疫情下的中国造船业

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　　2020年春節还没到，新型冠状病毒就在中国开始爆发了，虽然我国经过艰苦卓绝的防控实现了基本安全着陆，但世界范围疫情越演越烈，欧美国家更是风声鹤唳、惨不忍睹，截止4月23日全球确诊病例超过254.9万例，死亡17.5万例。这无疑为中国乃至全球经济带来了不可估量的冲击，使原本挣扎在下行线上的航运市场更加步履维艰。世界经济愈加低迷和航运市场大幅下滑，必将加速中国造船业生存环境进一步恶化。与此同时，疫情下船企生产经营困难也是一个很受打击的现实问题。如何破解非常时期的乱局，推动我国造船业最大限度降低损失，使之恢复正常并实现升级发展，已成为了业界热点话题。
　　疫情使航运市场雪上加霜
　　此次疫情的影响深刻而广阔，包括服务业、金融业、旅游业、贸易业、教育培训业、交通运输业和制造业等都无一幸免。所有这些影响集合起来就是需求下滑、供应中断、金融风险放大、失业增多、收入锐减、交易萎缩和生产放缓等。虽然中国抗疫取得了很大成功，但国际疫情不断恶化，人们社交活动几乎停止，全球经济越来越糟糕，经济危机一触即发。这也引起了人们对经济信心的恐慌和崩溃，今年3月美股上演两周四熔断就是一个明显例子。
　　最近，作为风向标之一的油价在经济动荡中也出现了暴跌，最低时更是跌至少见的20美元/桶。此外，国际劳工组织最新报告显示，在全球33亿劳动人口中，有81%受到疫情影响被逼关闭全部或部分工作场所。这些都暗示全球经济大衰退已经悄悄来临，而与之息息相关的航运业滑向深渊则是无人可挡。
　　有咨询公司预测，因为疫情引发停航就可能给集装箱运输公司带来230亿美元损失。中国船舶经济研究中心分析师曹宇波也表示，此次疫情对航运市场有着供给和需求双方面作用的影响。很明显，作为国际最重要运输载体的航运业在这次风波中不但快速感知打击，而且是噩梦式。概括地说，全球航运需求急剧下降主要来自两方面原因。
　　首先，国际贸易严重萎缩。疫情在欧美快速蔓延，许多国家和地区加入封锁边境、停工停产行列，而疫情最为严重的美国更是出现了经济停摆，这就意味着进出口贸易锐减、全球运输需求大幅走低。目前，全球集装箱航班已被大规模取消，干散货运量明显下降，液化天然气运输市场趋弱，邮轮全面停航，客滚船运输业更是大规模裁员，一些企业开始寻求破产保护。
　　其次，成本压力加码。在豪华邮轮成为“病毒传播机”之后，货船船员被传染也屡见不鲜。与此同时，许多国家宣布进入紧急状态，强制船舶在锚地隔离14天，提高港口检验检疫要求，或实施港口预约制，或宣布港口停运。此外，船舶航行效率、周转率、满足率降低，船舶运货周期延长。所有这些都使航运业面临合同违约、成本剧增、资金链紧张等严峻挑战。这种情况下，有些航运公司不堪重负而破产也就不足为奇了，如邮轮运营公司Luminous Cruising就成了日本第一家因疫情破产的邮轮公司。
　　中国造船接单趋向更少
　　航运市场萧条的直接结果就是造船市场低迷不振，新船订单大幅削减。据统计，今年第一季度全球新船订单量为245万CGT，同比暴跌70%。而本季度中国接单量为151万CGT，其中1月接获590107CGT，2月仅获6艘，合计185384CGT。从中可看出，全球新船订单越来越少，中国则在疫情最严重的2月份创造了罕见的接单低谷。
　　当前，在疫情大肆冲击下，国外一些船厂被迫倒闭或停工，如德国FSG船厂宣布暂停运营，澳大利亚TT-Line取消2艘滚装船订单，法国大西洋造船厂关闭薄板和组装车间及客舱工厂，云顶香港旗下德国三家船厂宣布停止营运，而欧洲最大造船集团芬坎蒂尼于上月也暂停了意大利境内全部船厂生产。
　　对中国而言，在国内疫情大爆发阶段，船企因为延期停工面临交付风险，加之疫情流行影响了船东在中国船厂的下单信心，使得不少订单流向了日韩。但随着中国疫情好转，国内船企纷纷复工复产，相反的是日韩疫情反弹，中国造船业又迎来了转机，再次击败对手成为全球接单大国，在3月份新造船市场上注入了更多中国元素。尽管这样，不得不承认的是：新造船市场总体悲观情绪与造船生产放缓正如大河不满小河干，世界订单少了，接单机会也就少了，而且我国90%以上新船订单来自于国外船东，国外船东投资意愿减弱更加减少中国接单量。此外，油价暴跌也使海工市场进入了更加惨淡的糟糕。从这个角度看，疫情侵袭下中日韩三家都没有赢家。
