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地铁车站出入口设计探讨

作者:未知

  摘 要:地铁车站出入口是地铁的重要组成部分,出入口的造型需结合城市景观,并具有良好的可识别性和标志性。出入口与周围建筑物结合能吸引更多乘客搭乘地铁,增强城市交通的疏散作用,提高建筑的可达性和空间价值。文章对地铁车站出入口的分类、设计特征、设计要点进行阐述,并结合杭州地铁7号线耕文路站出入口设计实例对地铁出入口设计进行深入探讨。
  关键词:地铁;出入口;站址环境;设计
  中图分类号:U231.4
  一般地铁车站出入口均要求与周围环境融合在一起,以充分发挥地铁的客运能力和其商业价值。因此,车站出入口的位置需根据车站站位及周边环境确定,与主客流的方向一致,跨路口多向布设,吸引附近客流且方便进出车站,并满足规划要求,方便与地面公交的换乘。考虑到吸引与疏散客流要求,每个车站公共区直通地面的出入口数量不得少于2个,且分散布置在公共区两端。一般车站设有4个出入口,设在十字路口的4个象限上或在马路的两边。
  1 地铁车站出入口分类
  地铁车站出入口一般与道路红线平行,出入口前设集散小广场,出入口前或后设非机动车停放处,出入口距离公交港湾式停靠站不宜太远。
  (1)独立出入口。根据周围的环境和人流方向布置,布局相对简洁,乘坐比较方便,建筑处理灵活多变。特点是独立出入口基本无拆迁问题,不影响管线敷设,施工速度快,造价相对较低。乘车人流和周围人流不会出现交叉,互不影响。
  (2)共用出入口。地铁出入口设在不同类型的建筑物内或建筑物一侧的出入口,需与所依附的建筑物形式相协调,整体考虑。例如,地铁出入口与旅馆、商业、服务设施、影剧院等地面公共建筑物相结合,有利于建筑形式的统—,可节省土地资源及基建投资,方便乘客并有利于战时及地震时的人流疏散;与人行地下过街通道相结合,可经济使用地下建筑地段,不影响街道景观。
  (3)下沉出入口。地铁出入口结合下沉广场,将广场作为地铁站与地面间的连接体,解决疏散问题。
  2 地铁车站出入口设计特征
  一般地铁车站出入口的设计特征如下。
  (1)统一性。为增强地铁建筑的可识别性,全线出入口地面亭均采用相同的形式和颜色。
  (2)多样性。在保持形式基本不变的前提下,为适应不同环境,进行整合变形。
  (3)标准化、模块化。钢结构模板及结构模块化,便于工厂批量生产和现场施工安装。标准化设计提高了工程效率,保证土建和装修的接口一致,减少了施工中协调工作量大等问题。
  3 地铁车站出入口设计要点
  (1)出入口的范围包括地铁车站出入口地面厅、楼扶梯和出入口通道。地面出入口、风亭等附属建筑的耐火等级不得低于二级。
  (2)出入口应优先与周边建筑相结合,在满足消防要求下,独建出入口宜采用有盖式;若无法结合,宜将出入口、无障碍电梯、风井等组合设置。独立修建的地面出入口,除经规划、国土部门同意外,应尽量设在规划道路红线以外,并满足人行道通行要求。
  (3)出入口通道、楼梯、自动扶梯的通过能力需按该站超高峰设计客流量确定,即该站客流控制期高峰小时客流量或预测远期高峰小时客流量乘以1.1~1.4超高峰系数;车站公共区应合理组织客流流线,尽量减少进、出站客流的交叉干扰,方便乘客快速进站、迅速出站;一般情况下,出入口通道的结构宽度不小于6 m,净宽宜不小于5.5 m,设置上、下行自动扶梯,分設在楼梯两侧,所有出入口应同步设计;含过街功能的出入口通道结构宽度宜适当加大,通道净高(装修面至吊顶底)不应小于2.8 m;尽量避免车站出入口与消防通道合建,若条件困难,确需合建时,上、下行自动扶梯宜紧靠设置并布置在远离道路一侧。
  (4)作为事故疏散用的自动扶梯,应采用一级负荷供电。出入口自动扶梯全部采用公共交通型的室外扶梯,倾角为27.3°,有效净宽为1 m,运输速度为0.65 m/s,通过能力按不大于8 190人次/h计,自动扶梯踏步面以上最小净空不应小于2.5 m,当扶手带外缘与障碍物的距离小于400 mm时,应设置防碰撞安全装置,自动扶梯分段设置时,两顺向布置的自动扶梯工作点间距不得小于12 m。
  (5)为满足地面亭门口进出站进深空间,上侧楼梯第1级踏步到前方地面厅建筑内墙面距离不得小于5 m;出入口、通道、楼梯、站厅及站台等公共场所应设盲道,且与市政盲道系统无缝衔接,具体要求应符合GB 50763-2012《无障碍设计规范》的有关要求。
  (6)车站出入口通道力求短、直,转弯不宜超过3处,弯折角度宜为钝角,通道长度不宜超过100 m;长度超过60 m的通道应设置机械排烟,超过100 m时加设直通地面的疏散楼梯间,以满足消防疏散要求;出入口口部一般均设防盗卷帘,敞开式出入口的防盗卷帘设地下通道内,有盖式出入口防盗卷帘设在地面出口处,防盗卷帘能够电动、手动控制开启。
