“天骄”如何创造阿娇的传奇

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　　2019年2月，中国商飞向天骄航空交付了一架ARJ21新支线飞机。这是中国商飞交付的第12架ARJ21飞机，也是天骄航空的首架飞机。
　　内蒙古自治区面积达118万平方公里，是我国第三大行政区，而且内蒙古自治区的地形东西狭长，天然有利于支线航空的运营。正因为此，内蒙古自治区已建成民用机场28个，其中运输机场20个，数量之多在全国省级行政区中排名第一。但是，由于多方面原因，内蒙古自治区离建成一个以呼和浩特白塔机场为中心的密集的航空网络还有不小的距离。
　　2018年3月，天骄航空获批筹建。笔者认为，天骄航空的成立不仅有利于推动内蒙古自治区民航产业的发展，而且有利于扩展ARJ21飞机的运营模式。本文将从机场、航空公司等角度出发，来探讨如何为“阿娇”打造一个能让乘客、机场、航空公司都觉得好的运营模式。
　　香港经验：整合“毛细血管”
　　从珠三角去香港国际机场坐过飞机的乘客，大都有坐快艇直达机场的经验。为什么经水路而不是陆路去机场？这主要是因为陆路距离远（珠江西岸的居民还得绕道才能赶到东岸）、过境时需要安检，或许中途还要更换交通工具，总之一路舟车劳顿，不仅累，而且随身携带大包小包的行李，非常麻烦。如果从本地坐船去香港机场，则不仅直达机场，免去重复安检，而且行李由船方转交航空公司，只需到目的地机场去领取即可，全程比走陆路轻松了许多。
　　原来，靠海的香港国际机场，引入了在珠江内河航行的船班，提供往返珠三角各大城市的接驳中转服务，从而吸引客流。于是，在香港机场和珠三角沿岸城市之间形成了类似航空枢纽与支线机场之间的轮辐式网络。
　　在陆路交通日益发达的今天，那些如同“毛细血管”的水上船班，如果没有和香港机场合作，可能早就被淘汰了。现在，有了香港机场的合作，就如同支线机场有了干线网络的支持，不仅自身发展得很好，而且为枢纽提供了大量客源，成为干支合作的典型案例。
　　船和飞机有一个共同特点，就是天然具有隔离的性质。珠三角来往香港机场的船只，在离开内地城市的水运口岸之后，就已经视作法律上的出入境禁区了。因此，香港机场管理局在1999年协同特区入境事务处，对经船只到达香港机场码头转机的内地和澳门旅客，作出出入境上的特殊安排：将经海天客运码头到达香港的乘客，与经空路到达香港的乘客，视为处于同一出入境禁区内。
　　据此，海天码头免去了香港的出入境检查：从海外返回內地的旅客抵达香港机场之后，直接可以坐渡轮离开香港前往珠三角；而内地港口到达机场的旅客，也可以在经过安检之后直接到达登机口，坐飞机离开香港。这一做法使得船运中转较陆路中转方便了很多。
　　这一“香港经验”如果移植到内蒙古自治区的航空市场，大家很容易看出天骄航空需要充当的就是从内蒙古自治区各城市到呼和浩特的“毛细血管”，将大量乘客运到或运出白塔机场，同时与白塔机场协调好时刻，方便乘客中转，从而赢得自己的市场地位。
　　关键：行李直挂
　　香港机场吸引珠三角乘客乘坐班轮直达机场，最重要的是两项便利：预办登机和行李直挂服务。“行李直挂”不仅可以帮助旅客节省时间，更重要的是省却了随身携带行李的麻烦。我们不妨看看香港机场是如何处理的。
　　如世界上大部分机场一般，香港国际机场的地勤服务由不同的代理商代理。除了国泰、港龙、华航、港航、美联航等在香港具有一定规模的航空公司自行运行地勤服务之外，其他航空公司多数延请香港机场地勤服务、怡中航空服务和新翔香港三家代理商提供地勤服务。
　　因此，在香港机场管理局居中协调这几大航和地面代理公司之后，大部分从珠三角出发的旅客，都可以在港口直接领取航班登机牌，并将行李放入船只的货舱中托运。
　　香港机场的具体做法是：为每一个船班分配一个IATA航班号，从而让机场行李系统可以像处理飞机航班一样处理船运航班。例如，提供来往广东省的船班服务的珠江船运，就拥有3A这个IATA代码；而提供来往澳门特区的服务的金光飞航则使用8C。
