地下垂直高度抬高，地铁站修建在地下很深的地方，一般的地铁站建设标准是地下20米左右，如果超出20米，一旦产生紧急事件，那么乘客无法快速的撤离到地面安全区域，突发事件引发的恐慌导致踩踏等事件频频出现，给更多人带来伤害。
　　1.3 不合理的设备区安全设计
　　地铁设置休息室、办公室等非工作场所多，而且安全疏散设计在出口的数量与安全距离无法达到标准。地铁在设备区不存在安全出口，工作人员疏散问题已经变成了较大的问题。设备用房小而杂乱，各个房屋的使用功能与火灾性质差异较大，内部系统较为复杂，给消防安全设计带来很大的阻碍。各系统因为功能要求频繁交叉，在有限的空间里对系统合理布置已经非常难，怎样做好消防安全设计值得深入思考[1]。
　　2 地铁车站建筑防火及安全疏散设计
　　2.1 设置防火墙及防火门
　　防火墙是阻止火灾蔓延的重要分隔物。管道穿越防火墙时其缝隙要用非燃材料填塞密实。楼板是划分竖向防火分区的分隔物，如有管道穿越，其缝隙处也应用非燃材料填塞密实。防火分区用防火墙进行分隔，防火分区之间的防火墙采用耐火极限不低于3h的砌块墙分隔。防火墙上的门为甲级防火门，防火门采用平开门，均应向疏散方向开启。在防火墙设有观察窗时，应采用甲级防火窗。设于公共区的付费区与非付费区的栏杆应设有疏散门。位于站厅层设备管理区的车站控制室、通信和信号机房、通风和空调机房、消防泵房、变电所、配电室等主要设备房间，均采用耐火极限不低于3h的隔墙，和耐火极限不低于1.5h的楼板与其他部位隔开，墙体砌筑到结构板底，房间门窗均采用甲级防火门和甲级防火窗。位于站台层的变电所隔墙按不低于3h防火墙设计，设备运输门及与车站连通门均采用甲级防火门或背升温度为耐火极限判定条件的特级防火卷帘。
　　2.2 装修材料
　　地铁车站当中的各个乘客集散的位置，包含站厅、站台、疏散通道等以及设备用房，其墙面、地面以及顶面的装修材料，都是应用的不燃材料，与此同时，装修的材料不能利用石棉、塑料以及玻璃纤维制品等遇热产生有害其他的制品。
　　2.3 设置显眼的安全疏散诱导标识和事故照明设施
　　诱导标识要设置在底部位置，距离楼板地面不能高于1米，伴随着我国科学技术水平的不断进步，能够利用温控指示标识，在任何一侧出现火灾，温度上升，使指向那侧的灯光指示的标识断电，疏散指示灯指向可疏散的位置，如此一来可以有效节约疏散时间。这个系统与报警系统一同联动控制，不但有助于疏散，而且有助于扑救火灾。而且还能够安装一种在烟雾当中发出指向性带有箭头标志光束的设备，在明亮、灰尘少的情况下无法看到，如果有烟雾扩散，那么就会变得明亮清晰，而且因为光学设备的调整，光束可以折射为弯曲状。这种设备适合安装在烟雾多、光线暗的地下建筑当中。
　　2.4 布置公共区楼扶梯
　　车站内部楼扶梯以及疏散通道的通过水平，应该确保远期高峰小时客流量时出现火灾时，六分钟内把列车进站所载的乘客以及站台上候车乘客疏散到站厅或者室内其他的安全位置。站台公共区的每一点，距离疏散楼梯口不能超过50米。我国国内的地铁设计公共区一般设置两组楼扶梯，对客流量并不是很大的两层车站来说符合地铁设计防火规范。可是相对来说布置三组楼扶梯，从疏散距离以及疏散点的分布情况来讲，都要比布置两组楼扶梯要更好。如果是三层车站，扶梯提升高度大，扶梯桁架长，布置三组楼扶梯具有更好的站台疏散效果。一旦车站的客流量较大，两组楼扶梯布置疏散的时间大于等于6分钟，要加大楼梯的宽度，针对双柱抑或者是三层的车站，楼梯宽度增大可能会造成站台宽度不够，一定要利用增加站台宽度来完美解决，这样一定会加大车站的投资[2]。
　　3 地铁火灾疏散模型的建立
　　3.1 地铁火灾疏散流动模式化
　　一是空间模式化，采用网络型控制方法，将各个车厢、站台、站台至站厅的疏散楼梯、通道出入口和地面安全地点作为网络的节点，它们之间的联系为连接，该连接为各个空间节点互相联系的假象空间，该处既无面积，也无距离，亦不存在用于移动的时间。
　　人的处理：采用集团型处理，即将地铁中的乘客按照其行为能力不同化分为正常人、活动不便的人以及由儿童及其家长组成的家庭等3个集团。按照其构成比例，综合确定人员疏散特性及整体疏散能力。二是人的流动以单向型人流对待，在地铁车门口、站台至站厅的楼梯口、出入口等处由于瓶颈因素人流可能出现滞留，在此情况按照排队理论处理。
　　3.2 地铁火灾中人员移动速度计算
　　地铁火灾人员移动速度主要受地铁结构布置以及人员特征的影响。地铁结构布置决定了疏散通道类型，人员疏散时经过不同的通道具有不同的移动速度。根据地铁特征，可以把通道分为水平通道、楼梯通道和门等3类。人员在水平通道的移动速度。通常每个人在不同的位置、时刻所移动的速度是不同的，但在人口密度较大的公共场所，人们的群聚效应是明显的，个体比较难以独立采取行动，因此，可以忽略个体心理反应等次要因素，而假定人们的移动速度只与他所处的几何位置以及该位置一定范围内的人员密度两个因素有关，根据人们在前进时受前后和左右两个方向阻力，以及考虑其他因素3部分的影响。
　　4 结束语
　　总而言之，因为地铁工程建设需要投入巨额的资金、设计施工的时间比较长、施工环境较为复杂、所涉及的專业非常多，所以建筑防火及安全疏散设计将会给地铁车站的总体布局带来直接的影响。所以车站防火设计与布局的同时，要保证充分结合地铁的使用功能，确保防火设计与安全疏散设计的作用发挥到最大。
　　参考文献
　　[1] 张克诚.地铁车站安全疏散概述[J].山东工业技术，2018，（2）：209-209.
　　[2] 沈宇亮.地下交通枢纽中地铁车站防火优化设计[J].消防科学与技术，2017，36（8）：1075-1078.
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