　　金融危机以来，世界经济一直在下行，全球运力长期处于过剩状态，而限硫令的到来，大家都憧憬会带来新一轮造船兴旺期，但谁曾想到一场铺天盖地的疫情将所有希望化为泡影。最要命的是，这场世界性疫情无人知道什么时候才能结束，而且最终结束后，经济正常化和航运市场重启也不是短期内能修复，所以未来估计很长一段时间造船需求都会很低位。业内一些专家也表示，船东是否订造新船，不由短期指标决定。欧洲船东这时不会急于下新船订单，多半会采取观望态度。
　　另外，由于国际航班大量停航，各国严格限制出入境，船企人员很难出国拜访客户，海外客户也无法进入中国，船厂与船东之间的商务往来减少甚至隔断，这就使得中国船企接单难度进一步加大。但也有人认为，疫情带来订单的“真空”对消化过剩运力，促进日后新船需求激增大有裨益，这需要时间，而船企要做的是有足够能力熬过这段艰难岁月。
　　开工不足释放巨大压力
　　春节期间，复工复产成了人们最关心最焦虑问题。本来每逢春节休假季，新船完工交付量就明显减少，而疫情导致今年的情况更严重，纵然是第一批复工船企也显著延长了假期，造成造船降速十分扎眼，如中国在2月份仅交付3艘船舶，分别为外高桥造船交付1艘平台供应船、青岛北海重工交付1艘矿砂船、扬子江船业交付1艘散货船。进入3月同样不容乐观，交付量只是稍微地增加2艘。
　　没有见面交易，制造业虽然可以发生基于电商的交易，比起许多服务业停滞还是相对幸运，但它在生产环节受延长假期的冲击非常大。作为制造业重要力量，我国造船企业复工复产是比较早的行业。2月10日，江南造船、沪东中华、外高桥造船、大船集团、大连中远海运重工、南通中远海运川崎、青岛船厂、中集来福士等船企悉数开工，而华南地区的广船国际、黄埔文冲、广东中远海重工也是热热闹闹开始复工。也就是说，我国三大船舶央企集团公司所属企业、各省市骨干船舶企业于当天实现了平稳复工。在民营船企中，除了扬子江船业等个别船厂外，大部分都比船舶国企晚些复工，如粤新海工2月14日复工，显利2月17日开工。据统计，复工第一周福建和辽宁复工率达75%、浙江复工率达66.7%、上海复工率达62.5%。随着疫情基本被控制，3月16日，宜昌船厂也全面实现复工。 　　复工初期的压力非常大，由于外来务工人员返工难、人员返岗率较低、企业人力不足，严重影响了生产进度。沪东中华董事长陈建良曾坦言：“现在订单饱满，最缺的是人手。”开展生产的同时，企业还要进行周密的疫情防控工作。这不但分散人力，也会无形中降低生产效率。为此，许多船企各显神通，采取各种办法降低疫情对生产节点的影响，如广船国际、黄埔文冲与广州市人社局、广州市南沙区人社局及劳动力籍贯地人社局通力合作，通过专列、专车等方式助力员工返粤复工。广船国际还采取“一船一策”，集中力量确保重点项目完成，目前已有多艘船开建、出坞、试航和交付。
　　伴随湖北、武汉解封，中国船企复工率不断提高，人力不足问题有所缓解，但劳动力特别是外包工依然缺失，而境外输入的爆发使防控工作仍需小心翼翼，如新加坡吉宝船厂目前确诊病例21人，以及巴西一艘浮式生产储卸油船出现工人确诊都是警示。另外，受欧美疫情影响，海外船东船检代表、海外配套服务商来华困难，導致现场检验、调试服务存在障碍，一些节点被迫停摆。这些都是令人头疼的问题，虽然有些船厂通过电话、视频、发函等方式与船东沟通，推出了远程验收方法并得到各方认可，但此举终究不是长远之计，只是不得已的权宜之计罢了。
　　供应链不畅严重影响进度
　　现代制造业最大特点是全球分工合作，产业链紧密作用。疫情下的造船进度降低，除了延期开工和劳动力不足、有关人员不到位之外，还有物资供应不顺畅的因素。一位造船企业负责人说出了企业复工后的苦恼：产业链环环相扣，上游企业复工不同步，加上物流受阻，供应链受到了重大冲击。这仅仅是国内配套供给制约，主要体现在两方面：一是船厂和船配企业相互影响，前者未完全复工、后者无法及时供货都会影响生产进度;二是船配企业本身在生产、经营、售后服务流程等方面受疫情影响较大，导致原本在2019年就困境重重的船舶配套企业“雪上加霜”。而对于需要国外船配商供货的更是有过之而无不及，初期是国外设备、原料因为中国疫情导致交通物流等原因无法送达国内。待到中国境内交通好转时，国外又爆发第二波疫情，国际封航停航成了基本选择，这时候要下游配套商实现及时供货就成为了一种奢望。
