基于第四代港口理念的闽台港口竞合发展研究
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作者: 严敏如
［摘 要］经济全球化背景下,现代物流进入了供应链管理的时代,港口作为物流运输的重要节点,表现出超越第三代港口的新特征。从供应链管理的角度出发,第四代港口作为供应链中的一个环节被提出。本文将在探讨第四代港口基本理论的基础上,以厦门港和高雄港为例为闽台港口协同发展提供理论支撑。
［关键词］第四代港口；闽台港口；协同发展
［中图分类号］F274 ［文献标识码］A ［文章编号］1005-6432（2011）49-0169-02
1 引 言
经济全球化背景下,现代供应链管理日趋成熟,港口之间的竞争正在演变为港口所参与的供应链之间的竞争,作为供应链中的一个组成环节,现代港口的功能正在向物流整合的方向发展。1992年,联合国贸易与发展会议在《港口发展和改善港口的现代化管理和组织原则》的研究报告中依照港口的代际划分为三代港口,为顺应世界经济的发展和未来供应链管理的发展趋势,1999年,第四代港口作为一个新概念在联合国贸易与发展会议上被提出。中国港口的规模已居世界第一,但内地主要港口目前多数仍然处在第二代港口发展阶段,沿海主要大港大都正在向第三代港口发展,尤其是上海、宁波、深圳、青岛、厦门等大港进入了国际一流港口行列,但距第四代港口尚有差距,而发达国家和地区的现代化港口已开始从第三代向更高层次的第四代发展。因此,本文在前人研究的基础之上,通过论述第四代港口的相关理论,探讨第四代港口对闽台港口竞合发展的重要启示,以期为闽台港口的协同发展提供理论建议。
2 第四代港口的概念、内涵与特征
2.1 定义
1999年联合国贸易与发展会议将第四代港口定义为物理空间上分离但是通过公共经营者或管理部门连接的组织,即意味着新一代港口将超越原来运输枢纽中心、装卸服务中心及第三代所提的物理中心的概念,能够提供灵活、敏捷、准时的服务功能。孙光析、刘洋(2010)认为第四代港口是通过与所在城市及经济腹地经济一体化的港口所拥有的强大的综合力量,将生产、销售与运输等资源整合和配置在一起,是积极主动参与国际经贸决策和组织各类经济活动的前方调度总站,实现了积极有效地会聚、配置资源的经贸功能。真虹等(2010)将第四代港口定义为：第四代港口是在兼容第三代港口功能的基础上,作为港口供应链中的一个环节,强调港口之间互动以及港口与相关物流活动之间的活动,满足运输市场对港口差异化服务的需求,提供精细的作用和敏捷的柔性服务,促使与港口相关的供应链各环节之间的无缝连接。
2.2 基于供应链思想的第四代港口的特征
第一代港口是一个不同交通工具的转换枢纽,即运输节点；第二代港口利用港口这种地理优势发展港口加工业,节省向内陆运输的成本；第三代港口发展港口服务；第四代港口成为资源配置的枢纽,各种不同的资源在港口进行组合、配置,更加突出港口的区域属性和经济属性,更有力地说明只有服务和服从于城市经济社会发展的现实需求,港口才可能健康可持续发展。第四代港口具有如下特点：
(1)网络化特征：全球范围内的码头经营人通过扩张和兼并,形成庞大的码头网络；现代化的港口具有发达的集疏运网络,通过多式联运服务向内陆延伸,具有广阔的、直接的经济腹地。
(2)供应链特征：现代化的港口作为供应链的一个组成环节,形成以港口为核心的物流服务供应链,为供应链上的企业提供稳定的服务。
(3)港城一体化特征：现代化港口往往依托于所在城市并与之融为一体,其所在城市以港口为核心规划和发展整个城市的产业布局和功能定位。
(4)港口服务柔性化、运营精细化：第四代港口能够对内外环境变化作出快速反应,提供高质量的柔性化服务；通过信息化管理和生产流程再造等方式,精简流程和作业,使整个海运供应链的耽搁和浪费成本最小化,增强供应链的弹性和市场环境适应性。
(5)第四代港口之间的竞争是协同竞争：经济全球化使得港口面临世界范围内的竞争日趋激烈,第四代港口使得港口间的纯粹的个体竞争逐渐向协同竞争转化,因此,第三代港口之间的激烈竞争将逐渐被第四代港口的协同竞争所替代。
3 基于第四代港口概念的闽台港口协同发展
协同竞争指的是企业在不具备竞争优势的情况下,通过与其他企业合作,整合价值创造活动,以合作的态度处理与竞争者的关系。随着两岸直接“三通”政策的实施,闽台港口在其五缘优势的基础上具备了协同发展的条件。组合港和港口联盟是目前港口开展协同竞争的主要形式,美国纽约―新泽西港、德国汉堡―不来梅港和日本东京湾港口群等国外港口协同竞争的成功经验值得闽台港口竞合发展借鉴。鉴于厦门港与高雄港在两岸港口中的代表性,本文以厦门港与高雄港为例探讨闽台港口竞合发展。