  (7)出入口的楼梯休息平台处应设检修孔,自动扶梯下端应设集水坑。在地下车站出入口楼、扶梯下端设300 mm宽横截沟,并通过预埋管与自动扶梯下的集水坑连通;地面出入口平台应考虑防淹高度和防淹设施,地下车站出入口的地面标高要满足防洪、防涝要求,防淹平台长度不应小于3 m,标高应比室外地面(或规划)标高高出450 mm,出入口边墙高度应高于室外地面700 mm,当无法满足时,应设防淹闸槽,槽高可根据当地最高积水位确定,并不小于550 mm。
  (8)出入口通道应设纵坡,纵坡坡度为0.3%~5%,位于人防门开启范围内的地坪应为平坡;室外防淹平台落水应坡向街道,坡度不应小于1%;当2个出入口支通道合并为1个主通道时,支通道的通过能力之和应大于主通道的通过能力。
  4 地铁车站出入口设计实例
  以杭州地铁7号线耕文路站出入口为例,阐述几种出入口设计。耕文路站位于建设四路和规划耕文路十字路口处,沿建设四路东西向设置,与远期11号线T型节点换乘,站后设停车线。车站十字路口处以右上角为起点逆时针转分4个象限,第一象限为二手车市场,第二象限为新华缘商务楼,第三象限为奔驰4S店,第四象限为江南名灶饭店,站后停车线位置目前均为苗圃农田。耕文路站周边规划均为市场及商业用地、居住及公交首末站、社会停车场。图1为耕文路站总平面图,图中红色粗线为规划道路红线,除A、B、C、D等4个出入口,X1消防出入口,及1号、2号风亭组为车站所用外,其余E1、E2、E3出入口,X2、X3、X4、X5、X6、X7消防出入口均为配线上方形成的物业区域所用出入口。   (1)因十字路口第一象限处增加了右转车道,而需要道路加宽(专业上称为道路渠化),同时为满足与建筑物6 m的防火距离,避免对建筑物的拆迁,经与规划部门沟通,A出入口骑在道路红线上设计。为避开高层商务楼地下室基础,第二象限B出入口贴道路红线并紧临车站主体设计。见图2。
  (2)第四象限D出入口利用与主体围合面积做外挂厕所设计,减少了围护成本,合理提升车站服务功能,且带有无障碍电梯;E1出入口设计为仅带有无障碍电梯的出入口。见图3。
  (3)X5消防出入口设计为剪刀梯,减少了楼梯间数量及出地面建筑的占地面积,X6消防出入口亦采用了此种设计。X7消防出入口设计为折跑楼梯,出地面前最后一跑采用单跑直出形式设置,以减少地面建筑的占地面积,X2消防出入口亦采用了此种设计。见图4。
  (4)X4消防出入口由于靠近新建汽车4S店,目前尚没有4S店的地形勘察资料,故采用直跑楼梯间设计,避免与4S店建筑冲突。见图5。
  (5) C出入口、1号风亭组为出入口与风亭合建设计,新风井设计在出入口通道上方,利用夹层进风,新风井距排风井口部10 m,排风井口部距活塞风井5 m,这样新风井与排风井、活塞风井错开布置,使得活塞风井与出入口口部拉开10 m距离,满足规范要求。这样设计的好处是,风道不会变得狭小及弯折得厉害,满足过风面积要求,减小了风亭占地面积,而不至于将风亭摊开设计,占地面积很大。见图6。
  (6)E2出入口原朝向左侧设计,与X2消防出入口朝向一致,E2出入口与X2消防出入口的开口距离很近,且X2出入口对E2出入口有一定的遮挡作用。为吸引车站的尽端客流,对E2出入口朝向进行了镜像设计,E2出入口由朝左侧开口改为朝右侧开口设计。X3消防出入口、新风井、排风井、活塞风井全部设计在E2出入口通道夹层上方,彼此间拉开距离,满足规范中避免烟气倒灌的距离要求。E2出入口与主体围合面积很大,里面设有公共厕所、污水泵房,室内外消防泵房、风道,合理利用了面积,这种集中设计减少了其他出入口的外挂面积。见图7。
  5 结束语
  地铁车站出入口布置需顺应主客流的方向,结合车站周边的过街天桥、地道、地下街及邻近公共建筑物的位置,统一规划及实施,并采取地铁夜间停运时的隔断措施。当出入口兼有过街功能时,过街客流量应满足通道宽度及其站厅相应部位设计的要求。
  快捷的地铁吸引了郊区乘客,扩大了服务范围。因此,地铁建设需要考虑郊区的规划发展,郊区地铁出入口设计时需考虑未来规划,退避规划道路红线,预留足够的行车及步行空间,做好地铁郊区出入口与P+R社會停车场的合理规划。
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  收稿日期 2019-03-01
  责任编辑 朱开明
论文来源:《现代城市轨道交通》 2019年5期
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