　　同样情况在船配生产企业也存在，由于生产需要的原材料、配件等普遍出现按时交货率低、供应困难的现象，总装配套企业难以顺利开展生产任务，也就无法向上游船厂完成交付履约。在国内，湖北省是我国重要的船舶配套基地之一，拥有企业229家，产品涵盖船用甲板机械、船用轴系、船用柴油机、螺旋桨、舱室设备、舾装件等。疫情暴发对该地配套产业冲击巨大：大型船配企业受长时间完全停工影响，部分企业上半年待交付产品延交最长可达3个月。中小企业供应链中断可能会成为濒临倒闭的一个重要导火线。由于湖北船舶配套企业主要是省外船厂供应商，其停工必定对许多船厂交船计划产生影响;国外方面，中国造船业主要向日韩和欧美国家进口船配，而这些国家和地区目前恰恰是重疫区，特别是欧洲和美国已成为了世界疫情的中心和风口。因此，依赖国外进口的船企在装船上受供应链影响会更大，履约的风险也会更高。
　　这样就造成了船企即使有订单，也复工有了人，但原材料和配套设备不到位一样是生产动不起来。当然，有些企业可能会有些库存，但如果外协采购这条路不通了，就不止是影响进度，再次停工停产也完全可能。曾有资深人士认为，之所以目前整个供应还没出现崩盘，是因为有库存在支撑。库存一旦消化完，又不能及时补充，那才是真正的考验。还有一点需要认清的：供应是链条式的，断供也是链条式的，即使一端不缺原材料，但如果另一端缺零部件，整体还是存在问题。换言之，任何一个零部件供应不上，对整个产业链都可能是致命的，所以造船业倘若没有下游配件供应商的默契协作，是不可能有高效率的产生。
　　运营成本大幅攀升
　　疫情带来停工，却不能停止企业开支，而复工效率低影响进度更会提高运营成本。这对于本来就长期处于亏损或盈利微弱的造船业更是难上加难，甚至有些船企等不到复工就倒下了。可以说，航运市场迟迟不见复苏早把造船业折磨得遍体鳞伤，现在疫情久久不散则进一步加剧了资金困难，船企因此不得不大幅降低员工薪酬，以期达到度过难关的目的。此举已成为业界普遍行为，包括不少民营船企和大型国有船企都这样减支。归纳起来，当前船企成本增加主要体现在6方面。
　　一是停工期间船企仍需按照国家要求发放员工工资和缴纳五险一金。在没有产出收入的情况下，延长假期带来的额外人工成本无疑拉高了企业整个经营成本。此外，房租成本、库存成本在复工前对船企也是不小支出。
　　二是复工后既要保证被隔离或感染的员工待遇，又因为开工不足造成生产进度延缓、验收周期拉长，导致无法在既定时间达到相应节点而收不到船舶建造进度款，不仅企业流动资金压力会加大，而且可能会因为误期交船而被处以失约罚金，甚至因此丢掉订单。这些都是船企必须面对的风险和成本上升问题。
　　三是生产防控两手抓，需要专人负责防护工作，需要为员工提供诸如口罩、消毒水等安全物资。这既增加了额外人工，又比以往多出了一份内部开支。令人更无法预知的是疫情究竟要持续到什么时候，以至于这项预算将会很长一段时间存在，日积月累下肯定也不是小数目。
　　四是供应链中断和交通不畅带来配套设备、原材料价格和物流成本上升。由于这块在造船成本结构中占比相当大，所以对船企是很致命的伤害，但为了正常生产只得面对和接受。而所有这些成本增加都由船企自己承担，按照合约是不可能让船东买单的。
　　五是借贷利息增加，融资成本进一步提高。造船业除了劳动力、技术密集，还是资金密集型产业，借贷经营是常见现象。这说明银行利息也是船企成本中很重要的一部分，而生产没进度或进度慢，资金周期延长自然会加大信贷利息的负担。