　　然而，即使两段行程都拥有各自的航班号，如果旅客没有在始发地机场事先注明目的地（即所谓的“行李直挂”）的话，旅客在香港机场仍需要先提取行李，再交给船班的地勤托运。这是因为传统的行李处理系统使用的条形码是静态条形码，其上所注明的目的地信息在出发地打印时就已经确定，无法中途更改。
　　香港机场的做法是动态改变系统中的目的地，将从海外过来的行李的目的地从香港变成旅客最终前往的珠三角港口。具体的实现方法如下：
　　1.旅客在抵港大堂购买前往内地或澳门的船票时，需要将行李牌交给船运公司职员扫描。
　　2.职员扫描后，系统会定位到托运行李所在的位置，并改变行李对应的目的地信息。
　　3.托运行李传送系统会根据新的目的地信息“拦截”行李，将其转运到对应的船只上。
　　4.旅客和托运行李一起经船运到达码头，并在内地码头领取行李离开。
　　这一模式可以方便地套用到白塔机场上。旅客在呼和浩特白塔机场的中转柜台购买支线航空机票时，由机场负责将其行李转运到对应的支线飞机上，这样旅客就可以在目的地机场领取行李。
　　当然，通过“拦截行李”实现跨公司、跨交通运输方式的中转模式，对运营能力和体系设计能力提出了较高的要求。然而，内蒙古自治区的机场具有较香港机场更有利的实施条件：区域内各机场的运行管理都是由内蒙古民航机场集团公司全权负责。在集团化运营模式下，机场运营公司自身就担当了地面代理商的角色。该公司旗下的地面服务分公司代理了53家中外航空公司在区内24个机场的地勤业务，具有处理航空公司地勤业务的丰富经验。 　　因此，如果能够在天骄航空和机场集团之间做好协调工作，区域内出发航班实现跨航空公司的预办登机和行李直挂不会是问题。这将为天骄航空成为“区域承运人”、承担自治区内的支线航空业务提供良好的客观条件。
　　租车自驾+支线航空
　　支线航空公司难以独自赢利，这是目前全球支线航空的现状。在支线航空最发达的美国，支线航空公司也必须“依赖干线航空，为干线航空服务”，很难维持独立盈利。而所谓“为干线航空服务”，即支线航空公司为干线航空公司提供客源、积累具有经验的飞行员，以此才能维持收支平衡。
　　可是，天骄航空的背后并没有干线航空公司可以依赖，因而在服务本地客人以外，天骄航空还必须开展特色业务，服务外地来蒙观光旅游的客人。
　　这方面，日本北海道地区的支线航空发展模式值得天骄航空参考。和内蒙古自治区一样，北海道也是地广人稀，以畜牧业和矿产闻名。为发展支线航空，日航对当地的“主要机场”（即札幌新千岁机场）和“地方机场”（也就是支线航空的目的地机场）进行梳理之后发现，除了同一机场进出的航线以外，还存在着不少“主要机场进-地方机场出”和“地方机场进-主要机场出”的航线。比如，“旭川進-函馆出”、“新千岁进-旭川出”、“新千岁进-函馆出”等组合。
　　上图是日本人对进入机场和离开机场选择分布的图表，单位是每日游客的人数。可以看出，“新千岁进-函馆出”是大部分人的选择。
　　旭川到札幌的距离是137公里、函馆到札幌的距离是300公里，都属于十分适合自驾游的路线。另外，如果白天从札幌新千岁机场租车出发，经国道驶往函馆的话，一路上除了可以看到薰衣草、牧场等北海道特色的风景，到达函馆的时刻是晚上，正好可以在品尝当地名产帝王蟹之余，观赏有着“世界三大夜景”之名的函馆夜景。
　　北海道模式是否适合内蒙古自治区呢？我们先看一下从呼和浩特驾车出发到周边城市的距离：到巴彦淖尔是422公里，到鄂尔多斯是286公里，到乌兰察布是137公里，到二连浩特是389公里……似乎都是刚好在自驾游一日可达的距离之内。以从呼和浩特开车到鄂尔多斯为例，途中就会经过响沙湾、成吉思汗陵等风景区。而在鄂尔多斯游玩之后，则可乘坐支线飞机，快速返回呼和浩特，结束旅程。
　　这种“租车自驾+支线航空”的旅游套餐，如果能顺利落地的话，那么围绕着这个服务展开的机上纪念品销售、异业合作等服务，将对天骄航空的未来发展具有重要意义。
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