统计资料显示,厦门港2001―2010年的货物吞吐量和集装箱吞吐量以平均20%的涨幅高速增长,2008年厦门港在全球集装箱港口中挺进20强,位居第19位,并在2009年成为海峡西岸首个亿吨大港,保持世界前20强。高雄港在1997―1999年之前保持了10%以上的高速增长,从20世纪80年代末至1999年期间,高雄港持续稳居世界第三大集装箱港口十余年,而高雄港近几年在国际港口之间的排名逐年下滑,2000年即被韩国釜山港超越,到了2002年,被上海港首度超越,到了2003年,深圳港也超越了高雄港,高雄港陷入了成长动力不足的困境,2005年高雄港甚至出现了负增长,到2008年、2009年时,加之世界性的金融危机的影响,高雄港出现了6%和11%的负增长,排名退居世界第十二名,2010年,高雄港排名掉至第十三名。随着全球经济一体化趋势的形成,加之中国经济的快速发展和广阔的经济腹地的支撑,厦门港表现出了强劲的发展势头,向世界性集装箱港口迈进,虽然高雄港逐渐失去其亚太转运中心的枢纽港地位,但是相对高雄港而言厦门港在港口设施设备、软环境方面都不具备明显的竞争优势,与其相互竞争,不如以资本为纽带,以政策为协调,明确各自定位,携手应对来自区域外港口的竞争。竞争是港口发展的原动力,但港口间一旦形成过度竞争,危害相当严重。首先,由于港口是基础产业且资源有限,因此其发展不能通过普遍意义上的市场竞争体制实现,而应当以统筹规划和功能协调为出发点；其次,港口投资额大且回收期较长,重复投资易造成严重浪费；再次,区域港口间的竞争在一定程度上弱化港口群实力。综上,厦门港与高雄港协同发展对两个港口的发展及应对世界范围内的港口竞争是很有必要的。
厦门港与高雄港应从以下几方面进行协同：
第一,加强厦门港保税区与高雄港自由贸易区的有效对接：厦门港是大陆对台贸易首选的前沿中转基地,应充分利用这一独特的区位优势,从打通“小三通”货运入手,积极探寻新的对台航运模式,改变两岸贸易货物的运输模式,推动两岸直接通航,逐渐实现台湾与大陆集疏运网络的对接,发挥厦门港作为两岸经济交流最重要的水路交通枢纽作用。
第二,厦门港应充分借鉴和利用高雄港的软实力,积极优化临港产业结构和调整产业布局,大力发展物流、贸易、工程建设、信息、证券及担保、金融等现代服务业和加值加工业,同时可以积极参与区域物流合作,创造良好的腹地物流市场开发环境,亦可以鼓励腹地企业参与厦门港口、物流园区、物流中心等物流节点的开发建设或在厦门设立代理机构,发挥双方的互补性优势。
第三,台湾因产业升级,出口产品朝向“短、小、轻、薄”发展,加上台湾地区厂商外移等,都直接影响出口集装箱数量。两岸直接“三通”政策的开放,使得两岸货物无须经由第三地中转,高雄港应利用自身的中转港的优势,吸引大陆的转口货源,实现其亚太转运中心的目标,同时顺应台商向大陆的产业转移,在闽台产业结构与资源互补的基础上,实现与厦门港在集装箱货运业务方面的合作。
第四,厦门港已具备了世界级集装箱强港的硬件条件,开辟了远洋干线和近洋班轮辐射全球50多个国家的130余座港口,但较之高雄港的航线网络厦门港仍有一定的差距,因此厦门港与高雄港应充分发挥双方的航线网络优势,使双方的通达性水平更高。闽台通过厦门港和高雄港等主要港口对接形成台湾海峡港口群、港口物流网络和临港产业带,依托综合交通运输体系,以聚散闽粤赣浙台等地区的商品中转物流为核心功能,有助于两岸资源配置的更加优化,加速形成“海峡经济区”。
4 结 论
第四代港口作为未来港口的发展趋势,在供应链管理、网络化、柔性化、精益化、港城一体化等方面具有超越第三代港口的众多优势,尤其是协同竞争对于日益激烈的国际港口之间的竞争具有重要的借鉴意义。厦门港除了硬件设施条件优于高雄港外,其余各方面条件与高雄港相比仍存在一定差距,高雄港具有比较明显的竞争优势。当然,高雄港也有许多弱点,如增长力不足、近乎饱和等。因此,以厦门港和高雄港为代表的闽台两地港口只有从竞争走向合作,才会有大作为。两岸直接“三通”政策的实施为闽台港口的合作提供了有利的政治环境,闽台港口应在发挥自身优势的基础上,充分利用双方的互补性资源和产业,实现双方的竞合发展。
参考文献：
［1］孙光析,刘洋.第四代港口对中国港口建设的启示［J］.中国港湾建设,2010(5).
［2］真虹,刘桂云,张婕姝,等.第四代港口及其经营模式研究［M］.上海：上海交通大学出版社,2010：35-36.
［3］秦洁,郑连虎.《港口法》出台背景下港城互动的新趋势［J］.城市问题,2004(5).
［4］黄民生,王成超,沈庆琼，等.国外港口物流发展与闽台港口物流对接［J］.综合竞争力,2008,17(1).
［作者简介］严敏如(1979―),女,福建福州人,硕士,福州大学八方物流学院讲师,研究方向：战略管理。
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