　　六是中国船企相对日韩生产率本来就低，抢单优势在于低廉劳动力带来相对较低造船价格，但利润也低。如今业务量减少、生产成本增加，无疑进一步缩窄船企盈利空间。企业效益减少，还可能会引致其它工作难度增加，从而产生更多经营成本，形成恶性循环。 　　对此，国家、地方也看到了问题并先后出台了系列金融扶持政策，以对冲疫情影响。如央行等五部委出台政策下调贷款利率，增加信用贷款和中长期贷款;财政部发布通知支持疫情防控重点保障企业贷款，加大对受疫情影响个人和企业的创业担保贷款贴息支持力度，优化对受疫情影响企业的融资担保服务等。但是，这些应急之策过多流于表面，落实难度较大，要解决造船业的根本问题和深层困难，还得船企自己去消化。
　　破局之路怎么走？
　　纵观历史，灾难带来噩梦的同时也会给人类带来革新的决心，就像2003年的非典催生淘宝一样。新冠疫情对造船业是巨大挑战，也很可能是一种机遇。曾有人预测，未来制造業会向智能制造、数字化转型和基于工业互联网的远程智能服务等方向转变。这对我国造船业在面向未来时也有很大的参考价值。结合当前形势和发展趋势，要化解疫情带来的种种影响，中国造船应该怎么做？
　　首先，船企要主动采取补救措施，切实减小因疫情带来的生产进度延误影响，降低履约风险。具体做法包括：认真审查合同中的“不可抗力”条款，提交证明分析材料，或通过法律途径最大限度减少履约损失;依据合同要求发送通知，加强与合同对方当事人联系沟通，争取谅解和共识;关注买方是否存在履约延误情况，根据合同条款合理主张权利。当然，目前国内造船业已全面开工，船企最紧要的是组织好生产，最大限度促使合同继续执行，推动双方实现经济利益最大化。
　　其次，要加快自动化、智能化工厂建设力度，推动船舶智能制造。虽然我国早在几年前就进行了智能制造探索并取得一定成效，但造船业相对迟滞。本次疫情发生越来越放大了“人”的局限性，无人化或少人化生产被推到了十分重要和迫切的地步。船企应推进柔性生产和柔性自动化生产线应用，主动去实现造船智能化，减少对人工依赖，更好地应对劳动力波动。此外，还要提升物流供应链智能化，对关键原材料、零部件要保有一定库存，以提升供应链的抗风险能力。
　　第三，应主动拥抱数字化技术，提升远程智能服务能力。在人员流动和现场服务实施困难情况下，船企业要大力应用BI、大数据分析和AI等技术，将数字化融入产品售后服务、项目管理、设备故障预警和物资优化调度等事项中，达到在线监测、远程诊断、远程协同等目的。在国外，大宇造船于2019年推出的人工智能支持船舶营销系统就是提高沟通效率、确保信任度和降低人力资源使用的一个领先技术。在疫情影响不便于人与人接触的情况下，我国船企近期也开创了线上办公等模式，如江苏远洋与大连中远海运川崎通过网络视频联线举行了船舶“云交付”签字仪式，黄埔文冲通过通讯工具与韩国SINOKOR公司签订了4艘1080TEU集装箱船建造合同，重庆川东船舶重工有限责任公司与中远海运（上海）有限公司以“不见面”的网络传递形式签订了2艘13800吨不锈钢化学品船建造合同。
　　第四，要促进船配国产化和自主研发，提升本土化率。随着全球抗疫衍生的问题增多，未来去全球化可能性加大，造船主要原料、配件和设备依靠进口的局面将可能被打破，所以我国船配业应未雨绸缪，努力做强做大产业，为中国造船提供有力支撑。而国家在这方面也应进一步加大政策倾斜力度，为船配产业振兴推波助澜，以规避我国造船核心设备和技术匮缺及被“卡脖子”。
　　最后，政府、行业应结合疫情的不利因素，出台更多有利于推动造船业适应新趋势的转型政策和措施。疫情的出现必将会打破过去很多固有思维，而谁能在新机会中走先一步就会占据主动。这过程需要企业有前瞻眼光，更需要一种大气候形成。虽然国家与地方在这方面已经有所动作，如工业和信息化部印发了《关于推动工业互联网加快发展的通知》，提出加快工业互联网试点示范推广普及等措施，广东推出《关于推动制造业高质量发展的意见》，多层面支持包括造船业在内的制造业迈向更高发展。但这些还远远不够，希望日后有更多、更切实、更接地气的造船转型升级政策出现。
　　黑云压城城欲摧，甲光向日金鳞开。面对巨大疫情冲击，不是在风暴中消沉，就是在苦难中奋发图强。这是一个事关行业命运的抉择，也是中国造船业到了展现恢宏气魄的时候。相信中国造船一定能冲破疫情的滚滚乌云，以昂扬斗志排除千难万阻，紧跟未来步点开拓拼搏，像喷薄而出的朝阳光芒万丈地奔向新的高度！
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